Aktuelles zu airberlin

[fun2fly]

Wie lange lässt man denn Hunold noch an der Spitze agieren und immer nur von positiven Ausblicken berichten?

 

Langsam sollte mal etwas anderes als ein positiver Ausblick herauskommen! Überall liest man von Verlustreduzierung und Gewinnzuwächsen in der Luftfahrtbranche, nur airberlin vergrößert den Verlust massiv. Da kann doch etwas nicht stimmen! Wäre hier ein richtiger Aufsichtsrat am Werk und nicht ein Aufsichtsrad von Hunols Gnaden, wäre die Führung schon vor ungefähr 2 Jahren ausgetauscht worden.

 

Wenn bei diesem ohrenbtäubenden Warnsignalen nicht gehandelt wird, wird es wohl nie und airberlin wird bald Schiffbruch erleiden.

[Maxi-Air]

Ich frage mich das auch, wie die AB Spitze so 'blind' sein kann, aber auch die Investoren sollten mal was sagen!

Das zweite ist aber, dass man überlegen sollte, ob man mit dem heutigen Geschäftsmodell überhaupt Gewinn einfliegen kann, oder ob man einen Strategiewechsel, vielleicht auch in der Flotte vornehmen sollte, und, wo doch jetzt z.B. die A332 alle mit neuen Sitzen ausgestattet werden, sollte man die vielleicht noch länger fliegen und dafür vielleicht noch 3,4 oder 5 dazu nehmen ?

[chris2908]

Wenn bei diesem ohrenbtäubenden Warnsignalen nicht gehandelt wird, wird es wohl nie und airberlin wird bald Schiffbruch erleiden.

 

 

... und dann kann LH Air Berlin übernehmen und bekommt den BBI Hub noch dazu....

[Maxi-Air]

... und dann kann LH Air Berlin übernehmen und bekommt den BBI Hub noch dazu....

So abwegig das Heute klingen mag, kann ich mir das durchaus vorstellen, aber dann verliert Boeing weitere 15 B787 Aufträge ;) !

[bavarianturk]

Ob sich LH eine insolvente AB ans Bein bindet inkl. des grössten fliegenden Gewerkschaftsladens mit drei Buchstaben kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Und das was man bei AB als 'Hub' bezeichnet ist in der Welt der Grossen wohl eher nur lächerlich. Herr Hunold hat bei all seinen Rachegelüsten gegen LTU all seine eigenen Chancen übersehen und vertan. Schade eigentlich, weil Deutschland gross genug ist für eine richtige LH Konkurrenz.

[exitrow]

Bevor eine LH die airberlin übernehmen kann, meldet sich aber nochmal ganz stark das Kartellamt.

 

Ganz davon abgesehen und OT, aber das LH die 787 stornieren würde, ist auch nicht so sicher.

Hierzu gibt es aktuell im Passage Magazin einen Artikel, aber da wird versichert das aktuell in keine Richtung noch eine Entscheidung gefallen ist.

Lediglich, dass LH aller verrauscht nicht beide Muster bestellen wird für die Mainline - aber im Hinblick auf die LH Group beide Hersteller Chancen haben da jedes Modell seine Vorteile gegenüber dem anderen hat.

[Realo]

... und dann kann LH Air Berlin übernehmen und bekommt den BBI Hub noch dazu....

Da noch nicht einmal der Zusammenschluss von AB und Condor kartellrechtlich genehmigungsfähig war, ist die Idee wohl zu verwerfen.

 

[aschem]

Irgendwie schade, daß es bei Air Berlin immer nur abwärts geht. Bei den Ölpreisen und dem Wettbewerb seh ich wirklich schwarz.

Vielleicht sollte AB es ja gerade mal anders machen als die Schreiberlinge sagen und nutzlose City-Strecken a la FRA-HAM oder MUC-HAJ einstellen. Bringt doch nichts außer PtP und ein Ärgern der LH. Stattdessen eben Konzentration auf ein, zwei "HUBs" statt aktuell in DUS, BER, NUE und PMI und in MUC auch noch was...

 

Naja AB hat mittlerweile ein Niveau von CSA, Malev, SAS oder Alitalia erreicht... und ein Drama bahnt sich an... Crude-Oil wieder bei 100 USD...

[superfly]

Anbei noch eine aktuelle Einschätzung zur Situation aus der Presse.

 

Presse Kommentar

 

Ist zwar ein wenig oberflächlich, aber fasst die Situation gut zusammen

[chris2908]

Nun ja, Sparmaßnahmen müssen sicher her... Unrentable Strecken streichen und ggf. Fluggerät verkaufen, wäre ein Anfang...

[exitrow]

Fluggerät verkaufen, wäre ein Anfang...

 

Wird ja schon regelmäßig gemacht um an etwas Cash zu kommen...

Man least es dann halt anschließend direkt wieder zurück - auch sicherlich zu "super" Konditionen....

[Tommy1808]

Da noch nicht einmal der Zusammenschluss von AB und Condor kartellrechtlich genehmigungsfähig war, ist die Idee wohl zu verwerfen.

 

Wenn AF/KLM/Alitalia geht, dürfte auch LH/AB/LX/AU gehen. Ginge das nicht dürfte AB ja ausschließlich mit der IAG, als kleinster der drei großen in Europa, übernommen werden. Für Ferienflüge gibt es dann noch die Condor und diverse "Abholer" Airliners aus den Urlaubsregionen und für lange Strecken gibt praktisch alles was in Europa landet.

 

Gruß

Thomas

 

[Realo]

Wenn AF/KLM/Alitalia geht, dürfte auch LH/AB/LX/AU gehen. Ginge das nicht dürfte AB ja ausschließlich mit der IAG, als kleinster der drei großen in Europa, übernommen werden. Für Ferienflüge gibt es dann noch die Condor und diverse "Abholer" Airliners aus den Urlaubsregionen und für lange Strecken gibt praktisch alles was in Europa landet.

 

Gruß

Thomas

Das hängt von den Streckenüberschneidungen ab. Wie schon erwähnt, wenn AB und Condor nicht gingen, dann ist LH und AB aus meiner Sicht aussichtslos. Schon der innerdeutsche Bereich würde vom Kartellamt gnadenlos zusammengestrichen werden. Das macht wirtschaftlich keinen Sinn.

 

[jubo14]

Also LH / AUA ging nur, weil LH eine Reihe seiner Strecken, unter anderem an AB, abgetreten hat.

(Ohne den LH/AUA-Zusammenschluss, hätte AB heute noch so gut wie keine Landerechte in FRA.)

 

Wer bei dieser "Vorgeschichte" auch nur einen Gedanken daran verschwendet, das LH und AB zusammengehen könnten, hat entweder in den letzten Monaten nicht aufgepasst, oder ist ein unverbesserlicher Träumer.

 

Und mal ganz nebenbei, was bitte soll LH mit AB anfangen?

Wo hat AB Landerechte, die für LH interessant wären, die man aber nicht selber hat?

Swiss und AUA waren für LH nur interessant, weil sie über Landerechte in Außereuropäischen Staaten verfügten, an die LH als Deutsche Airline nicht herankam. Was einer der Gründe ist, warum Swiss immer noch eine Schweizer, und AUA immer noch eine Österreichische Airline ist. Die Forderung der beiden Staaten, dass die Airlines im Heimatland verbleiben müssen, waren eine der Forderungen, die LH mit Sicherheit gerne erfüllt hat, weil sie sowieso nichts anderes vor hatten.

 

Also wo wäre für LH der Gewinn?

[Randy]

Also wo wäre für LH der Gewinn?

 

Hm, weniger Konkurrenz und mehr Paxe... ;)

 

Was ich interessant finde: vor einigen Tagen stand auch was zu den aktuellen Zahlen von Air Berlin in unserer Regionalzeitung. Hat evtl. auch was mit FMO bzw. DUS zu tun...

[aschem]

Wer sollte denn überhaupt Interesse an Air berlin haben?

Ich meine, der Air Berlin Status ist doch, daß man seit Jahren Verluste macht und kein wirkliches Asset hat.

Ich denke nicht, daß es in Europa eine Airline gibt, die Air Berlin kaufen will? Wozu auch? Wo wäre der Benefit für eine AF, BA oder LH? ... wobei bei BA bin ich mir doch nicht so sicher... die kaufen ja auch gerne mal zwei Flugzeuge mit dem Namen L´Avion für 100 Mio €...

 

[Herr Asterix]

Ab hat keine Asstes?

Moment mal!

Wäre ich AF oder BA, dann würde ich mir AB sehr genau anschauen.... 34 Mio. Passagiere, zuhauf Landerechte in Deutschland, ein starkes Aufkommen an Geschäftskunden auf den City-Shuttle Strecken.........

 

Glaubt mir, da würden die Freunde aus der oneWorld Gemeinschaft ganz schnell zuschlagen, sollte AB kurz vor Schluss sein.

[Ich86]

Einmal ganz kurz, unter Asseets versteht man klassischerweise Buchwerte, und dazu zählen nun einmal nicht die Passagiere.

 

Mal ganz abgesehen davon dass sich die Frage stellt wie loyal die im Zweifel sind oder ob sie nur nach dem Preis buchen

[Jago]

...und genau deswegen verstehe ich nicht, warum es Air-Berlin nicht gelingt sich umzustrukturieren und erfolgreich (gewinnbringend) zu operieren.

 

Der deutsche Markt sollte doch eigentlich groß genug sein, dass zwei Linienfluggesellschaften bzw. Netzwerkfluggesellschaften, erfolgreich fliegen können. Das schreibe ich nicht, weil ich "Pro-Airberlin" bin, sondern rein objektiv. Die Lufthansa scheint das auch zu wissen, ich behaupte, dass LH/CA ab DUS keine Langstreckenflüge anbieten würde, wenn man nicht erkennen würde, dass prinzipiell der Markt dafür ab DUS vorhanden ist. (Auch wenn man natürlich lieber den Verkehr über FRA und MUC steuern und eine A380 oder A346 oder B744 "voll machen" würde.) Also, es scheint möglich zu sein, Interkontinentalverkehr ab DUS und ggf. vllt. auch BBI und HAM "abzugreifen". Warum wird das von AB nicht genutzt?

 

Jeder hier im Forum weiß, dass man beispielsweise mit 2/7 Verbindungen nach SFO keine Geschäftskunden - und die werden gebraucht, um Geld zu verdienen- gewinnt. Es ist auch kein Geheimnis, dass viel Profit mit Fluggästen in First-/Buisiness-Class erzielt werden kann. Das Langstreckenmuster der AB ist zur Zeit die A332. 303 Fluggästen bietet das Flugzeug Platz, 24 Sitze davon sind in der Buisness-Class. Keine Fiirst! Eine -verglichen- sehr kleine Businiess! Warum? Wäre es nicht die erste Notwendigkeit, zumindest die Buisiness auszubauen und ein konkurrenzfähiges Produkt zu bieten. Das ist vielleicht nicht nötig für Flüge nach POP, aber gewiss für Flüge nach LAX, BKK oder JFK, auf denen langfristig mehr Geld zu verdienen wäre. Ein weiteres Rätsel ist in diesem Zusammenhang die Nutzung der A333, dem Flagschiff der AB. Ja, die A333 der AB sind keine wirklichen Langstreckenjets, doch bin ich mir sicher, dass sie bspw. ab BBI und DUS nach JFK oder ORD - konfiguriert mit weniger Sitzen, da mehr Buisiness-Class - gewinnbringend eingesetzt werden könnten. Ich bin selbst schon in einem mit nahezu 343 Menschen bestezten A333 der LT nach JFK geflogen. Die Reichweite scheint zu passen, erst recht, wenn man nicht mehr 343 Fluggäste hineinsetzt, sondern vllt. nur noch ca. 280. Zur Zeit flliegen die A333 mit 387 Y-Plätzen bestuhlt, Strecken, wie DUS-FUE und PMI-CGN. Müsste AB nicht, um sich neu zu positionieren und One-World-Mitglied zu werden jedes langstreckentaugliche Flugzeug auch auf der Langstrecke einsetzen?

Ich glaube, dass vor allem die Schwächen im Langstreckengeschäft möglichst schnell ausgebessert werden müssen!

 

Natürlich, die Reiseveranstalter zahlen gut und es lohnt sich, einen A333 mit fast 390 Touristen zu füllen. Es gibt genug Urlauber, die in der Economy im A332 nach SFO fliegen und eine Woche bleiben. Überhaupt, eine größere Business ist nicht notwenig auf Langstreckenflügen, da die Flieger auch auf Urlaubslangstrecken eingesetzt werden. Aber es scheint, als ob das alles ja doch nicht reicht, um rentabel zu fliegen! Dann müsste man doch langsam das Konzept des Hybrid-Carriers überdenken. Oder man müsste zumindest die Flotte anpassen, 2 Langstreckenflugzeuge sind weiterhin C24 und y279 bestuhlt, um damit täglich eine andere Warmwasserregion anzusteuern. Die restlichen 11 Langstreckenflugzeuge fliegen aber in "normaler" Konfiguration.

 

Das Kontinentalgeschäft müsste auf die Hubs abgestimmt werden. Das Heißt, das DUS und BBI extrem "gefeedert" werden müssten und dass man so attraktiv werden müsste, um Menchen dazu zu bringen, nicht mit AF über CDG oder AZ über MXP, sondern mit AB über DUS zu fliegen. Dies ginge wohl nur durch eine entsprechend gute Preis-Leistung. Der Fokus muss hier aber auch auf Leistung liegen. D.H. nicht mit 24 Charter-Buisiness-Sitzen und 303 Palma-Shuttle-Plätzen DUS-LAX fliegen, sondern mit einer relativ ansprechenden Eco. und einer C, die vllt. unter dem Niveau der LH (z.B. Fischgrätenkonf.) liegt, aber dennoch eine Buisiness-Class ist.

 

Zurück zum Kontinentalgeschäft. Die Charter-Flotte wird bleiben müssen. Hier ist und war Air-Berlin stark. FMO-IBZ, LEI-PMI und STR-HER sind AB-Kerngeschäft. Aber, dafür muss die Flotte nicht angepasst werden. D.H., dass man auch mit derselben A320 DUS-HEL (Finnair!) fliegen kann, mit der man dann DUS-ACE fliegt. Ggf. könnte man eine Buisiness-Class für DUS-HEL anbieten, indem man den Mittelsitz frei lässt und eine Getränkerunde und ein Brötchen mehr bietet. Einigen muss sich AB noch mit BA, denn Stansted ist die Basis der Low-Fare Airlines, nicht der One-World-Mitglieder. Allgemein sollte man überlegen, sich vom Versuch eine bessere Billigfluglinie zu sein, zu verabschieden. Es gilt eher, eine günstigere Linienfluggesellschaft zu sein. Einzige Idee wäre, das Unternehmen zu spalten und den Kontinentalverkehr "Low-Fare" zu gestalten. Dieses System wird manchmal Germanwings und LH vorausgesagt. Aber ob das wirklich funktioniert bezweifel ich... LH setzt dies bisher ja auch nicht um.

 

Diese ganzen Ideen sind überflüssig? Nein, denn so wie AirBerlin momentan strukturiert ist, scheint es nicht zu funktionieren. Es müssen also Änderungen erfolgen. Die One-World-Mitgliedschaft halte ich für eine großartige Chance, die um jeden Preis genutzt werden muss. Der Preis wäre in dieser Sache meiner Meinung nach, dass man sich extrem umstrukturiert. Dazu gehört die Anpassung der Langstrecke und die Konzentrierung auf die Hubs DUS und BBI und die Hubs der Partnerairlines. ( Auch Langstrecke darauf abstimmen!) Möglicherweise wäre auch der Preis, dass man sich vom Charterfluggeschäft verabschieden müsste. Vllt. wäre eine Aufspaltung in AirBerlin-Premium und AirBerlin-Sun sinnvoll, wenn man auf den Charterstrecken so viel Geld verdient, dass eine Aufgabe dieses Geschäfts unsinnig wäre. Wie oben erwähnt, wäre das auch schon durch eine Aufspaltung der Interkontinentalflotte ggf. möglich, so dass man die Firma selbst nicht zweiteilen müsste. (Abgesehen vom doppelten Image.)

 

Jetzt habe ich viel geschrieben, doch die Möglichkeiten und die aktuelle Struktur, bzw. das aktuelle Handeln der AB, verwundern mich wirklich sehr. Schade, dass man scheinbar so sein Potential verspielt...

[Faro]

Ab hat keine Asstes?

Moment mal!

Wäre ich AF oder BA, dann würde ich mir AB sehr genau anschauen.... 34 Mio. Passagiere, zuhauf Landerechte in Deutschland, ein starkes Aufkommen an Geschäftskunden auf den City-Shuttle Strecken.........

 

Also dem stimme ich durchaus zu, die OW würde sich das nicht nehmen lassen, so unbedeutend, wie das hier manchmal klingt, ist Air Berlin sicher nicht. Und ein Zusammengehen mit LH ist sicherlich die schlechteste aller Möglichkeiten, denn Konkurrenz ist nun einmal zwingend wichtig, damit die Marktwirtschaft im Sinne der Verbraucher gestaltet werden kann. Wer möchte denn ernsthaft wieder ein Monopol der LH auf z.B. Inlandsstrecken?

 

Zitat Jago: "Diese ganzen Ideen sind überflüssig? Nein, denn so wie AirBerlin momentan strukturiert ist, scheint es nicht zu funktionieren. Es müssen also Änderungen erfolgen. Die One-World-Mitgliedschaft halte ich für eine großartige Chance, die um jeden Preis genutzt werden muss. Der Preis wäre in dieser Sache meiner Meinung nach, dass man sich extrem umstrukturiert. Dazu gehört die Anpassung der Langstrecke und die Konzentrierung auf die Hubs DUS und BBI und die Hubs der Partnerairlines. ( Auch Langstrecke darauf abstimmen!) Möglicherweise wäre auch der Preis, dass man sich vom Charterfluggeschäft verabschieden müsste. Vllt. wäre eine Aufspaltung in AirBerlin-Premium und AirBerlin-Sun sinnvoll, wenn man auf den Charterstrecken so viel Geld verdient, dass eine Aufgabe dieses Geschäfts unsinnig wäre. Wie oben erwähnt, wäre das auch schon durch eine Aufspaltung der Interkontinentalflotte ggf. möglich, so dass man die Firma selbst nicht zweiteilen müsste. (Abgesehen vom doppelten Image.)"

 

Dein sehr ausführliches Statement finde ich sehr interessant und denke, dass du das ziemlich zutreffend beschreibst. Die OW-Mitgliedschaft wird sicher zu der ein oder anderen Veränderung in der Struktur führen müssen. Ich denke schon, dass das auch passieren wird, fragt sich nur, ob das zeitnah und ohne viel Unstimmigkeiten im Unternehmen geschehen kann.

[aschem]

Glaubt mir, da würden die Freunde aus der oneWorld Gemeinschaft ganz schnell zuschlagen, sollte AB kurz vor Schluss sein.

 

Wer denn?

BA/IB? JapanAirlines? AmericanAirlines? Finnair?

Bei der letzten Kapitalerhöhung, ich glaube 2008, hat auch keiner zuschlagen wollen. Das schlug ein Türke zu (Pegasus oder deren Holding oder sowas) und an der Börse hat auch noch niemand ein paar Aktien von AirBerlin gekauft.

Wenn da jemand Interesse hat (und es sich auch leisten kann.... Oneworld...höhö...) wird er wohl aus der Türkei oder aus Russland kommen.

[Faro]

(...)

Bei der letzten Kapitalerhöhung, ich glaube 2008, hat auch keiner zuschlagen wollen. Das schlug ein Türke zu (Pegasus oder deren Holding oder sowas) und an der Börse hat auch noch niemand ein paar Aktien von AirBerlin gekauft.

(...)

 

Zumindest war die letzte 8,25% Anleihe so schnell überzeichnet, dass man das Orderbuch frühzeitig geschlossen hat. Natürlich sind 8,25% verlockend, aber wenn das Risiko so unberechenbar hoch wäre, dann wäre diese Anleihe doch nicht so begehrt gewesen, oder? Also nochmals, OW wird AB im Krisenfall sicher nicht fallen lassen, man wird sich etwas dabei gedacht haben, Airberlin aufzunehmen.

[Toplader]

Sind wir doch mal Ehrlich , AB hatte 2006 gute "Assets" keine Schulden und ein vernünftiges Portmonais.

Hätte Hunold mit seinem Egotrip nicht die dämliche Idee gehabt den völlig überschuldeten Laden LTU zu kaufen

stünde eine AB heute besser denn je da.

Ich fürchte mit dem Kauf der LTU , derer Schulden,dessen aufgeblasene Verwaltung und die unverbesserlichen

Mitarbeitern hat Hunold der AB das Grab geschaufelt. Der einzige Ausweg der unweigerlich kommen wird ist ein verschlanken/schrumpfen in Form von massiven Personalabbau ,Abgabe/Verkauf von Fluggerät.

[grounder]

...und ein vernünftiges Portmonais.

 

Hä ?? Meintest Du vielleicht Portfolio ?

[Flotte]

Portemonnaie, Portmonee, Kassa.