Aktuelles zu airberlin

[aaspere]

Zumindest war die letzte 8,25% Anleihe so schnell überzeichnet, dass man das Orderbuch frühzeitig geschlossen hat.

Bei dem Zinssatz schaltet Gier den Verstand aus, manchmal.

 

[Maxi-Air]

@ Jago

 

Ich kann dir da nur zustimmen, AB braucht ein vernünftiges Langstreckenprodukt ! Vor allem aber mehr Langstreckenflieger !

Will Cathay nicht ihre A343 in den nächsten 3 Jahren loswerden ? Vielleicht wären die ne Alternative ? Gut, Günstig und ne Reichweite, mit der AB gut täglich (mit 11 A343) 8 oder 9 Business Destinationen bedienen könnte ? Dazu halt mit z.B. 5 ihrer A332 die Urlaubsziele und mit den Anderen die weniger ausgelasteten Langstrecken ?

A330 stehen ja kaum welche rum, warum Aer Lingus nen A333 verschrotten will, frage ich mich selber noch, aber an gebrauchte A343 kommt man viel leichter ! Sonst vielleicht welche von SAS, Iberia, AF, oder Turkish ?

 

Deinen Vorschlag zur Business auf Konti Strecken find ich auch sehr einfach und deswegen gut umsetzbar !

 

Ich glaube aber, dass wir uns alle einig sind, dass was passieren muss ! Vielleicht funktioniert das aber auch erst, wenn der Hunold weg ist ? ;)

[exitrow]

11 A343 für AB?

Und wie sollen die das bezahlen?

Aufs verrecken wachsen können die nicht...

 

AB lagert doch seit Jahren ihre neuen Business Sitze in Lagerhallen, scheinbar gabs nicht mal dafür genug Geld das Bordprodukt zu verbessern.

Nun kauft man halt die alten Swiss Business Sitze und lagert die eigentlich neuen Business Sitze halt weiter...

 

11 A343 für AB - das sind Wunschträumerein.

[Realo]

11 A343 für AB?

Und wie sollen die das bezahlen?

Wieso? Leasing ist doch unproblematisch. Die Langstrecke scheint sich gut zu entwickeln.

 

[Maxi-Air]

11 A343 für AB - das sind Wunschträumerein.

Die sind doch alle zwischen 13 und 15 Jahre alt, abgeschrieben (?) und deswegen ziemlich billig, leasing ist sicherlich auch ne Variante !

 

Außerdem ist Cathay Oneworld Partner und deshalb auch an einer positiven Entwicklung interessiert und da die laut planespotters.net Cathay selber gehören, ließe sich sicherlich ein Leasing direkt mit Cathay abschließen lassen !

[Herr Asterix]

@ Ich86

Stimmt, ganz eng definiert sind Assets Buchwerte. Die interessieren aber bei einem Unternehmenswert nicht alleine. Zudem gibt es intangiable asstes die nicht in den Büchern stehen: Slots, Verträge, Kooperationen etc.....

 

@aschem

Ist schon klar, dass in der ganzen OW keine Finanzmonster stecken. Aber warum glaubst Du, kauft LH Star Alliance -Mitglieder? Unter anderem auch weil sie Sorge hat Geschäft zu verlieren. lass AB erst mal in der OW sein, da ürde man schon noch staunen, was da auf einmal für Geld vorhanden ist. BA war/ ist auch nicht unbedingt solvent, aber als IB zum Verkauf stand, und es Hinweise gab, dass da eine LH Appetit haben könnte, da ging wundersamerweise dann doch was...

 

11 A343 für AB?

Also das kann ich mir nicht vorstellen. Auch wenn die Konditionen für die A343 günstig sind (egal ob Kauf oder Leasing).

Zunächst erhält Ab dioch unsere IQH und IQQ also 2 weitere A332. Ob AB dafür zwei A330 wieder abgibt weiß ich nicht.

Auch wenn die Langstrecke gut läuft, wo sollte AB denn die 11 343 hinschicken? Eine Langstreckenverbindung muss gut vorbereitet und vermarktet werden, sionst fliegst Du nämlich alleine Sessel spazieren. Was glaubt ihr, warum Swiss hier Edelweiss vorschickt? Weil man eine Hälfte der Sessel über Touristengeschäft belegt bekommt.

 

@maxi

AerLingus hat die 333 so rund gelfogen, dass die dauernd in die Werkstatt muss...für billige Erstazteile, die inder Summe halt mehr Wert sind als der flieger gibt es aber einen heißen 330/340-Markt.

Bei Deiner Liebe zur 340: Die Kisten sind nicht umsonst sehr unbeliebt. Swiss will sie mittelfristig loswerdern. die 340ger sind im vergleich zum 330 wartungsanfälliger. Daher beginnen aj alle Betreiber so langsam aber sicher damit diese langsam aber sicher auszuflotten.

Keine Frage, der A 340 ist ein prima zu fliegendes Gerät, aber aus kaufmännischer Sicht....

[aschem]

@aschem

Ist schon klar, dass in der ganzen OW keine Finanzmonster stecken. Aber warum glaubst Du, kauft LH Star Alliance -Mitglieder? Unter anderem auch weil sie Sorge hat Geschäft zu verlieren. lass AB erst mal in der OW sein, da ürde man schon noch staunen, was da auf einmal für Geld vorhanden ist. BA war/ ist auch nicht unbedingt solvent, aber als IB zum Verkauf stand, und es Hinweise gab, dass da eine LH Appetit haben könnte, da ging wundersamerweise dann doch was...

 

Kauft LH StarAlliance Mitglieder? Ist mir neu!

Swiss war zum damaligen Zeitpunkt in keiner Allianz, SN auch nicht, BMI besaß man mit einer nennenswerten Kapitalbeteiligung schon Ewigkeiten, JetBlue ist auch in keiner Allianz, genau wie Edelweiss Air. Das einzige StarAllianz Mitglied, welches man kaufte, ist die AUA. Hab ich was vergessen?

Ne, ne die LH kauft Airlines, die geographisch und strategisch passen und vor allem welche, die in erster Linie der Lufthansa selbst was bringen!

 

Und wem in Oneworld sollte AirBerlin etws bringen?

BA/IB - die feeden ganz Europa selbst nach LHR, MAD und BCN

Finnair - ja ne

Malev - ei sicher datt!

AirBerlin ist mittlerweile seit Jahren ein Minusmacher mit Vollcharter, PtP, Langstrecken, Hubs, PMI-Drehkreuz, Postfliegerei, Niki und dabei von der Anzahl der beförderten Passagieren so groß, daß es selbst für BA/IB einfach zu groß und kompliziert wäre.

 

 

[aaspere]

@ Ich86

Stimmt, ganz eng definiert sind Assets Buchwerte.

.....stimmt auch nicht. Assets sind die Vermögenswerte, und die können von den Buchwerten erheblich abweichen.

 

[aschem]

@aschem

lass AB erst mal in der OW sein, da ürde man schon noch staunen, was da auf einmal für Geld vorhanden ist. BA war/ ist auch nicht unbedingt solvent, aber als IB zum Verkauf stand, und es Hinweise gab, dass da eine LH Appetit haben könnte, da ging wundersamerweise dann doch was...

 

Da ging gar nix auf. Das war ne Fusion! Da fließt kein Geld.

[grounder]

Will Cathay nicht ihre A343 in den nächsten 3 Jahren loswerden ? Vielleicht wären die ne Alternative ? Gut, Günstig und ne Reichweite, mit der AB gut täglich (mit 11 A343) 8 oder 9 Business Destinationen bedienen könnte ?

Das Problem der AB wäre nicht, 11 A343 für 8 oder 9 Business Destinationen zu bekommen, sondern vielmehr ausreichend Passagiere um diese Destinationen wirtschaftlich bedienen zu können. Die kommen nämlich nicht automatisch, auch "wenn das Produkt stimmt". Ich sehe die Zukunft von AB eher im Backen kleinerer Brötchen statt größerer.

[exitrow]

Exakt:

 

Zumal das Produkt bei AB halt einfach eben für Business Paxe NICHT stimmt auf der Langstrecke.

 

Dazu zählt nicht nur das Bordprodukt - wo man ja ansetzten möchte, was aber auch kostet - sondern auch das quasi nicht vorhandene Bodenprodukt.

Und der Ausbau bzw. überhaupt Bau dieses ist mit Kosten verbunden und geht auch nicht von heut auf Morgen.

Also 8-9 Business Ziele aus dem nichts einfach mal gewinnbringend aus Strecke schicken, sowas klappt höchstens im Airilne Tycoon...

[Realo]

Das Problem der AB wäre nicht, 11 A343 für 8 oder 9 Business Destinationen zu bekommen, sondern vielmehr ausreichend Passagiere um diese Destinationen wirtschaftlich bedienen zu können. Die kommen nämlich nicht automatisch, auch "wenn das Produkt stimmt". Ich sehe die Zukunft von AB eher im Backen kleinerer Brötchen statt größerer.

Der Hub-Aufbau in Tegel klappt. Es ist kein Grund erkennbar, warum der Ausbau der Langstrecken nicht fortgesetzt werden kann. Erst recht mit BBI. Da wird dann der Feederverkehr noch ergänzt und Langstrecke für Langstrecke drangehängt. Das Problem bei AB im Langstreckenbereich war bislang nicht der Mangel an Kundschaft, sondern der Mangel an Konzentration und die Slot-Probleme in DUS und TXL. Das Problem wird sich zumindest in Berlin in 12 Monaten erheblich reduzieren. Dann können die Umsteigezeiten optimiert werden. Das bringt automatisch mehr Kundschaft. Die Effekte durch die OW-Mitgliedschaft kommen dann noch obendrauf. Die Abwesenheit von Emirates am BBI ist eine Steilvorlage für AB. Die muss man nutzen.

[Maxi-Air]

Vielleicht ließe sich ja mit cathay verhandeln auch das Kabienenprodukt zu übernehmen, würde sicherlich dann LH Standard haben, womit sich AB blicken lassen könnte, auch wenn sie erstmal mit 6 Maschienen anfangen, für z.B. LAX, JFK, BKK, SIN und SFO ?

[spandauer]

Trotzdem sollte, auch mit BBI, das primäre Ziel erstmal sein, die vorhandenen Langstrecken so weit auszubauen, dass sie wenigstens täglich bedient werden, um für die hier oft zitierten Geschäftsreisenden attraktiver zu werden. Also JFK 7/7 (ist ja geplant), BKK 7/7, MIA 7/7 und DXB 7/7. Wenn man das hat, kann man auch wieder neue Ziele aufnehmen.

 

Das mit dem feedern in Berlin klappt durch das inzwischen ganz ordentliche Zubringernetz sicherlich gut und dürfte durch den neuen Flughafen noch zulegen und vor allem einfacher und schneller werden. Da dieses Zubringernetz sicher noch weiter ausgebaut wird und sie Umsteigezahlen daher sicherlich deutlich zulegen werden, ist es schon möglich, ein ordentliches Langstreckennetz aufzubauen, mit dem man auch richtig Geld verdienen könnte.

 

Aber wie gesagt, die Hausaufgaben müssen erledigt werden. Man muss sich von unrentablen Strecken trennen, sich nicht mehr so in der Breite engagieren, dafür mehr Konzentration auf die großen Standorte DUS und BER und man muss endlich ein konkurrenzfähiges Businessprodukt auf den Markt bringen.

[bwbollek]

Vielleicht ließe sich ja mit cathay verhandeln auch das Kabienenprodukt zu übernehmen, würde sicherlich dann LH Standard haben, womit sich AB blicken lassen könnte, auch wenn sie erstmal mit 6 Maschienen anfangen, für z.B. LAX, JFK, BKK, SIN und SFO ?

Hast du dir mal die letzten Finanzzahlen angeschaut? Da bleibt leider kein Raum für Träumereien und Spielereien. Die Langstrecke wird in Kürze durch zwei weitere A330 (ex-Swiss) ergänzt, die Kabine auf einen neuen Stand umgerüstet. Man könnte sicherlich noch darüber nachdenken, die Business zu erweitern (z.B. von 24 auf 30 Sitze) oder auch eine Premium Economy einzuführen, aber aufgrund der Tatsache, dass die Maschinen über alle Langstrecken (Touri, Business) durch das Netz rotieren, beraubt man sich seiner Flexibilität.

 

[grounder]

Das Problem bei AB im Langstreckenbereich war bislang nicht der Mangel an Kundschaft...

Im Bereich Business-Kunden sehr wohl und genau davon war die Rede.

 

Aber wie gesagt, die Hausaufgaben müssen erledigt werden. Man muss sich von unrentablen Strecken trennen, sich nicht mehr so in der Breite engagieren, dafür mehr Konzentration auf die großen Standorte DUS und BER und man muss endlich ein konkurrenzfähiges Businessprodukt auf den Markt bringen.

Das bringt es, finde ich, sehr gut auf den Punkt.

[LHBoeingFan]

11 A343 für AB?

Bessere Idee, bestehende Leasing-Verträge über die A330 verlängern und mit den bestellten 787 parallel betreiben anstatt auszumustern

[Realo]

Im Bereich Business-Kunden sehr wohl und genau davon war die Rede.

Vielleicht bei dir. Wer kennt denn schon den genauen Anteil und die Entwicklung bei den Business-Kunden?

 

[Jago]

Also nein, weitere Langstreckenflieger sind doch nicht notwendig. Wenn man schon die A333, die ordentlich bestuhlt DUS-JFK oder DUS-ORD fliegen könnten, auf Strecken, wie DUS-HER einsetzt. Außerdem ist die A343 durch die vier Motoren, soweit ich weiß, relativ unwirtschaftlich. Ich finde, man sollte erst einmal seine bald 14 vorhandenen Langstreckenflugzeuge vernünftig einplanen. Dazu gehört auch ein passendes Kabinenprodukt. Wie schon geschrieben, ich hielte es für sehr sinnvoll, in der Langstreckenflotte z.B. 10 Flugzeuge für Geschäftsstrecken zu bestuhlen und 4 für Touristenstrecken. Auch andere Fluggesellschaft haben auf einem Flugzeugtyp verschiedene Konfigurationen. Und dann würde es doch für den Anfang reichen, wenn man ORD,LAX,MIA, HKG, NRT anfliegt, also die Drehkreuze der anderen Mitglieder. Außerdem, wird man mit BA und IB Absprachen treffen müssen. Sollte man später die Langstrecke ausbauen wollen, so denke ich immer an günstige 757/767... die amerikanischen Fluggsellschaften und Condor machen vor, dass man diese Jets auf der Langstrecke betreiben kann. Aber erst einmal sollte es zur Zeit das Ziel sein die bestehenden Langstreckenflugzeuge sinnvoll zu betreiben. (Und wie man an den aktuellen Zahlen sieht, scheint momentan hier etwas ziemlich falsch zu laufen, wenn man bedenkt, dass gerade die LS Geld bringt...) Ich kann nur immer wieder betonen, wie schade ich es finde, dass AB dieses Potential nicht nutzt.... Vielleicht sollte man führenden Mitarbeiter mal ein Praktikum bei Virgin Atlantic schenken...

[sunflyer]

Man könnte sicherlich noch darüber nachdenken, die Business zu erweitern (z.B. von 24 auf 30 Sitze) oder auch eine Premium Economy einzuführen...

 

Naja nur wird genau das Gegenteil der Fall sein. In der Business gibts in den beiden "neuen" A330 von Swiss in Zukunft nur noch 22 Sitze.

 

 

[jet]

Ich kann die Wünsche/Spekulationen um A340, 757/767 nicht ganz nachvollziehen.

Es steht doch fest, dass AB die 787 bekommt. Davon allerdings "nur" noch 15 Maschinen, da ist also nicht mehr viel Raum für Wachstum, wenn man nun schon bald 12 A332 für die Langstrecke betreibt plus ab und zu mal Aushilfe durch eine A333.

Ich könnte mir in Zukunft, ähnlich wie LHBoeingFan, einen Weiterbetrieb von A330 parallel zu den 787 vorstellen, wenn Bedarf besteht. Einige A330 sind noch ziemlich neu und man stattet sie erst jetzt gerade mit neuen Sitzen aus; Leasingverträge kann man verlängern, ohne dass man groß Geld wie bei einem Neukauf braucht, Crews hat AB ja und auch die technischen Fähigkeiten. Und so schlecht kann die A330 ja nicht sein, sonst würde sie ja nicht auch jetzt noch fleißig weiter bestellt werden. Mehr als zwei Typen, also A330 und 787, wird AB sich aber wohl kaum an Bord holen, denke ich.

 

Also das Wachstum bei AB auf der Langstrecke scheint ja im Moment zu funktionieren, laut der letzten Quartalspräsentation hat man da mittlerweile eine Auslastung von 93,1% und ein relativ großes Wachstum bei den Paxzahlen. Probleme, Passagiere zu finden, hat AB also eher nicht.

Sondern, ich stimme dem Konsens hier zu, man muss sich stärker auf die attraktiven Business-Kunden ausrichten in Punkto Flugfrequenzen und Bordprodukt, um das Ganze auch richtig profitabel zu gestalten.

 

Und ich bin der Meinung, dass man bei AB kostenseitig noch einiges einsparen könnte, ohne groß an Passagieren/Marktanteil zu verlieren. Die Auslastungszahlen im Linienverkehr sind ja teilweise mäßig (die Auslastung auf Domestic-Routen in 2010 war laut AB z.B. 68,8%), sodass man z.B. mit Hilfe von kleineren Maschinen im Prinzip die gleiche Passagierzahl zu niedrigeren Kosten transportieren könnte. Solche kleineren Maschinen könnten E190/195, CRJ1000 oder CS100 sein, vielleicht auch noch ein paar Q400 zusätzlich. Hätte auch den Vorteil, dass man im Zweifelsfall auch mal eine Frequenz mehr anbieten könnte zum Wohl der Business-Pax.

Für mich macht es jedenfalls wenig Sinn, teilweise auf innerdeutschen oder europäischen Kurzstrecken 737 oder A320 mit ca. 100 Pax drin fliegen zu lassen, das könnten die o.g. kleinen Jets auch billiger. Nicht umsonst hat sich Niki wohl die E190 angeschafft und nicht umsonst betreibt LH eine so große Regio-Flotte.

[bwbollek]

Naja nur wird genau das Gegenteil der Fall sein. In der Business gibts in den beiden "neuen" A330 von Swiss in Zukunft nur noch 22 Sitze.

Oder werden nur 22 Sitze in den Verkauf gegeben? Ich erinnere mich in diesem Zusammenhang an meinen AB-Flug im letzten Jahr nach Cancun, da wurden zwei Business-Class-Sitze als Crewrest freigehalten. Bin mir aber nicht sicher, ob trotzdem 24 Plätze für Business-Reisende verfügbar waren.

 

Ansonsten halte ich den Vorschlag von Jago, die A330-300 wieder auf die Langstrecke zu schicken, für durchaus überlegenswert. Die haben zwar nur 8800km Reichweite, aber bis an die US-Ostküste/Florida und die Dom. Rep reicht das locker (asu dem aktuellen Langstreckennetz sollten die folgendeb Ziele problemlos mit dem A333 zu erreichen sein: JFK, MIA, RSW, DXB, PUJ, POP, MBA. Mit "Einschränkung" auch VRA und YVR). Mit entsprechender modernisierter Kabinenausstattung in Biz und Eco würden sich die Maschinen kapazitätsmäßig recht gut ins neue Drehkreuz in Berlin einbinden.

Beispiel: AB fliegt im kommenden Winter ab TXL wie folgt: JFK 3/7, MIA 3/7, DXB 5/7, MBA 1/7, VRA 1/7, PUJ 1/7, BKK 4/7 und HKT 3/7. BKK und HKT muss mit A332 geflogen werden wegen der Reichweite. JFK, MIA und PUJ (VRA) lassen sich kombinieren, ebenso DXB, MBA und VRA (PUJ). Diese Strecken können alle mit A333 geflogen werden. Somit wären beide verbleibenden A333 ideal ins Drehkreuz integriert (gerüchteweise soll ja ein A333 die Flotte zum Winter verlassen). Die freiwerdenden A332 kann man dann z.B. für Frequenzerhöhungen auf bestehenden Strecken verwenden und/oder z.B. LAX und SFO ab Berlin ins Streckennetz aufnehmen (idealerweise an den Tagen, an denen nicht ab DUS geflogen wird).

[daworld]

ab Dienstag werden ex DRS viele AB-Flüge nur noch unter Niki-Flugnummer geführt.

 

http://www.dresden-airport.de/index/reisen...date=2011-05-25

 

Fluggerät ist B737-800. Passiert das auch auf anderen deutschen Flughäfen? Was ist der Hintergrund?

[Mag93]

Betrifft auch Flüge ab anderen kleineren Flughäfen (u.a. DTM, LEJ, PAD, FMO....). So wie ich das sehe handelt es sich wohl um Flüge nach PMI und zu den Kanaren. Der Grund dafür, ist mir leider auch nicht bekannt.

[L49]

Aber wie gesagt, die Hausaufgaben müssen erledigt werden. Man muss sich von unrentablen Strecken trennen, sich nicht mehr so in der Breite engagieren, dafür mehr Konzentration auf die großen Standorte DUS und BER.

Ich möchte diesen Ansatz ein wenig verdeutlichen.

Unrentable Strecken: Sofort weg damit. Insbesondere Strecken, die weder DUS oder BER berühren und die im Wettbewerb mit anderen Carriern geflogen werden. Bei Strecken zu den Drehkreuzen, diese, wenn möglich mindestens auf double daily ausweiten, sonst einstellen.

Konzentratzion auf Drehkreuze: versuchen, bestehende Strecken in hubtauglicher Frequienz zu bedienen. Neue, noch nicht von Wettbewerbern bestzte Märkte erschließen.

 

Also beispielhaft (ohne Kenntnis, ob auf den jeweiligen Strecken derzeit tatsächlich Profit/Verlust gemacht wird):

 

BER-FKB, weiterbedienen selbst wenn Erträge nicht ganz auskömmlich, da ohne Wettbewerber, aber gleichzeitig Feeding-Funktion;

BER-KRK, wenn das Potential inkl. Umsteiger nicht für 12/7 reicht, nur beibehalten wenn profitabel;

STR-MXP, streichen, da im direkten Wettbewerb mit dem Kranich, auskömmliche Erlöse sind schwer zu erwirtschaften, eine LH kann es sich hier leisten, zu Discount-Preisen dagegen zu fliegen;

HAM-FKB, zwar ohne Feed-Funktion, aber ohne Wettbewerber, also weiter bedienen wenn profitabel;

BER-JFK, keine gute Idee, NYC-BER bedienen schon zwei Wettbewerber;

BER-MIA, gute Idee, O&D Potential vorhanden, zudem Drehkreuz eines künftigen Allianzpartners;

 

HAM-FRA, weg damit, sofern nicht die Perspektive besteht, durch Feed von (Interkont-) Flügen der zukünftigen Allianzpartner ab FRA die Erlössituation zu verbessern.