Aktuelles zu airberlin

[Dummi]

In diesem Sommer wird ganz extrem betroffen, dass airberlin Drehkreuz PMI. Es vergeht kein Tag, an dem alle Flüge mal halbwegs pünktlich rausgehen. Meistens treffen alle Flieger in Deutschland 20-60 Minuten später ein. Die A333 fliegen auch gerne mal mit Verspätungen von mehreren Stunden ab!

Was ist da los??

 

Und im Grunde gibst Du mit dem ersten Satz die Erklärung. In Spanien kämpfen jetzt seit 18 Monaten die Fluglotsen mit ihrem Management bzw. mit dem Staat. Seit über einem Jahr läuft da work to rule und ist die Kapazität massiv gesunken so dass ohne Steuerung (Slots) nichts läuft. Aber auch in Deutschland ist da vieles nicht wirklich besser dank der katastrophalen Personalfehlplanung der DFS insbesondere ab 2002. Gerade die Sektoren über Nordrhein-Westfalen sind personell extrem unterbesetzt und mit den absehbaren Altersabgängen und nicht genügender Nachschulung seit nunmehr 10 Jahren wird sich das Problem noch verschlimmern. Das führt zu vermehrter Steuerung, auch wenn deutsche Lotsen auf höchstem Standard arbeiten und nicht wie die spanischen auf afrikanischem. Da ein Grossteil der Flotte über PMI gedreht wird und der andere Teil über Folgeverzögerungen in den Drehkreuzen in TXL und DUS Verspätung mitnimmt kann sich das sehr schnell durch die gesamte Flotte ziehen, insbesondere wenn enge Taktung keine Reserven zum Aufholen von Verspätungen lässt.

 

 

 

Die Finanzergebnisse machen mir echt Sorge. In der besten Buchungszeit seit langem erhöht man die operativen Verluste, verbrennt Eigenkapital und erhöht die Nettoschulden, perfomt also extrem schlechter als der Markt. Da müssen gravierende Fehlentscheidungen im Management gefallen sein und wohl nach wie vor fallen. Gleichzeitig hat man es geschafft grosse Teile der Belegschaft gegen das Management und die Firma aufzubringen was der Kostenseite sicher auch nicht zuträglich ist. Wie Air Berlin da ohne massiv schmerzhafte Einschnitte wieder rauskommen will ist mir rätselhaft.

[jubo14]

Wie Air Berlin da ohne massiv schmerzhafte Einschnitte wieder rauskommen will ist mir rätselhaft.

Air Berlin wird das alleine niemals schaffen!

 

Bei der derzeitigen Aufstellung ist man überall dabei, aber eben immer bestenfalls die Nummer 2.

"Normale" Linienflüge hat Lufthansa mehr, zu besseren Zeiten und mit flexiblerem Fluggerät.

Und bei Interkontinental-Verbindungen, nun ja, lassen wir das!

Billigflüge können Ryanair und Easyjet wirklich billiger anbieten.

Bei der Urlaubsfliegerei ist man ein Anbieter unter vielen, egal ob nun nach Spanien oder in die Türkei.

 

Wenn es jetzt aber den einen Verlustbringer geben würde, wäre das Problem einfach. Weg damit!

Den gibt es aber nicht. Während derzeit die Langstreckenflotte wegen der Urlaubszeit Geld verdienen kann, schwächeln die Europaverbindungen, eben auch wegen der Ferien. Im Spätherbst wird das wieder ganz anders aussehen.

Wenn ich DIE Lösung hätte, würde ich nicht hier im Forum schreiben, sondern diese mit dem Management von AB umsetzen.

 

Meine Lösung, von der ich also nur glaube, dass sie funktionieren könnte, sieht wie folgt aus.

 

AB versucht sich irgendwie nach 2012 in die Vollmitgliedschaft der Oneworld zu "retten".

Bis dahin wird man weitere Verluste eingeplant haben, weil halt einiges umgebaut werden muss.

Dann wird man in 2012 und den Folgejahren versuchen in den Nischen, die sich in der Allianz ergeben, zu wachsen und seine Probleme mit diesem Wachstum zu lösen. Das Wachstum wird dabei an den "Rändern" der Flotte stattfinden, es wird also ein paar mehr große und kleine Flieger geben müssen. Die 787 dazu sind ja bereits bestellt, von weiteren Dash 8 hat man hingegen noch nichts gehört.

Das alles kann gut gehen, muss es aber nicht!

Und wenn es schief geht, und offen gestanden gehe ich davon aus das es schief geht, greift Plan B.

Plan B wird eine "Sanierung" der Air Berlin nach Vorbild der Swiss, Austrian oder Brussels Airways sein.

Nur wird diesesmal nicht Lufthansa der "Retter" sein, sondern eben die IAG (International Airlines Group), also British Airways / Iberia.

 

In 10 Jahren sehe ich Air Berlin als eine Gesellschaft, die etwa ein Drittel bis die Halbe Größe der Lufthansa hat, einige wenige ausgesuchte Fernstrecken bedient, Passagiere der OW mit Zielort Deutschland und die Nachbarländer eben dort verteilt und ansonsten die Drehkreuze der OW in London, Madrid und ggf. Helsinki mit Passagieren aus der Deutschen Provinz versorgt.

Ob Niki in Air Berlin integriert wird, oder zur "Urlaubstochter" weiterentwickelt ist, wird die Zeit zeigen.

Besitzer des ganzen wird aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit dann die IAG sein.

 

Aber wie gesagt, dass ist nur meine persönliche Erwartung, für die ich derzeit keinerlei Belege habe.

 

 

[Take-offHAM]

AB stellt Gewinnziel in Frage! Was machen die eigentlich?

 

http://www.aero.de/news-13278/Air-Berlin-s..._medium=twitter

 

Das sind ganz schlechte Nachrichten! Im Moment verdienen alle anderen großen Carrier in Europa ja wieder recht gut (und das trotz Abflugssteuer und der Ölpreisentwicklung).

 

Ich denke das größte Problem von Air Berlin ist dieses Hybrid-Modell in dem man ein wenig Urlaubsflieger, ein wenig LCC und ein wenig Langstrecke sein möchte. Air Berlin sollte sich jetzt endlich klar am Markt positionieren und die Chance die sich durch den ONEWORLD-Beitritt ergibt nutzen ein Network Carrier zu werden, der sich gleichzeitig auch wesentlich mehr auf Business-Flieger fokussiert.

Sollte AB weiter so machen wie bisher, werden BA/AA ihr ganz schnell auch wieder das Vertrauen entziehen und eigene Sache in Deutschland machen. Im Falle einer in diesem Forum bereits gemutmaßten Insolvenz wäre AB höchstwahrscheinlich nur als reiner Urlaubsflieger überlebensfähig und dann auch nur mit DEUTLICH reduzierter Flotte.

 

Aber das ist natürlich nur Spekulation meiner Seite, AB hat ja jetzt erstmal den OW-Beitritt vor sich und könnte vielleicht ja wirklich endlich mal aus den Puschen kommen ;)

[Matze20111984]

Für mich tanzt Air Berlin auf zu vielen Hochzeiten halbherzig mit! So etwas ist eigentlich zum scheitern verurteilt, man will alles machen aber nichts richtig. Die von Hunold so gelobt Hybrid Strategie geht nun seit mehreren Jahren nicht mehr auf, welcher Vorstandschef kann sich über einen so langen Zeitraum derartige Fehlentscheidungen leisten? Bei einem normalen Unternehmen wäre der schon längst weg vom Fenster!

[madda]

Da ja hier öfter über eine mögliche Insolvenz von AB gesprochen wird, hab ich dazu mal eben eine Frage. Inwieweit ist es innerhalb von Allianzen üblich, anderen Airlines finanziell zu helfen? Also vielleicht nicht mal unbedingt durch direkte Geldüberweisung, aber durch Verzicht auf noch ausstehende Zahlungen oder ähnliches?

Und gibt es in Allianzen sowas wie einen Notfalltopf, in dem dann jede Airline was einzahlt und der dann ausgeschüttet wird, wenn es eng wird (ähnlich dem €-Rettungsschirm)?

[jared1966]

Da ja hier öfter über eine mögliche Insolvenz von AB gesprochen wird, hab ich dazu mal eben eine Frage. Inwieweit ist es innerhalb von Allianzen üblich, anderen Airlines finanziell zu helfen? Also vielleicht nicht mal unbedingt durch direkte Geldüberweisung, aber durch Verzicht auf noch ausstehende Zahlungen oder ähnliches?

Und gibt es in Allianzen sowas wie einen Notfalltopf, in dem dann jede Airline was einzahlt und der dann ausgeschüttet wird, wenn es eng wird (ähnlich dem €-Rettungsschirm)?

Bevor "geholfen" wird, wird wohl eher aufgekauft. Mehr oder weniger freuen sich die anderen Allianzmember, allen voran British und Iberia doch darüber, dass sie mit dem beitritt der Air Berlin eine Art "Vorkaufsrecht" erworben haben, weil sie ja besseren Einblick in das geschehen haben, als andere Airlines.

 

Aber bevor hier was von Insolvenz umgesetzt wird, würde ich sagen, sind noch etliche Stufen dazwischen, wie sich Air Berlin gesundschrumpfen kann.

[jubo14]

Inwieweit ist es innerhalb von Allianzen üblich, anderen Airlines finanziell zu helfen?

Nun die letzten Beispiele zeigen, es ist absolut nicht üblich!

 

Lufthansa hat den angeschlagenen Partnern Swiss, Austrian und Brussels nicht geholfen, sie haben sie gekauft.

BA / IB haben tatenlos zugesehen, als Mexicana in Schwierigkeiten geraten ist.

AF / KL haben sich auch kein Bein ausgerissen, um Delta irgendwie beizustehen.

 

Und die Entscheidung zu kaufen oder nichts zu tun, fällt an der Stelle, wo der Partner in Schwierigkeiten etwas hat, was einem fehlt, bzw. dessen Neuaufbau zu lange dauern würde und letztendlich teurer als der Kauf wäre.

Und weder BA noch IB haben ein "Verteilnetz" in Zentral-Europa, da sie nun einmal beide "vom Rand" aus operieren.

 

[Matze20111984]

Also so krank sehe ich Air Berlin auch noch nicht, dass man von einer Insolvenz sprechen muss. Air Berlin ist ja keine Airline, die dreistellige Millionenbeträge Verlust macht. Eigentlich scheitert man ja immer relativ knapp an der schwarzen Null. Das einzige was ich daran erkenne ist, dass Air Berlin relativ empfindlich auf unvorhergesehene Einschnitte reagiert, sei es Nordafrika oder ein Aschedesaster. Da rutscht man dann eben schnell mal in die roten zahlen, aber eben nicht in tiefrote Zahlen. Für die Größe die Air Berlin hat, sind die Verluste die man schreibt noch moderat, aber eben leider relativ regelmäßig.

 

Air Berlin geht auch nicht so schlecht, dass man ein Übernahmekandidat ist. Da muss schon noch wesentlich mehr passieren, bis es soweit kommen würde. Eigentlich hätte man, was das Fluggerät-Vielfalt betrifft nahezu optimale Möglichkeiten sich wirklich als Netzwerkcarrier aufzustellen, wenn da nicht zu wenige Langstreckenjets wären.

 

Da man aber auch auf dem Tourismus-Markt aktiv bleiben will, könnte man die Niki ja zu einer Art "Condor und LH-Dach" von damals umfunktionieren. Die Air Berlin selbst sollte sich dann eben auf wirkliche Netzwerkstrecken konzentrieren und versuchen höhere Preise durchzusetzen. Das Bordprodukt auf den Europastrecken muss sich ja heute schon nicht wirklich von der Konkurrenz verstecken, eine Business Class auf der Europaflotte ist schnell und leicht eingeführt, womit man dann auch als Feeder von Business-Langstreckenkunden attraktiv wird. Einzig die Langstreckenkunden fehlen eben noch, aber da hofft man ja auch den OW-Beitritt und den neuen BER. Wenn AB auch mal seine Touri-Ziele auf der Langstrecke aufgeben würde, dann könnte man mehr Langstreckenziele anbieten, die nicht nur auf Touristen fokussieren.

 

Klar wird man sagen, mit den Strecken verdient man aber Geld momentan. Aber es sollte doch auch nicht in Frage gestellt werden, dass es rentablere Langstrecken gibt als Touri-Strecken. Dort muss auch eine Air Berlin mehr Geld verdienen um wirklich rentabel zu werden.

 

Wenn man wirklich diese Touristenziele auf der Langstrecke beibehalten will, dann sollte man sich eben für Niki um weitere A330 bemühen, durch Leasing sollte da ja irgendwie ranzukommen sein.

 

So würde ich mir das vorstellen für AB:

 

Niki: Touristenflüge (Kurz-, Mittel- und Langstrecke)

Air Berlin: Netzwerkflüge inkl. Feeder für OW-Partner (Kurz-, Mittel- und Langstrecke)

 

Nun die letzten Beispiele zeigen, es ist absolut nicht üblich!

 

Lufthansa hat den angeschlagenen Partnern Swiss, Austrian und Brussels nicht geholfen, sie haben sie gekauft.

BA / IB haben tatenlos zugesehen, als Mexicana in Schwierigkeiten geraten ist.

AF / KL haben sich auch kein Bein ausgerissen, um Delta irgendwie beizustehen.

 

Und die Entscheidung zu kaufen oder nichts zu tun, fällt an der Stelle, wo der Partner in Schwierigkeiten etwas hat, was einem fehlt, bzw. dessen Neuaufbau zu lange dauern würde und letztendlich teurer als der Kauf wäre.

Und weder BA noch IB haben ein "Verteilnetz" in Zentral-Europa, da sie nun einmal beide "vom Rand" aus operieren.

 

Also ich denke insbesondere BA profitiert zum Großteil vom lokalen Aufkommen der Weltstadt London. Man ist dort nicht so sehr auf den Rest Europas angewiesen, wie es eine LH ist. Das sieht man ja schon an der Flottengröße der A320/B737

 

Aber es wäre natürlich nice-to-have auch aus dem Rest Europas Passagiere vermehrt für sich gewinnen zu können. Das würde aber auch bedeuten, dass AB nach LHR fliegen müsste um BA wirklich etwas zu bringen, da dort die Langstrecken abgefertigt werden, die nicht Touristisch sind! Und da habe ich so meine Zweifel, dass AB an Slots kommen kann!

[aschem]

Nun die letzten Beispiele zeigen, es ist absolut nicht üblich!

 

Lufthansa hat den angeschlagenen Partnern Swiss, Austrian und Brussels nicht geholfen, sie haben sie gekauft.

BA / IB haben tatenlos zugesehen, als Mexicana in Schwierigkeiten geraten ist.

AF / KL haben sich auch kein Bein ausgerissen, um Delta irgendwie beizustehen.

 

Und die Entscheidung zu kaufen oder nichts zu tun, fällt an der Stelle, wo der Partner in Schwierigkeiten etwas hat, was einem fehlt, bzw. dessen Neuaufbau zu lange dauern würde und letztendlich teurer als der Kauf wäre.

Und weder BA noch IB haben ein "Verteilnetz" in Zentral-Europa, da sie nun einmal beide "vom Rand" aus operieren.

 

Adria Airways, Malev, CSA hiflt auch keiner.

 

[Matze20111984]

Adria Airways, Malev, CSA hiflt auch keiner.

 

Das kann man beliebig erweitern! SAS, LOT,...

[SMR82]

Warum sollte eine Airline, die ohnehin schon gerine Margen (wenn ueberhaupt) einfaehrt noch Wettbewerber unterstuetzen? Wer hat da heute Geld zu vers(ch)enken und vor allem wofuer? Fuer die Paxe die ueber Allianz-Feeder kommen?

 

Vielleicht sollte man sich nochmal die doch eher deutlich unterschiedlichen Interessen der EU-Staaten am Erhalt der Waehrungsunion und einem nach Gewinnmaximierung strebenden Unternehmen das im Wettbewerb steht vor Auge fuehren.

 

 

[Jeremy]

Wenn AB im Sommer kein Geld verdient, dann läuft gehörig was schief! (Und waren im letzten Jahr nicht im 2. Quartal nur 1x Ferien enthalten, entgegen 2011?)

[jet]

Sommer? Ich dachte, es geht derzeit um das zweite Quartal, also das Frühjahr. Erst im dritten Quartal ab Juli findet ja die meiste Ferienfliegerei statt (Sommerferien, Herbstferien).

 

Aber auch ich beobachte die Entwicklung bei AB mit Sorge. Ewig wird das nicht so weitergehen können. Ich wundere mich auch, dass das oberste Management inkl. Hunold nicht viel stärker in der Kritik steht, als es tatsächlich der Fall ist.

Klar leidet und litt AB unter einigen Faktoren besonders (ich denke z.B., die Luftverkehrsabgabe trifft AB neben den LCC am stärksten), auch unter Krisen im Tourismus wie in Nordafrika.

Aber das alles erklärt nicht, warum AB in einer Zeit, in der es den meisten Airlines wieder besser geht, Paxzahlen steigen usw. z.B. operative Verluste trotz mehr Umsatz sogar noch vergrößert. Auch abgesehen von Sonderfaktoren läuft da was schief.

 

Ich finde die Idee von Matze nicht schlecht, AB in verschiedene, spezialisierte Untermarken aufzutrennen, die sich je für sich dann auf ihr Kerngebiet konzentrieren und dort besonders gut sind. Z.B. eine Marke, die nur Tourismusflüge macht mit allen Folgen, also z.B. homogene Flotte (z.B. 738 oder 738 und A320), möglichst günstige Kosten usw. Vielleicht dabei auch günstige Töchter im Ausland, wie es derzeit schon in Bezug auf die Türkei geplant ist (siehe Winterflüge AYT-Deutschland).

 

Und eine andere Marke, die sich auf das Dasein als Netzwerkcarrier konzentriert mit einer differenzierteren Flotte, die genau auf die Bedürfnisse verschiedener Strecken ausgerichtet ist, vom Turboprop bis hin zu A321 auf stark nachgefragten Routen und der Langstrecke und mit mehr Augemerk auf Produkt- und Netzwerkqualität, eben auf zahlungskräftige Kunden ausgelegt. Dann vielleicht inkl. einer LGW als "Regionaltochter", die Zubringer zu den Drehkreuzen in ausreichender Frequenz relativ günstig betreiben kann z.B. mit den jetzigen Q400 und einem 100-Sitzer wie E190. Eigentlich wäre es mit dem OW-Beitritt genau jetzt Zeit für so etwas.

 

Eigentlich sehe ich AB vom Prinzip her nicht schlecht aufgestellt. Zwei Standbeine im Tourismus und im Netzwerkverkehr können ja das Risiko streuen und abfedernd wirken, wenn einer der beiden Bereiche schwächelt.

[Jeremy]

... möglichst günstige Kosten usw. Vielleicht dabei auch günstige Töchter im Ausland, wie es derzeit schon in Bezug auf die Türkei geplant ist (siehe Winterflüge AYT-Deutschland).

...

 

Man darf nicht vergessen, dass AB jetzt schon sehr "günstig" produziert! Man nehme da nur mal z. B. die Gehälter bei AB Classic (Cockpit wie auch Kabine) und die noch billigere operierende Niki, und trotzdem bleibt nix hängen.

 

Die Einzige Möglichkeit diese Kosten noch mehr zu unterlaufen sehe ich darin, die türkischen Arbeitnehmer via Drehkreuz im ganzen Streckennetz einzusetzten. ;-)

 

Mal nebenbei angemerkt: Wenn große Airlines wie LH, KL/AF & Co. innereuropäisch nix verdienen, warum dann ausgerechnet AB?! Über kurz oder lang wird AB wieder zum reinen Charter oder Dank Hilfe aus den Niederlanden eine Cargo-Airline! ;-))

[Matze20111984]

Mal nebenbei angemerkt: Wenn große Airlines wie LH, KL/AF & Co. innereuropäisch nix verdienen, warum dann ausgerechnet AB?!

 

Das ist ja genau das was ich sage :) Um wirklich erfolgreich zu sein, braucht Air Berlin ein gut und breit aufgestelltes Langstreckenportfolio, das nicht derart stark auf den Tourismus fokussiert ist. Dazu gehlren die Ziele, aber genauso auch das Business Produkt an Bord. Mit 24 Plätzen in Business ist die A330-200 sehr klein bestückt. Dazu kommt eben, dass auf der AB Langstrecke sehr sehr viele Touristen unterwegs sind die in Eco höchstwahrscheinlich auch keine Full Fare buchen. Das ist das Geld, was AB fehlt um das Europageschäft wieder auszugleichen und darüber hinaus konstant einen Gewinn zu erwirtschaften. Das wird sich auch mit der B787 nicht ändern, wenn man nicht vermehrt zu Business Zielen fliegt und das sind eben nicht Varadero oder Punta Cana. Das sind Ziele wie Chicago, Hong Kong, Peking, Shanghai,...

[jet]

Das mit den Langstrecken halte ich für richtig und anscheinend denkt man bei AB ja ähnlich, sonst hätte man die Langstrecke vielleicht schon ganz abgestoßen/gar nicht erst akquiriert.

 

Ich denke, wirkliche auch auf Business ausgerichtete Langstrecke anzubieten, ist so richtig erst mit OW-Beitritt möglich. Gerade Business-Kunden brauchen/wollen ein weltweites Netzwerk inkl. weltumspannenden Meilensammeln usw. Und die bisherige Biz in den A330, die ihren Namen kaum verdient, hat wohl auch nicht gerade geholfen, gute Kunden anzuziehen....

Also man kann nur hoffen, dass das mit OW-Beitritt und der 787 etwas besser wird. Ein wenig fängt es ja schon an, z.B. damit dass in den USA AA-Drehkreuze von AB angeflogen werden usw....

Vielleicht wird sich auch durch die 787 etwas ändern. Ertens hat AB dann endlich ein besseres Bordprodukt in allen Klassen, und zweitens ist die 787-8 kleiner und effizienter als die A332 und erst recht A333. Damit sind wegen geringerer direkter Betriebskosten/weniger zu verkaufenden Sitzen vielleicht auch Strecken/Frequenzen drin, die mit der Airbus-Flotte nur schlecht machbar sind bisher?

Meiner Meinung nach sollte AB in Zukunft außerdem einige A330 behalten und diese weiter als Touristenbomber auf Mittel- und Langstrecke einsetzen, wenn sich das lohnt, und die komplette 787-Flotte dann mit gutem Bordprodukt auf der "Netzwerk-Langstrecke" einsetzen. Dann wäre mit den 18 Maschinen gegenüber 10-12 jetzigen A330 schonmal auch Wachstum möglich (also neue Ziele/Frequenzen), ohne gleich Größenwahn zu erleiden. Meiner Meinung nach ist es besser, ein paar wenige lohnende Ziele der Langstrecke mit Gewinn anzufliegen, als sich zig Langstreckenmaschinen auf den Hof zu stellen, die man vielleicht gar nicht beschäftigen kann. Und AB muss ja dank OW auch nicht alles selbst anfliegen, sondern es reichen ja ein paar Strecken zu den Drehkreuzen der OW-Partner, die von da aus weiter verteilen und so trotz beschränkter eigener Langstrecke ein weltweites Netzwerk anbieten.

[Maxi-Air]

Also man kann nur hoffen, dass das mit OW-Beitritt und der 787 etwas besser wird. Ein wenig fängt es ja schon an, z.B. damit dass in den USA AA-Drehkreuze von AB angeflogen werden usw....

Vielleicht wird sich auch durch die 787 etwas ändern. Ertens hat AB dann endlich ein besseres Bordprodukt in allen Klassen, und zweitens ist die 787-8 kleiner und effizienter als die A332 und erst recht A333. Damit sind wegen geringerer direkter Betriebskosten/weniger zu verkaufenden Sitzen vielleicht auch Strecken/Frequenzen drin, die mit der Airbus-Flotte nur schlecht machbar sind bisher?

Die A333 hat den geringsten pro Kopf Verbrauch überhaupt, wenn man sie richtig einsetzt, verbraucht sie vergleichsweise zur B787 nicht mehr !

[Matze20111984]

Die A333 hat den geringsten pro Kopf Verbrauch überhaupt, wenn man sie richtig einsetzt, verbraucht sie vergleichsweise zur B787 nicht mehr !

 

Zu mindestens wenn eine A333 bei AB mit fast 400 Sitzen bestuhlt ist und die auch voll sind, da kann auch keine B787 mithalten, da kann sie noch so sparsam sein. Aber bequem ist der A333 bei AB sicher nicht und er entspricht auch garantiert nicht einem Allianz-Standard!

 

Also wenn AB wirklich was erreichen will, dann sollte sie die B787 nicht als Ersatz für die A330 einsetzen sondern zusätzlich auf rentablen Langstrecken um endlich mal Geld zu verdienen! Mit 14 Langstreckenflugzeugen kann man kein Geld verdienen um Verluste auf der Kurz- und Mittelstrecke auszugleichen!

[Gast]

Die Einzige Möglichkeit diese Kosten noch mehr zu unterlaufen sehe ich darin, die türkischen Arbeitnehmer via Drehkreuz im ganzen Streckennetz einzusetzten. ;-)

 

Das glaubst du doch selbst nicht,was du da schreibst?! Ick bin ja völlig von der Rolle...Da willst du deutsche Arbeitsplätze durch türkische ersetzen,als einzige Lösung für finanzielle Probleme? Gehts dir aber sonst noch gut?Ja???

[Realo]

Das glaubst du doch selbst nicht,was du da schreibst?! Ick bin ja völlig von der Rolle...Da willst du deutsche Arbeitsplätze durch türkische ersetzen,als einzige Lösung für finanzielle Probleme? Gehts dir aber sonst noch gut?Ja???

LunaT@hotmail.de, die Globalisierung ist auch bei Dir angekommen. Woher diese Fassungslosigkeit? Die Verlagerung von Arbeitsplätzen aus finanziellen Gründen findet bereits seit einer halben Ewigkeit statt.

[Gast]

Ja,Realo,wenn du das Ausbluten des deutschen Arbeitsmarktes gut findest,ist das dein gutes Recht. Nur verkennt ihr "Globalisierer" alle,das wir damit unser Land genau dahin treiben,wo die Griechen jetzt schon stehen. Wenn im eigenen Land keiner mehr Geld verdient,gibt es auch keinen Binnenmarkt mehr. Das ist das ENDE...

[aerofan]

nein, solange wir mit AB fliegen verkauft Hunold seine Backwaren dort und die kommen von Kamps. DUS-Connection ebent.

Wird auch und trotz in und ab CGN gerne konsumiert. Das kann nicht der Anfang von Ende sein !! Also Kopf hoch !!!

[hajo57]

Ich denke mal eher, bevor Air Berlin in die Langstrecke ging, waren die Zahlen gut.

 

[Matze20111984]

Ich weiß nicht ob das hier schon genannt wurde, aber AB stellt zum 2.10 FRA-HAM ein. Da dürfte sich die Lufthansa aber freuen und seinem Partner American Airlines klaut man somit eine Umsteigeverbindung dan Hamburg!

 

Ich denke mal eher, bevor Air Berlin in die Langstrecke ging, waren die Zahlen gut.

 

Nunja wenn man sich die Langstreckenziele anschaut, dann sind das auch nicht gerade die Strecken die ein High-Yield versprechen. Alle sehr touristisch orientiert, selbst Ziele wie New York, Miami, Bangkok, Los Angeles, San Fransisco dürften bei AB zum Großteil mit Touristen bestückt sein und da lässt sich kein hoher Gewinn mit erwirtschaften

[iai-kfir]

Ich denke sehr viel eher, dass die Gewinnwarnungen, oder wie das jetzt jeder individuell nennen mag, daher resultieren, dass gewisse Bilanztricksereien nicht mehr gehen, die WPs sie nicht mehr so ohne weiteres unterschreiben und die Finanzämter bei ihren Prüfungen auch schon das eine gefunden haben dürften. Just my 2 cents ...