blackbox Geschrieben 21. März 2009 Melden Geschrieben 21. März 2009 Gestern spät wurde ein A345 (A6-ERG) der Emirates Airline schwer beschädigt, als dieser bei mTake.off in Melbourne (AUS) mit dem Heck aufsetzte. Die anschliessende Rückkehr nach Melbourne fiel ebenfalls recht unsanft aus. Zum Glück wurde niemand verletzt. Berichten zufolge kollidierte das Fahrwerk hinter dam Bahnende mit dem Localizer Aufbauten, bzw. Anflugbefeuerung...kling gar nicht gut. Da hatten wohl alle an Bord nochmal mächtig Glück gehabt. Q´s: www.jacdec.de/news/.news.htm avHerald.com der Schaden: http://img148.imageshack.us/img148/1558/a6erg2.jpg http://img257.imageshack.us/img257/6858/a6erg.jpg http://img256.imageshack.us/img256/1420/a6erg3.jpg
Ronaldinho Geschrieben 21. März 2009 Melden Geschrieben 21. März 2009 aus avherald In daylight Saturday morning it was established, that the airplane was still on the ground when it passed the runway end during takeoff, according gear tracks were found in the soft ground past the runway end. weia ... ein Glück dass es so noch aufgegangen ist ... bin gespannt auf den Bericht, da muss einiges verkehrt gelaufen sein.
JaT Geschrieben 21. März 2009 Melden Geschrieben 21. März 2009 Videotext der ARD: "Flugzeug bleibt an Rollbahn hängen"
blackbox Geschrieben 21. März 2009 Autor Melden Geschrieben 21. März 2009 vor 5 Jahren gabs mit der "ERN" (A340-300) einen vom Verlauf her, durchaus ähnlichen Unfall in JNB... http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20040409-0 b
FRA-T Geschrieben 14. April 2009 Melden Geschrieben 14. April 2009 Lut ATW daily news sind beide beteiligten Piloten nicht mehr bei EK beschäftigt. Zitat: "Sources at Emirates revealed that the two pilots resigned on April 2."
Sickbag Geschrieben 24. April 2009 Melden Geschrieben 24. April 2009 Laut a.net unter Bezug auf ATDB (wo ich die Originalmeldung aber nicht finde) habe der Vogel einen Totalschaden erlitten, was den ersten Totalverlust eines A340-500 und den dritten eines 345/346 binnen gut eines Jahres. Die Krise macht sich eben auch hier bemerkbar, Ueberkapazitaeten und fallende Werte von Flugzeugen legen die Latte fuer Entscheidungen Pro-Reparatur hoeher.
BobbyFan Geschrieben 30. April 2009 Melden Geschrieben 30. April 2009 Preliminary Report des ATSB ist draußen: http://www.atsb.gov.au/publications/invest...9012_Prelim.pdf
captainbebop Geschrieben 30. April 2009 Melden Geschrieben 30. April 2009 weia ... ein Glück dass es so noch aufgegangen ist ... bin gespannt auf den Bericht, da muss einiges verkehrt gelaufen sein. Wenn man das Landegewicht als Abfluggewicht in den FMC eingibt, dann kann man natürlich nicht genügend Schub bekommen. Wenigstens hat der Captain schnell genug den TOGA Knopf gedrückt und das Flugzeug kam noch von Boden hoch. Wirklich ein teures Versehen!
Sickbag Geschrieben 30. April 2009 Melden Geschrieben 30. April 2009 Auch und gerade fuer die Piloten, die stante pede gefeuert wurden. Tolle Unternehmenskultur... NOT!
jubo14 Geschrieben 30. April 2009 Melden Geschrieben 30. April 2009 Wobei ich mir die Frage stelle, bei welcher Airline diese Piloten weiter beschäftigt worden wären ....
Sickbag Geschrieben 30. April 2009 Melden Geschrieben 30. April 2009 Bei allen, die in einem Land mit funktionierendem arbeitsrechtlichen Arbeitnehmerschutz ansaessig sind. Bei uns wird man nicht fuer einen einzigen Fehler gefeuert. (Davon abgesehen, dass man sich darueber unterhalten kann, ob die Arbeitsbedingungen und die Kultur des Umgangs mit Fehlern bei EK das Crew-Versagen wenigstens mitverursacht haben, aber das ist eine komplett andere Diskussion, das Fass moechte ich jetzt gar nicht aufmachen.)
jubo14 Geschrieben 30. April 2009 Melden Geschrieben 30. April 2009 Bei allen, die in einem Land mit funktionierendem arbeitsrechtlichen Arbeitnehmerschutz ansaessig sind. Bei uns wird man nicht fuer einen einzigen Fehler gefeuert. Das mag zwar sein, nur fliegen darf man halt auch nicht! Denn wenn es eine Ermittlung wegen Pilotenfehler gibt, wird die Lizenz (zumindest nach meiner Information) erst einmal "eingefrohren". Und nach dem Abschlussbericht dann ggf. für eine bestimmte Zeit ausgesetzt. In wie weit eine Airline Piloten, die aus eigenem Verschulden nicht fliegen dürfen, weiter beschäftigen muss, ist mir nun allerdings nicht ganz klar.
wernerhuss Geschrieben 30. April 2009 Melden Geschrieben 30. April 2009 weia ... ein Glück dass es so noch aufgegangen ist ... bin gespannt auf den Bericht, da muss einiges verkehrt gelaufen sein. Wenn man das Landegewicht als Abfluggewicht in den FMC eingibt, dann kann man natürlich nicht genügend Schub bekommen. Wenigstens hat der Captain schnell genug den TOGA Knopf gedrückt und das Flugzeug kam noch von Boden hoch. Wirklich ein teures Versehen! Aus dem Bericht geht eindeutig hervor, dass für die Berechnung der takeoff-daten ein um 100Tonnen zu niedriges Gewicht in den zur Berechnung verwendeten Rechner eingegeben wurde. (2xx,xto anstatt 3xx,xto. Die Ursache dafür kann in den beim A340-300 vorkommenden Startgewichten bis 270to liegen.) Die Eingabe in den FMC ist für die Berechnung des notwendigen Schubes völlig gleichgültig. Werner
Guenni Geschrieben 1. Mai 2009 Melden Geschrieben 1. Mai 2009 Nein auch das nicht. V1, VR, V2 werden manuell in den FMC eingegeben. Der Fehler ist beim Berechnen der TAKEOFF Data auf dem Notebook passiert. Dort wurde ein falsches Gewicht angesetzt, was dann für V1, VR, V2, aber auch für TFLEX und evtl. THS falsche Werte zu Folge hatte. Diese falschen Werte wurden alle manuell und "richtig" in den FMC eingegeben.
MHG Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Für mich ist der ganze Vorfall eigentlich aus ganz anderen Gründen ein Unding ... !!! Man sollte mal eine "gewisse" Doktrin hinterfragen, nach der bei der Ausbildung ein Großteil des "common sense" vernichtet wird. - einfach nur genau den Regeln folgen und keine Fehler machen - ... Wenn aus Versehen wie in unserem Fall 100 Tonnen weniger als Wert eingegeben werden und sich das Flugzeug dementsprechend verhält, dann müsste ich bei einer solch großen Differenz merken, daß der Flieger deutlich schlechter beschleunigt, als "normal" (100t Differenz ist ein gewaltiger Betrag auch für ein Gerät in dieser Größe !!! ) Ein Pilot der ausreichend Erfahrung hat, muß dann sofort merken, daß die Beschleunigung nicht im "erwarteten" Rahmen ist ! Außerdem: Wenn bei Erreichen von V1 (welche wg. falscher Daten ja auch viel später erreicht wird) der Pilot rotieren läßt und merkt, daß der Flieger nicht abheben will, dann macht man doch einen Startabbruch - entsprechend der Regeln - ! (P.S.: liegen V1 und Vr so nah zusammen ???) Auch wenn durch die falsche Berechnung möglicherweise nicht mehr genug Rollstrecke zum Abbremsen zur Verfügung steht. Da hat dann der EK-Captain wohl doch seinen "common sense" walten lassen und die Schubhebel in TOGA-Position geschoben - obwohl ja auch nicht klar sein konnte, ob die Triebwerke es rechtzeitig schaffen, das Flugzeug bis zum Bahnende ausreichend weiter zu beschleunigen ... Jeder Privatpilot lernt mit Vollgas zu starten, um eine möglichst kurze Startstrecke zu haben (um die Sicherheit zu erhöhen) ohne Rücksicht auf evtl. höheren Verschleiß ! Warum sind die Airlines da bereit Kompromisse zu machen, um die Triebwerke zu "schonen". Bei einem max Power take-off ist die "Einwirkungszeit" der max power mit einem nicht bei MTOW liegenden Gewicht sehr kurz - deutlich kürzer, als bei reduzierter take off power. Danach wird ja ohnehin auf climb power reduziert ...
Gast boeing380 Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 @ MHG Warum sind die Airlines bereit solche Kompromisse einzugehen? Um Geld zu sparen. Und zwar nicht beim Kerosin, sondern bei der Triebwerks-Lebensdauer, die sich durch reduzierten Schub erhöht.
Gast Jörgi Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Warum sind die Airlines bereit solche Kompromisse einzugehen? Um Geld zu sparen ... bei der Triebwerks-Lebensdauer, die sich durch reduzierten Schub erhöht. womit vorrangiger Schutz menschlicher Lebensdauer nicht erhöht wird, dennoch definierbar bleibt, bei etwa(s) reduzierter Sicherheit, durch reduzierten Schub ?
Gast boeing380 Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Nein, das hat mit verringerter Sicherheit NICHTS zu tun. Es gibt die sogenannte assumed- oder flex-temperature. Dies ist die theoretische Temperatur, bis zu der ein sicherer Take-Off möglich ist. Diese gaukle ich meinen Systemen als aktuelle Temperatur vor mit der Folge, daß die EEC automatisch die Triebwerks-Leistung reduziert. Beispiel: Ich habe eine OAT von 18 Grad Celsius, sage aber meinen Systemen, ich hätte 50 Grad Celsius. Das System glaubt jetzt, es ist zu heiss, um die maximale Leistung abgeben zu können, also reduziert es die Leistung dementsprechend. Diese theoretische Temperatur berechnet sich aus Faktoren wie Runwaylänge, Luftdruck, Take-off-Weight, Wind-Richtung und -Stärke, etc. Es wird also zu keinem Zeitpunkt die Sicherheit der Paxe reduziert, sondern lediglich die Leistung auf den aktuell wirklich erforderlichen Wert korrigiert.
Gast Jörgi Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Es wird also zu keinem Zeitpunkt die Sicherheit der Paxe reduziert, sondern lediglich die Leistung auf den aktuell wirklich erforderlichen Wert korrigiert.... womit die erforderliche Sicherheit der Paxe wirklich nur nicht erhöht wird.
Gast boeing380 Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Wofür denn auch? Mehr als 100 Prozent Sicherheit brauche ich nicht. Was nützt es mir zum Beispiel soviel Schub zu erzeugen, daß ich nach Take-Off noch 1500 Meter Runway über gehabt hätte...? Oder daß ich bei einem Start-Abbruch knapp unter V1 statt 1500 Meter Rest-Runway noch 2500 Meter habe NACHDEM ich stehe... ;-)
Gast Jörgi Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 100 Prozent SicherheitSchön wär`s ;-)
Gast boeing380 Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 @ Jörgi Dann bring bitte fundierte Gegenargumente!
Gast Jörgi Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Danke, mir genügen die guten Antworten.
JeZe Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 @ Jörgi Dann bring bitte fundierte Gegenargumente! http://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_der_L...trophen_ab_2001
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