Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[DelGetty]

Mehr Fragen ...

 

• Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit dafür, dass man im Cockpit nichts oder nicht genügend von der Gefahr ahnte, die ein Beibehalten der geplanten Route und damit ein Durchqueren des Schlechtwettergebietes bedeuten würde? Ist es denkbar, dass die ihr Wetter-Radar nicht oder zu spät eingeschaltet haben?

 

• Wie schlimm sind die "Konsequenzen" für einen Captain, der entscheidet: "Wir umfliegen das Schlechtwettergebiet in sicherem Abstand und müssen demzufolge womöglich in West-Afrika Tankstopp-zwischenlanden – mitten in der Nacht" oder sogar "Wir kehren um! Das Schlechtwettergebiet ist so groß, dass man es schlicht nicht umfliegen kann!"?

[Chees]

hmm.... über Umwege bin ich auf ADS-B gestossen. Wir hatten ja auf Seite 6 oder 7 in diesem Thread darüber geschrieben, warum der A330 nicht geortet werden kann, in Echtzeit und überall, nicht nur wenn es von einem Radar erfasst wird...

 

ADS-B macht eben genau dies, und nicht wenige Flugzeuge haben dies schon eingebaut, unter anderem LH, LX und auch AF.... sogar im Unglücksflieger...

http://www.libhomeradar.org/databasequery/...5901&page=0

 

Kennt sich mit dem System jemand noch genauer aus?

[fleckenmann]

@bueno vista Erst lesen, dann denken und dann schreiben. Habe nur gesagt, daß z.B. bei der Challenger Katastrophe noch nach dem Unglück Daten gesendet wurden und dies eventuell auch hier der Fall sein könnte. Hat weder was mit der Höhe, noch der Tiefe noch mit sonst etwas zu tun und war eine Antwort auf den vorherigen Post. Also ganz ruhig bleiben, anstatt mich und andere hier mit Deinem besserwisserischen Tonfall in die Schranken weisen zu wollen

[CiBee]

@ Del Getty : Zu Deinen Fragen kann ich vielleicht was sagen :

 

Grundsätzlich muss man sich mal vor Augen halten, dass so ein Gewittergebiet normalerweise nicht undurchdringlich ist, sondern aus vielen Gewitterzellen besteht, die mehr oder weniger grossen Abstand zueinander haben. Es ist völlig normal auf so ein Gebiet zuzufliegen und sich dann mittels Blick nach draussen und Wetterradar seinen Weg um die einzelnen Zellen zu bahnen (dies kann auch mehrere hundert km Umweg bedeuten).

Das ist natürlich mal mehr und mal weniger schwer und hängt von vielen Faktoren ab, z.B. :

 

- Wie dicht stehen die Zellen beeinander

- Wie hoch sind die Zellen

- Sind sie von Schleierwolken verdeckt ("embedded") und deshalb nicht ohne weiteres zu sehen

- Kann man überhaupt was sehen (Tageslicht oder auch Mondlicht sind viel wert)

- Feuchtigkeitsgehalt der Zellen (das misst das Radar, deswegen ist auch aufm Radar nicht alles sichtbar)

 

Die Wetterkarten die man vor dem Flug erhält sagen einem nur : Auf unserer Route ist was, wir schalten mal das Radar an...

Zur Genauigkeit der Wetterkarten : Ein DIN A4 Blatt deckt einen ganzen Kontinent ab, d.h. ein 1000 km breites Gewitterband ist nur wenige Zentimeter gross, ausserdem sind die Daten beim Einflug in das Gebiet u.U. schon 10 Stunden alt. Kaum jemand würde deshalb beim Blick auf die Wetterkarte sagen : "Da fliegen wir nicht durch", wohl aber : "Lass mal was extra tanken, damit wir drumrum kommen..."

 

 

Zu den Konsequenzen eines Tankstopps :

 

Bei keiner seriösen Airline wird ein Tankstop wegen Umfliegen von Gewittern irgendwelche negativen Konsequenzen für die Crew haben. Aber vor dem Abflug schon zu sagen ich will eine andere Route die 2 Stunden länger und deshalb nur mit Zwischenstop zu machen ist... nun ja, da wär man wohl der einzige...

Es sind ja auch dutzende andere Flüge auf dieser Route unterwegs gewesen und so eine Gewitterfront gibts auch nicht nur einmal im Jahr.

[bueno vista]

@bueno vista Erst lesen, dann denken ... Also ganz ruhig bleiben, anstatt mich und andere hier mit Deinem besserwisserischen Tonfall in die Schranken weisen zu wollen

Bin nur sachlich. Die Spaceshuttleboxen konnten Signale senden, weil sie nicht so tief lagen. Ich versuche technischen Sachverstand beizutragen, um die Diskussionen zu vereinfachen.

 

Auch ich hoffe im Interesse aller, dass man die Flugschreiber findet. Am wahrscheinlichsten ist der Einsatz einer Schleppsonde von einem Boot aus. In wie weit U-Boote für solch spezielle Fälle gerüstet sind kann ich nicht beantworten.

 

Auch mir geht der Absturz nahe, da sollten wir hier nicht streiten.

[DelGetty]

@CiBee:

 

Meine Fragen – man merkt es sicherlich schon – gehen in eine bestimmte Richtung ... Ich halte folgendes grobe und simple Szenario für sehr wahrscheinlich: AF 447 ist geradewegs in ein Extremschlechtwettergebiet geflogen, wurde daraufhin möglicherweise von Blitzen getroffen und schließlich von weiteren dort herrschenden extremen Wetterphänomenen (Turbulenzen und/oder Hagel und/oder Vereisung) in Stücke gehauen ...

 

Wenn dem aber so war, dann drängt sich die Frage auf, warum die Crew die drohende Gefahr unterschätzt oder ignoriert oder etwa gar nichts von ihr geahnt hat.

[Gast Jörgi]

Weiterhin Dank für all die guten Beiträge,

 

ohne strapazierenden, fürsorglich besserwisserischen Tonfall. ;-)

[jared1966]

@delghetty

 

Hagel ist Recht unwahrscheinlich in dieser Höhe:

 

weathergraphics.com

 

(Sorry, dass ich darauf jetzt schon wieder hinweise)

[locodtm]

@ DelGetty

ich denke, man kann auf der Karte schon erkennen, dass die Maschine vom Kurs abgewichen ist. Ob sie absichtlich von der Crew dorthin gelenkt wurde oder durch starke Seitenwinde abgedrängt wurde kann ich nicht sagen. Zu der These: der Crew wird unterstellt, dass sie wissentlich in die Gewitterzelle geflogen ist oder war das anders gemeint? Kann es nicht auch gewesen sein, dass das Wetterradar ausgefallen ist und man von der Stärke der Zelle nichts ahnte und sie im Mondschein nicht so schlimm aussah und man deshalb beschloss sie zu durchqueren?

[jared1966]

Abgetrieben...?

 

Ok, das war mir noch nicht bewusst. Woher erkennst Du das?

[locodtm]

Abgetrieben...?

 

Ok, das war mir noch nicht bewusst. Woher erkennst Du das?

Wenn die gestrichelte Linie die geplante Route war, dann liegt die Fundstelle südlich von der Route. Man ist also abgetrieben.

[keeny]

In den Tagesthemen ist zu hören/lesen, daß der Pilot ein manuelles Signal ausgesandt hätte, daß der Airbus in eine Region mit "CBs" flog.

[DelGetty]

@ DelGetty

ich denke, man kann auf der Karte schon erkennen, dass die Maschine vom Kurs abgewichen ist.

Ich gehe davon aus, dass die gestrichelte Linie zumindest bis INTOL den tatsächlichen geflogenen Kurs bezeichnet. Im Text über der Grafik steht nämlich, dass INTOL passiert worden ist.

 

 

Zu der These: der Crew wird unterstellt, dass sie wissentlich in die Gewitterzelle geflogen ist oder war das anders gemeint?

Ich sage nur, dass ich das – neben anderen Möglichkeiten – nicht als komplett ausgeschlossen ansehe.

[bueno vista]

In wie fern könnte Vereisung ein Rolle gespielt haben? Das scheint in diesen Höhen ja eher unwahrscheinlich, wenn die kalte Maschine aber in eine CB flog könnte sich vielleicht doch Eis gebildet haben. Einige Berichte sprechen davon, dass die gesendeten Fehlermeldungen unter anderem einen vereisten Anstellwinkelsensor meldeten.

[locodtm]

Zu der These: der Crew wird unterstellt, dass sie wissentlich in die Gewitterzelle geflogen ist oder war das anders gemeint?

Ich sage nur, dass ich das – neben anderen Möglichkeiten – nicht als komplett ausgeschlossen ansehe.

Tschuldigung, ich habe das nicht richtig gelesen. Stimmt es war ja nur eine Möglichkeit. Zu dem Zeitpunkt kann man eigentlich gar nichts ausschließen. Wir sollten nur keine voreiligen Beschuldigungen aussprechen, aber das war es ja nicht.

[lewolf]

spekulationen, solange sie klar als solche gekennzeichnet sind, bereichern diesen thread. da die ursachen bisher unklar sind, muss es erlaubt sein in alle richtungen zu denken. es wäre nicht das erste mal, wenn sich eine spekulation im nachhinein als hilfreich und richtig erweisen würde.

 

meine frage:

 

angenommen irgendwie entsteht ein kleines loch in der hülle. was würde dann vermutlich neben druckabfall passieren und vor allem wie schnell?

 

große hagelkörner in der höhe halte ich übrigens auch fast für ausgeschlossen, das müssten extremste aufwinde sein.

[Gast md-11avimec]

aus genau diesem grunde hört sich die ganze sache nach einem technischen defekt schon vor dem gewitter an.

 

erst mal zu dem nicht senden des notrufs:

die static discharger sind mit grund im chapter 23 (communication) zu finden. schon bei normalem wetter lädt der rumpf des flugzeugs die luft statisch auf, was natürlich auch die antennt, die ja nun mal ausserhalb angebracht sind, derart stört das gar keine kommunikation ohne static discharger ab einer bestimmten geschwindigkeit möglich wäre. in so einem wetter, das dort vorhanden gewesen sein soll, kommt nichts an funk raus, selbst wenn gesendet wird.

 

weiterhin zu den ursachen. hier liegen leider keine detailierten daten vor. der airbus hat aber 10 minuten lang systeme verloren und das per acars gemeldet. klingt so, als wenn der flieger die probleme schon vor der wolke hatte. ich hab mal versucht die reinfolge der meldungen rauszufinden. aber irgendwie bin ich nicht richtig fündig geworden.

 

01:48

das flugzeug verschwindet vom radar mit angaben von normaler höhe und geschwindigkeit.

 

02:10

autopilot disconnect umschalten auf alternate law. (es müssen also mindestens 2 von 3 autoflight computer ausgefallen sein)

ich bin kein airbus mensch aber bei alternate law fehlen alle protections der stick eingabe, das heisst der pilot hat direkte kontrolle. das wichtige dabei ist, das der pilot das flugzeug stallen lassen kann oder die struktur mit mehr wie 1 g überlasten kann. beides ist möglich. dann bekommt er aber akustische warnungen. weiterhin sind geschwindigkeitslimits entfernt und das flugzeug sagt dem piloten pull up bei zu hoher geschwindigkeit. viele daten auf dem efis fehlen.

 

02:11-02:13

alle adirus (airdata inertial reference units) ausgefallen.

das flugzeug weiss jetzt nicht mehr wo oben, unten, links und rechts ist. nun ist der pilot auf sichtflug standby instruments ohne fluglageanzeige(künstlicher horizont). efis geht aus.(mit direkter steuerung siehe 02:10).

 

isis (integrated standby instruments systems)ausgefallen

keine höhe, geschwindigkeit anzeigen mehr. (fluglage fehlt auch siehe oben)

 

primary und secondary flight control computer ausgefallen

ich kenn airbus nicht wirklich aber die sollten auch 3 stück haben. schon alleine für cat3 lizenz. also steuern konnte der pilot zu dem zeitpunkt noch über den fcc3. wenn auch eingeschränkt.

 

02:13

cabin vertical speed advisory (kabinendruckabfall)

der kabinendruck ist auf umgebungsdruck gefallen

 

es sind nie messages von den fadecs eingetroffen, die treibwerke sollten also noch gelaufen sein. auch keine engine vibration message durch hagel oder so was.

 

ich bin kein flugunfall untersucher aber interessieren tuts mich schon.

die maschine verliert innerhalb von 3 minuten alle wichtigen systeme. die systeme sind alle an einer stelle lokalisiert. im compi raum unter dem cockpit.

der pilot sieht nichts durch die dunkelheit und hat keine angaben zu fluglage, höhe, oder geschwindigkeit. er weiss nicht wo oben oder unten ist. der flieger wird von stürmen mit 160kmh von vorne getroffen, laut wetter leuten. ich denke der flieger überschreitet machcrit bei weitem und bricht an einigen stellen auseinander. daher dann auch der plötzliche druckabfall.

natürlich ist das alles nur spekulation aber was bleibt einem anderes übrig. mehr fakten sind ja nicht da. und es schadet ja keinem.

bleibt noch die frage, warum die compis ausgefallen sind.

es gibt keine meldung über rat oder batterie oder fadec. die engines sollten also an sein und die generatoren auch. vielleicht hat auch nur ein sehr heftiger hagelschlag die hülle durchschlagen und im elec compartment die computer oder deren kabelbäume getroffen. ein blitzeinschlag im eec hätte doch auch den 3. fcc zerlegt oder? ein brand im eec käme auch infrage. vielleicht als blitzfolge in den kabelbäumen.

 

vielleicht sind ja hier einige a330er leute die was dazu sagen können.

[oldnavitimer]

Ich finde generell alles, was zur Sicherheit von Flügen beiträgt und durch diesen Absturz jetzt bereits, ohne genaue Kenntnisse der Ursachen zu kennen, Rätsel aufgibt, nachdenkenswert.

 

Dazu gehört das Tracking von Flügen ebenso wie diese Forderung nach einem unsinkbaren Rekorder.

 

Es scheint so einiges zu geben, was wohl möglich und umsetzbar ist, was aber noch nicht eingeführt wurde.

 

Zu bedenken wäre doch auch, dass man alleine zwar den Absturz nicht verhindern kann, aber es den Piloten ein besseres Gefühl gäbe, wenn sie bei einem bevorstehenden Fluges wissen, dass sie automatisch getrackt werden.

 

Es hat also auch Psychologische Gründe, einen Piloten quasi in seinem Sicherheitsgefühl zu stärken. Und bitte: Haltet mich gerne für naiv. Aber der Gedanke daran, ohne Instrumente in einem Tropengewitter auf sich alleine gestellt zu sein, quasi orientierungslos die Verantwortung für 228 Personen zu haben und nicht mal einen Notruf ablassen zu können, ist per se eine Belastung, die man nicht trainieren kann, in keinem Simulator und keinem Psychotest der Welt.

 

Das Ereignis spricht für sich und sollte meiner Meinung nach genau hier künftig Piloten da unterstützen, wo jetzt Unsicherheit im Unterbewusstsein entsteht. Nämlich bei der Fragestellung: Gibt es jemand, der mich finden würde, wenn ich Notwassern müßte und gibt es jemand, der meine Situation gerade erkennt? Das nämlich gibt jedem Menschen ein besseres Gefühl in solchen Situationen.

 

Insbesondere denjenigen, nämlich die Piloten, die künftig solche Maschienen in genau solche, offensichtlich tagtägliche Situationen fliegen und sich sehr sorgfältig, wie ich finde, auch mit diesen Fällen im Nachhinein beschäftigen. Kaum ein anderer Beruf lernt so sehr aus Fehlern wie dieser, das muss hier lobend erwähnt werden! Fordert aber konsequenten Ausschluss der hier vorgefundenen Stressfaktoren, auch wenn es zunächst eine absurde Forderung zu sein scheint.

 

Aber wenn man schon auf Faktoren wie: Jedes mal eine andere Crew, keine sich permanent wiederholenden Abläufe etc einführt, dann müsste auch hier der Pilot eine, wenn auch virtuelle Unterstützung seiner Situation bekommen.

 

Für mich ist diese Frage nicht hinlänglich beantwortet, selbst dann nicht wenn sich herausstellte, dass es eine Bombe gewesen wäre und diese Überlegung damit hinfällig.

 

GENAU DAS IST DAS PROBLEM DER LUFTFAHRT!! Ich wollte selbst Pilot werden, jedoch das was man in der heutigen Zeit (arbeite in der IT) mit bekommt, ist leider nicht auf dem Niveau. Es bedürfte WEING MITTEL!! um hier entscheidende Verbesserungen einzuleiten. (aktives GPS, ACARS archivierung realtime anstatt FDR, CVR und so antiquiertes EQ) ausserdem hoffe ich, dass mal jemand die Cargo Papers auf Dinge checkt, die bei Blitzen / Turbulenzen zu Explosionen führen können.. vielleicht gibt es da Antworten, vielleicht auch Mid-Air-Crash mit unmanned military objects (die müssen nicht unbedingt wieder landen)..

[DelGetty]

Ich sage nur, dass ich das – neben anderen Möglichkeiten – nicht als komplett ausgeschlossen ansehe.

Tschuldigung, ich habe das nicht richtig gelesen.

Kein Problem.

 

Wir sind halt alle hier in der glücklichen Lage, spekulieren zu können – weil wir nicht dabei waren ...

[DM-ZYC]

Tagesschau.de berichtet jetzt von folgenden automatischen Meldungen der Maschine:

 

- Kein Strom mehr an Bord

- Druckabfall

- vereiste Fühler an der Außenhaut

 

( http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancemaschine118.html )

 

 

Wie bitte soll eine Meldung erfolgen wenn "KEIN Strom" mehr an Bord ist ?

[DM-ZYC]

Durch den Ausfall der ADIRUS und der ISIS bleibt der A330 weiterhin flugfähig und kontrollierbar, selbst der Ausfall von Prim 1 und Sec 1 ändern auch nichts. Solange ein Computer funzt, kann man das AC fliegen.

 

 

Beim Ausfall der ADIRU´s UND des ISIS ist der Pilot in IFR-Bedingungen blind, denn er hat keine Speed, Altitude und Attitude Indication mehr.

 

Allerdings ist anzumerken, das jede ADIRU eigene Pitot und Staic Probes hat und einen eigenen AOA-Sensor. Das ISIS nutzt für seine Anzeige die "standby" - Sensoren (wie auch ADIRU 3).

Die Attitude wird im ISIS unabhängig von den ADIRU´s berechnet.

[Windyfan]

Wäre folgendes auch eine der Möglichkeiten:

 

Ein Pitot-Rohr (bitte entschuldigt die laienhafte Ausdrucksweise) durch Eisbildung blockiert, daraufhin werden die Piloten durch widersprüchliche Meldungen und Anzeigen beeinflußt und über- oder unterschreiten die Grenzen der Struktur, bzw. die Grenzen, die für einen sicheren Betrieb notwendig sind.

 

So ungefähr wie es beim Puerto-Plata Unfall mit der Birgen-Air passierte, nur dass man dort offenbar schon vom Start an eine (wahrscheinlich durch) Insektennest oder -puppe verstopfte Pitot-Röhre hatte.

[Windyfan]

Eine logistische Frage:

 

Was macht denn ein Carrier in so einem Fall mit der betroffenen Verbindung, er wird ja nicht gerade noch eine Reservemaschine des gleichen Typs vorhalten, oder wird so eine Strecke vielleicht erstmal gar nicht bedient? Oder chartert man anderes Fluggerät um die Lücke zu füllen?

 

Hatte ich richtig gelesen, einige Stunden zuvor fliegt AF die gleiche Strecke mit einer 747?

[lewolf]

das ist die mit abstand unpassendste frage in diesem thread!

[MAC]

Wieso das?

Leider ist das nun mal ein sche... Nebeneffekt dieses Absturzes.

Ich habe mich auch schon gefragt, wie AF den Verlust der Maschine kompensiert.

Natürlich trauert man um die Opfer, aber eine Airline muss sich leider nun mal um diesen Aspekt auch Gedanken machen.