Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[Gast sabre]

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

[Gast sabre]

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

[BobbyFan]

@ md-11avimec

du schreibst, dass du kein "Airbus Mensch" bist, aber stellst hier Tatsachen auf. Mache doch bitte deutlicher, dass du nur spekulierst.

Ich habe zwar keine Lizenz auf A330, aber die A320-Fam. steht schon in meiner AML (zudem habe ich Zugang zum A330 AMM)

Bei dem groben Überfliegen deines Textes sind mir schon einige Fehler aufgefallen.

Warum z.B. schließt du von einer "cabin vertical speed" advisory darauf, dass der Kabinendruck auf Umgebungsdruck abgefallen ist?

In diesem Fall käme nämlich eine Warning.

Um den Rest nachzuschlagen fehlt mir die Zeit und die Lust...

[744pnf]

aus genau diesem grunde hört sich die ganze sache nach einem technischen defekt schon vor dem gewitter an.

 

erst mal zu dem nicht senden des notrufs:

die static discharger sind mit grund im chapter 23 (communication) zu finden. schon bei normalem wetter lädt der rumpf des flugzeugs die luft statisch auf, was natürlich auch die antennt, die ja nun mal ausserhalb angebracht sind, derart stört das gar keine kommunikation ohne static discharger ab einer bestimmten geschwindigkeit möglich wäre. in so einem wetter, das dort vorhanden gewesen sein soll, kommt nichts an funk raus, selbst wenn gesendet wird.

 

weiterhin zu den ursachen. hier liegen leider keine detailierten daten vor. der airbus hat aber 10 minuten lang systeme verloren und das per acars gemeldet. klingt so, als wenn der flieger die probleme schon vor der wolke hatte. ich hab mal versucht die reinfolge der meldungen rauszufinden. aber irgendwie bin ich nicht richtig fündig geworden.

 

01:48

das flugzeug verschwindet vom radar mit angaben von normaler höhe und geschwindigkeit.

 

02:10

autopilot disconnect umschalten auf alternate law. (es müssen also mindestens 2 von 3 autoflight computer ausgefallen sein)

ich bin kein airbus mensch aber bei alternate law fehlen alle protections der stick eingabe, das heisst der pilot hat direkte kontrolle. das wichtige dabei ist, das der pilot das flugzeug stallen lassen kann oder die struktur mit mehr wie 1 g überlasten kann. beides ist möglich. dann bekommt er aber akustische warnungen. weiterhin sind geschwindigkeitslimits entfernt und das flugzeug sagt dem piloten pull up bei zu hoher geschwindigkeit. viele daten auf dem efis fehlen.

 

02:11-02:13

alle adirus (airdata inertial reference units) ausgefallen.

das flugzeug weiss jetzt nicht mehr wo oben, unten, links und rechts ist. nun ist der pilot auf sichtflug standby instruments ohne fluglageanzeige(künstlicher horizont). efis geht aus.(mit direkter steuerung siehe 02:10).

 

isis (integrated standby instruments systems)ausgefallen

keine höhe, geschwindigkeit anzeigen mehr. (fluglage fehlt auch siehe oben)

 

primary und secondary flight control computer ausgefallen

ich kenn airbus nicht wirklich aber die sollten auch 3 stück haben. schon alleine für cat3 lizenz. also steuern konnte der pilot zu dem zeitpunkt noch über den fcc3. wenn auch eingeschränkt.

 

02:13

cabin vertical speed advisory (kabinendruckabfall)

der kabinendruck ist auf umgebungsdruck gefallen

 

es sind nie messages von den fadecs eingetroffen, die treibwerke sollten also noch gelaufen sein. auch keine engine vibration message durch hagel oder so was.

 

ich bin kein flugunfall untersucher aber interessieren tuts mich schon.

die maschine verliert innerhalb von 3 minuten alle wichtigen systeme. die systeme sind alle an einer stelle lokalisiert. im compi raum unter dem cockpit.

der pilot sieht nichts durch die dunkelheit und hat keine angaben zu fluglage, höhe, oder geschwindigkeit. er weiss nicht wo oben oder unten ist. der flieger wird von stürmen mit 160kmh von vorne getroffen, laut wetter leuten. ich denke der flieger überschreitet machcrit bei weitem und bricht an einigen stellen auseinander. daher dann auch der plötzliche druckabfall.

natürlich ist das alles nur spekulation aber was bleibt einem anderes übrig. mehr fakten sind ja nicht da. und es schadet ja keinem.

bleibt noch die frage, warum die compis ausgefallen sind.

es gibt keine meldung über rat oder batterie oder fadec. die engines sollten also an sein und die generatoren auch. vielleicht hat auch nur ein sehr heftiger hagelschlag die hülle durchschlagen und im elec compartment die computer oder deren kabelbäume getroffen. ein blitzeinschlag im eec hätte doch auch den 3. fcc zerlegt oder? ein brand im eec käme auch infrage. vielleicht als blitzfolge in den kabelbäumen.

 

vielleicht sind ja hier einige a330er leute die was dazu sagen können.

 

 

Hättest vorher dies einmal durchlesen sollen, dann hättest Du unteranderen auch den Unterschied zwischen Alternate- und Direct Law gekannt:

http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airb...0/systems/0010/

[JeZe]

das ist die mit abstand unpassendste frage in diesem thread!

 

Nein, ist es nicht. Es ist essentiell wichtig, dass es gerade zu Zeiten eines Absturzes auch Leute gibt, die sich um solche Fragen unbeeindruckt Gedanken machen (vor allem bei der Airline). Schließlich hat niemand was davon, wenn jetzt aufgrund der allgemeinen Trauer die Sicherheit der jetzt stattfindenden Flüge leidet.

[CiBee]

02:10

autopilot disconnect umschalten auf alternate law. (es müssen also mindestens 2 von 3 autoflight computer ausgefallen sein)

 

02:11-02:13

alle adirus (airdata inertial reference units) ausgefallen.

das flugzeug weiss jetzt nicht mehr wo oben, unten, links und rechts ist. nun ist der pilot auf sichtflug standby instruments ohne fluglageanzeige(künstlicher horizont). efis geht aus.(mit direkter steuerung siehe 02:10).

 

isis (integrated standby instruments systems)ausgefallen

keine höhe, geschwindigkeit anzeigen mehr. (fluglage fehlt auch siehe oben)

 

primary und secondary flight control computer ausgefallen

ich kenn airbus nicht wirklich aber die sollten auch 3 stück haben. schon alleine für cat3 lizenz. also steuern konnte der pilot zu dem zeitpunkt noch über den fcc3. wenn auch eingeschränkt.

 

02:13

cabin vertical speed advisory (kabinendruckabfall)

der kabinendruck ist auf umgebungsdruck gefallen

 

.

 

1. Der Airbus hat nur 2 Autopiloten. Das Auskoppeln des AP und der Übergang ins Alternate Law müssen nicht unbedingt zusammenhängen. Alternate Law führt allerdings zu Autopilot Disconnect.

 

2. Nirgendwo steht das alle ADIRU ausgefallen waren. Wenn die Probleme damit der Grund fürs Alternate Law waren, müssen es allerdings mindestens 2 gewesen sein. Wobei jeder der 3 ADIRU aus einer Air Data Unit (ADR) und einer Inertial Reference Unit (IR) besteht, die auch einzeln ausfallen können, bzw. auch getrennt abgestellt werden können. Fallen nur die ADR aus, ist die Fluglageanzeige z.B. nicht betroffen. Wir wissens aber einfach mal nicht....

 

3. Der AVHerald berichtet lediglich von PRIM1 und SEC1 fault, nicht von "Flight Control Computer ausgefallen". Damit wäre der Flieger noch problemlos steuerbar gewesen.

 

4. Die Advisory "Cabin Vertical Speed" sagt lediglich, dass die Druckänderung in der Kabine über den im Normalbetrieb üblichen Werten liegt. Spricht also eher für langsamen Druckabfall. Bei einer "Rapid Decrompression" durch Strukturschaden wäre die Warnung eher "Cabin Excessive Altitude".

 

 

Ich hab mir übrigens die Wetterkarte angesehen, die wir für diesen Flug erhalten hätten (keine Ahnung ob AF die selben benutzt), da war die Rede von "Isolated Embedded CBs" bis FL450. Aufgrund dieser Daten hätte man sicher nicht umgeplant.

[Flotte]

unbeeindruckt

Da wird erbarmungslos eine Task-Force gebildet, die sich während der nächsten Monate damit beschäftigt, ob sich nicht doch noch irgendwo eines dieser derzeit überall verzweifelt gesuchten Langstreckengeräte aufstöbern läßt, um nur bloß nicht durch noch erbarmungslosere Wartungsintervalle gezwungen zu werden, diesen Flug einzustellen.

[DelGetty]

Zu den Ergebnissen der Suche im vermeintlichen Absturzgebiet: Laut CNN.com geht der brasilianische Verteidigungsminister aufgrund des entdeckten Ölfeldes nicht davon aus, dass die Maschine noch in der Luft auseinandergebrochen ist.

 

 

Anderer Aspekt: Weiß man, wie schwer die Maschine beim Start in Rio war? Es hieß, dass kein Sitzplatz mehr frei gewesen wäre. Mit entsprechend viel Gepäck und möglicherweise Fracht dürfte da wohl einiges zusammengekommen sein.

[JeZe]

unbeeindruckt

Da wird erbarmungslos eine Task-Force gebildet, die sich während der nächsten Monate damit beschäftigt, ob sich nicht doch noch irgendwo eines dieser derzeit überall verzweifelt gesuchten Langstreckengeräte aufstöbern läßt, um nur bloß nicht durch noch erbarmungslosere Wartungsintervalle gezwungen zu werden, diesen Flug einzustellen.

 

Darum geht's doch gar nicht. Es geht darum, dass die Aufmerksamkeit der AF-Beschäftigten und auch der Öffentlichkeit durch dieses Ereignis und die kollektiv eingeforderte Trauer nicht derart gelähmt werden darf, dass der Focus vom Tagesgeschäft genommen wird und dort neue Sicherheitslücken entstehen.

 

Es ist also durchaus sinnvoll, dass die nicht betroffenen mit ihren tagtäglichen Fragen und Gedanken fortfahren.

 

Dass über dem Atlantik über 200 Menschen zu Tode gekommen sind ist zunächst mal genauso abstrakt, wie wenn 200 Menschen in zwei Wochen im Straßenverkehr zu Tode kommen. Eigentlich ist es die Betroffenheit, die künstlich erzeugt wird.

 

Ist es nicht genauso pietätlos, dass z.B. bei motortalk.de jetzt im Moment über 300PS-Autos, Tuning und Radarwarngeräte diskutiert wird, obwohl in den vergangenen 3 Wochen über 200 Menschen im deutschen Straßenverkehr zu Tode gekommen sind?

 

Die menschliche Wahrnehmung ist was sehr seltsames, dessen sollte man sich bewusst sein, wenn man von anderen bestimmte Verhaltensweisen einfordert.

 

Gruß,

Jens

[Flotte]

Es ist also durchaus sinnvoll, dass die nicht betroffenen mit ihren tagtäglichen Fragen und Gedanken fortfahren.

Was für eine Einsicht.

[jared1966]

Für mich kommt da eine Kernfrage auf:

 

Da man ja als Zivilist auf solche besonderen Flugsituationen bei den ca 25.000 Flügen weltweit pro Tag meistens nur dann aufmerksam wird, wenn eine Maschine abstürzt, würde mich doch mal interessieren, ob ein solches Ereignis wie dieses öfter vorkommt.

 

Mit "öfter" meine ich, ob solche Ereignisse zwangsläufig einen Absturz zur Folge haben oder hat ein Pilot es bei solchen Vorraussetzungen schon mal geschafft, Mensch und Material zu retten?

 

Oder um es genauer zu fragen: Ist der Ausfall solcher Systeme sehr selten, selten oder kommt es schon mal vor? Unabhängig davon ist mir klar, dass die Verknüpfung dieser System-Ausfälle unter diesen Umständen vielleicht noch nie da war, aber davon wüsste ich von einem A330 Piloten gerne mal mehr, der davon gelesen, gehört oder persönlich zu berichten weiß.

[Pad81]

Eine Frage die mich beschäftigt: Können extreme Wetterphänomene wie z.B. Hagel ausgeschlossen werden? Im Grunde wissen wir doch relativ wenig über das Wetter, das uns einen in einer Gewitterfront erwarten kann. Besonders dann nicht, wenn es so gewaltig ist, wie dieses zu sein schien. Nicht ohne Grund wollen Piloten eine Gewitterfront unter allen Umständen meiden. Ich persönlich halte es nicht für ausgeschlossen, dass das Gewitter allein für den Absturz verantwortlich sein könnte.

[kingair9]

Eine Frage die mich beschäftigt: Können extreme Wetterphänomene wie z.B. Hagel ausgeschlossen werden?

 

Nein, kann nicht ausgeschlossen werden. Genausowenig wie alles andere incl. Beschuß durch grüne Männchen.

[Gast Jörgi]

Ich persönlich halte es nicht für ausgeschlossen,

dass das Gewitter allein für den Absturz verantwortlich sein könnte.

 

Kein Gewitter kann verantwortlich sein.

[Flotte]

Unterlaß doch bitte einmal an dieser Stelle diesen sprachkrämerischen Humbug!

[jared1966]

Verstehe ich das richtig, dass es nicht klar ist, über welchem "Luftraum", also senegalesisch oder brasilianisch, sich das Unglück abgespielt hat?

 

Oder geht es hier nicht um "Luftraum", sondern um "Radar-überwachungsgebiete"? Dementsprechend hat eigentlich wer die Verantwortung diesbezüglich? Oder liegt diese bei dieser "Radarfreien" Zone bei eben Niemandem ausser beim Piloten selbst?

 

Ich möchte das nur mal in ein Verständnis zum Ereignis über dem Absturz am Bodensee setzen, bei dem es z.B. eine Verantwortung für eine Raum bei einer Bodenstation gab.

[Flotte]

Die infragestehende vermutete Absturzstelle liegt in internationalen Gewässern, an oder um den Übergabepunkt von brasilianischer (Atlantico) zu senegalesischer (Dakar Oceanic) Kontrolle, aber wohl keinesfalls über brasilianischen oder senegalesischen Hoheitsgewässern. "Verantwortung" in diesem Gebiet ohne quasioptische Überwachung (Radar) bezieht sich v.a. auf korrekte Sequenzierung der verschiedenen gemeldeten Flüge an den typischen (radarkontrollierten) Einflugspunkten und Meldung der tatsächlichen Durchflugzeiten und des erwarteten Eintreffens an bedeutsamen Meldepunkten an die folgenden beteiligten Stationen der Route, also in diesem Fall Dakar, Sal, Canaries. Sal hat wieder Radar, von Dakar aus wird der Flug aller Wahrscheinlichkeit planmäßig zu keiner Zeit "sichtbar" sein.

[jared1966]

@flotte: Thanx!

 

Anbei etwas, was ich ja für hochinteressant erachte, es steht bei weathergraphics.com unter den Antworten zu Tim'S Statements bei:

 

Captain Paul Guidry/UAL

 

Marvelous analysis put together very quickly. One comment to pass along to the group: Supercooled liquid IS possible at T < -43 C. I have direct experience with this. In the 1990s I was a dropsonde scientist on the NASA DC-8. We were flying in an heavily electrified MCS over the Coral Sea during genesis of TC Oliver. We were at 11.3 km and the corrected OAT = -44 deg C. The flight crew called to our attention the fact that they were observing large liquid drops impacting the windshield. At first I discounted this b/c the windshield is heated. But minutes later having flown through the region, we lost cabin pressure. Not explosive, rather gradual, but enough that the crew was rapidly becoming hypoxic. Our leading theory was heavy rime icing of the cabin outflow valve. An emergency descent was sufficient to melt the ice and restore cabin pressure. Such heavy riming can only be accounted for by abundant supercooled water. This corroborates the windshield observation. We were also operating in a heavily electrified area (as measured by our e-field mills) which further corroborates the presence of intense updrafts lofting large amounts of water, and very likely into a very well-developed mixed phase region.

 

Thought this might provide some interesting commentary... and the textbooks sometimes get it wrong.

 

Dr. Jeff H-----

[DelGetty]

Nicht ohne Grund wollen Piloten eine Gewitterfront unter allen Umständen meiden.

Das "unter allen Umständen" glaube ich nicht. Es ist ein Abwägen vorstellbar ...

 

• Es wird versucht, das Gefahrenpotential zu bestimmen.

• Es wird ein Umfliegen oder Überfliegen erwogen.

• Es wird die verbliebene Treibstoffmenge ins Kalkül mit einbezogen

 

... dessen Ergebnis sein könnte (ALLES SPEKULATION!):

 

Wir fliegen weiter auf das Schlechtwettergebiet zu, da wir es nicht für zu gefährlich halten und/oder weil ein relativ turbulenzfreier Korridor in dem Schlechtwettergebiet ausgemacht wurde. Ein Überfliegen der Schlechtwetterzone kommt nicht in Frage, da sie zu weit nach oben reicht. Ein Umfliegen der Schlechtwetterzone würde aufgrund ihrer Ausdehnung zu einem beträchtlichen Umweg führen und zu einem nächtlichen, zusätzlichen Tankstopp irgendwo in West-Afrika. Und das, obwohl wir ja selbst das Schlechtwettergebiet für nicht zu gefährlich halten und auch passend dazu keine offizielle Schlechtwetterwarnung vorliegt.

 

(SPEKULATION ENDE)

[Gast Jörgi]

Reisen Menschen mit einem modernen Flugzeug, wenn sie davon ausgehen müssten, auch darin tödlich verunglücken zu können, etwa durch Gewitter = "höhere Gewalt" ?

[STN-EBJ]

Reisen Menschen mit einem modernen Flugzeug, wenn sie davon ausgehen müssten, auch darin tödlich verunglücken zu können, etwa durch Gewitter = "höhere Gewalt" ?

 

Falls es sich dabei um eine RECHTLICHE Frage handelt, fühle ich mich bemüßigt, sie zu beantworten. Allerdings verstehe ich nicht genau, was du wissen willst.

 

Klarstellung...?

[jared1966]

also ich ja.

 

Mir ist das Risiko (statt als Couch-Potato den Herzkasper zu erleiden) bewusst und ich fliege gerne. Aber auch mir "mulmt es" im Bauch bei Turbulenzen. Das hat nichts mit AF447 zu tun, das habe ich schon als Segelflieger gehabt. Bin halt ne Memme, die sich gut zuredet und die sich von solchen Ereignissen die Vorfreude aufs nächste Fliegen nicht nehmen lässt.

 

Ich durfte mal 1977 im Cockpit auf einem LH Flug von FRA nach Manchester sitzen und wir sind über Amsterdam in schwere Turbulenzen geraten. Da sagte der Co zum 1st :"Wir sollten vielleicht Notlanden!". Aber es ging auch ohne zum Ziel weiter.

 

Das werde ich nie vergessen, seit dem ist jeder andere Flug Kindergeburtstag für mich.

[Gast Jörgi]

Ich persönlich halte es nicht für ausgeschlossen,

dass das Gewitter allein für den Absturz verantwortlich sein könnte.

Kein Gewitter kann verantwortlich sein.

Reisen Menschen mit einem modernen Flugzeug,

wenn sie davon ausgehen müssten, auch darin tödlich verunglücken zu können,

etwa durch Gewitter = "höhere Gewalt" ?

Klarstellung...?

Erscheint meine Frage in dieser Zusammenstellung etwas verständlicher ?

[STN-EBJ]

Ich persönlich halte es nicht für ausgeschlossen,

dass das Gewitter allein für den Absturz verantwortlich sein könnte.

Kein Gewitter kann verantwortlich sein.

Reisen Menschen mit einem modernen Flugzeug,

wenn sie davon ausgehen müssten, auch darin tödlich verunglücken zu können,

etwa durch Gewitter = "höhere Gewalt" ?

Klarstellung...?

Erscheint meine Frage in dieser Zusammenstellung etwas verständlicher ?

 

Ehrlich gesagt, immer noch nicht. Wenn´s an mir liegt, sorry!

[Gast Jörgi]

Ich persönlich halte es nicht für ausgeschlossen,

dass das Gewitter allein für den Absturz verantwortlich sein könnte.

Kein Gewitter kann verantwortlich sein.

Reisen Menschen mit einem modernen Flugzeug,

wenn sie davon ausgehen müssten, auch darin tödlich verunglücken zu können,

etwa durch Gewitter = höhere Gewalt ?

Klarstellung...?

Erscheint meine Frage in dieser Zusammenstellung etwas verständlicher ?

Ehrlich gesagt, immer noch nicht. Wenn´s an mir liegt, sorry!

... falls gegenüber dem Unglück keine für die Zukunft menschlich/technisch abstellbaren Mängel und Verantwortung erkannt würden, ursächlich allein auf das Gewitter verweisend ! Wenn`s jetzt immer noch nicht verstanden wird, müsste ich vielleicht in`s Kloster gehen; also bitte ! ;-)