Sickbag Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Reiss Dich mal bitte zusammen und hijacke nicht jetzt auch noch einen Thread, der ein so trauriges Ereignis diskiutiert, fuer Deine abstrusen Sprachspinnereien. Niemand versteht, was Du schreibst, und zwar entweder, weil die zugrundeliegenden Gedanken wirr sind oder weil Du Dich in Deinem pseudo-gebildeten Gestelze grandios verhedderst.
Gast Jörgi Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 @Sickbag ... Kritik angenommen und respektiert.
aaspere Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wenn`s jetzt immer noch nicht verstanden wird, müsste ich vielleicht in`s Kloster gehen; also bitte ! ;-) Das würde ich an Deiner Stelle ernsthaft in Erwägung ziehen. Du störst.
zorg Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wieder on-topic: Auf SPON steht, dass evt. eine falsche Geschwindigkeit zum Absturz hätte führen können.
Gast Jörgi Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Das scheint nicht nur Spekulation zu sein, oder ? Airbus werde in Abstimmung mit der französischen Luftfahrtaufsicht BEA noch am Donnerstag an alle A330-Kunden eine Mitteilung schicken, in der daran erinnert werde, dass die Besatzung bei schwierigen Wetterbedingungen den richtigen Schub der Triebwerke beibehalten müsse, um das Flugzeug auf Kurs zu halten.
Charliebravo Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wieder on-topic:Auf SPON steht, dass ein ungenannter angeblicher Luftfahrexperte darüber spekuliert dass ... Dessen Glaskugel möchte ich auch haben!
aaspere Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wieder on-topic:Auf SPON steht, dass evt. eine falsche Geschwindigkeit zum Absturz hätte führen können. Das liest man auch bei t-online. Frage an die Fachleute hier: Ist das so, wie beschrieben, und könnte das dann zum "Auseinanderbrechen" führen?
crosswind Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wieder on-topic:Auf SPON steht, dass evt. eine falsche Geschwindigkeit zum Absturz hätte führen können. Das liest man auch bei t-online. Frage an die Fachleute hier: Ist das so, wie beschrieben, und könnte das dann zum "Auseinanderbrechen" führen? Definitiv keine Frage der Fluggeschwindigkeit. Flugzeuge werden für eine bestimmte Belastung ausgelegt. Also etwa so: Maximales Gewicht mal normaler Beschleunigung. Das maximale Lastvielfache ist dann ca. 4mal so groß. Mit dieser Belastung werden zB Flächen dauerhaft getestet. Am Ende so eines Testzyklusses werden die Flächen dann bis zum Bruch belastet. Die Bruchlast wiederum wird im"normalen" Flugbetrieb eben nicht erreicht. Normaler Flugbetrieb beruht aber eben auch nur auf "Annahmen" und Statistiken. Theoretisch wäre es möglich die Bruchlast zu steigern, also das Flugzeug "sicherer" zu machen, nur wäre es dann aufgrund des Gewichts nicht mehr wirtschaftlich. Also muss es vorgeschrieben Belastungsgrenzen geben. Limits können und werden aber aufgrund neuerer Erkentnisse angepasst. Falls und ich sage falls sich herausstellt, dass die AF wg. struktureller Überbelastung zerbrach, wird man gegebenenfalls über neue Zulassungskriterien nachdenken müssen. Zugegeben, etwas vereinfacht dargestellt aber ich wollte hier keine Doktorarbeit schreiben. crosswind
Kaldera Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wieder on-topic:Auf SPON steht, dass evt. eine falsche Geschwindigkeit zum Absturz hätte führen können. Das liest man auch bei t-online. Frage an die Fachleute hier: Ist das so, wie beschrieben, und könnte das dann zum "Auseinanderbrechen" führen? Im Autothrust regeln die Flugzeuge die Triebwerke so, dass eine bestimmte Speed gehalten wird. Eventuell kann ich dazu morgen mehr sagen, jedenfalls ist heute bei uns eine solche Meldung nicht eingegangen. Habe den Artikel auf t-online auch gelesen. Da ich kein Pilot bin, bin ich mit der mindestgeschw. mit eigefahrenen SLATS/FLAPS nicht vertraut.
Flotte Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Definitiv keine Frage der Fluggeschwindigkeit. Erstaunliche Aussage. Mit gegenüber der Turbulence-Penetration-Speed erhöhter Horizontalgeschwindigkeit in eine Turbulenz, oder, schlimmer, in einen CB einzufliegen, ist sehr wohl G-relevant.
jared1966 Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 @Flotte D.h., es addiert sich die eigene mit der des Gegenwindes, bzw inwieweit?
Kaldera Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 @Flotte D.h., es addiert sich die eigene mit der des Gegenwindes, bzw inwieweit? Wenn ich das noch richtig im Kopf habe bleibt die Geschwindigkeit am Rumpf und Flügel gleich, allerdings nimmt bei Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund ab. z.B. 800 km/h Fluggeschwindigkeit und 150 Km/h Gegenwind, macht über Grund eine Geschwindigkeit von 650 km/h. Die für den auftrieb wichtige Geschwindigkeit ist die Fluggeschwindigkeit.
aaspere Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wir verstehen uns doch richtig, daß hier nicht Bruch der Zelle gemeint ist, sondern Bruch der Tragflächen an der Zelle, oder?
lewolf Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 das ist die mit abstand unpassendste frage in diesem thread! Nein, ist es nicht. Es ist essentiell wichtig, dass es gerade zu Zeiten eines Absturzes auch Leute gibt, die sich um solche Fragen unbeeindruckt Gedanken machen (vor allem bei der Airline). Schließlich hat niemand was davon, wenn jetzt aufgrund der allgemeinen Trauer die Sicherheit der jetzt stattfindenden Flüge leidet. welche ersatzmaschine air france nun benutzt halte ich in anbetracht dieser tragödie für völlig unbedeutend. und mit sicherheitsaspekten hat dies zunächst äußerst wenig zu tun. sry, aber hier gehts um das finden der ursache um weitere abstürze vermeiden zu können. die durch den absturz im af-flugplan entstandene lücke ist so ziemlich das letzte was hier interessiert. ich finde das verdammt pietätlos.
aaspere Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 @Flotte D.h., es addiert sich die eigene mit der des Gegenwindes, bzw inwieweit? Wenn es sich um Turbulenzen handelt, würde ich hier nicht von "Gegenwind" sprechen, sondern wohl eher von den Kräften, die auf die Tragflächen von oben und/oder von unten einwirken. Bei Gegenwind wirken zwar auch Vertikalkräfte auf die Tragflächen, deshalb starten und landen ja Flugzeuge gegen die Windrichtung, aber das sollte meiner Meinung nach nicht zu einem solchen Desaster führen. Aber, vielleicht liege ich ja auch völlig falsch; meine Physikkenntnisse (Strömungslehre) sind schon etwas eingerostet.
Flotte Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 @Flotte D.h., es addiert sich die eigene mit der des Gegenwindes, bzw inwieweit? Wenn ich das noch richtig im Kopf habe bleibt die Geschwindigkeit am Rumpf und Flügel gleich, allerdings nimmt bei Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund ab. z.B. 800 km/h Fluggeschwindigkeit und 150 Km/h Gegenwind, macht über Grund eine Geschwindigkeit von 650 km/h. Die für den auftrieb wichtige Geschwindigkeit ist die Fluggeschwindigkeit. Für das Verständnis von Böenlasten ist ein Detail wichtig: Das Flugzeug/das Gerät/die Struktur hat eine Schwerpunktsgeschwindigkeit, die massenträgheitsbedingt nicht ideal-sofort, sondern real-allmählich auf die Geschwindigkeit des sie umgebenden Fluids "reagiert". Bis sie sich angeglichen hat und auf die neuen Umgebungsbedingungen ein neues Gleichgewicht folgt, entstehen an allen Teilen, die mit dem Masseschwerpunkt (und real: dem gesamten trägheitsunterworfenen Massekontinuum, also Rumpf, Flügel, Fracht, Sprit, usw.) verbunden sind (und im Flugzeugbau praktisch immer: elastisch verbunden sind) genau so lange Spannungen, bis sich die Masse an die an seinen Oberflächen angreifenden Kräfte angepaßt hat. Für überwiegend horizontal angreifende Strömungskräfte haben insbesondere die Flügel eine enorme Steifigkeit (also: Toleranz), für überwiegend von oben oder unten aufprallende Luftsäulen wirken sie dagegen wie ein Segel, leiten also einen hohen Anteil der Böenenergie an die Struktur weiter, d.h. bauartbedingt haben Böen von oben oder unten einen sehr hohen "Wirkungsgrad", wenn man so will. Daher werden Flugzeuge in der Regel bei Einflug in Turbulenz maßvoll (und definiert) verlangsamt, damit sie sich leichter "mitreißen" lassen können. In Gewitterwolken hat man bei einer gewünscht horizontalen Querungsbahn nun typischerweise eine schnelle (und logischerweise bahngeschwindigkeitsabhängige) Abfolge von starken Auf- und Abströmungen, die abwechselnd die Struktur (eben trägheitsbedingt) belasten, und leicht die zulässigen Lasten (Auslegungslasten) überschreiten. Also: für das Verständnis der Navigation genügt Deine Sicht, die von der Masse des Flugzeugs abstrahiert, für das Verständnis der Festigkeit genügt diese Vereinfachung in hervorzuhebender Weise nicht.
JeZe Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 welche ersatzmaschine air france nun benutzt halte ich in anbetracht dieser tragödie für völlig unbedeutend. und mit sicherheitsaspekten hat dies zunächst äußerst wenig zu tun. sry, aber hier gehts um das finden der ursache um weitere abstürze vermeiden zu können. die durch den absturz im af-flugplan entstandene lücke ist so ziemlich das letzte was hier interessiert. ich finde das verdammt pietätlos. Wenn Angehörige hier im Forum wären, würde ich dir recht geben. Wenn man aber weder die Toten noch die Angehörigen kennt, kann man per Definition nicht pietätlos sein.
monsterl Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 ....Für eine schwedische Familie wurde durch das Unglück die schlimmste Befürchtung wahr: Aus Angst vor einem Absturz hatten sie ihren Flug in die Ferien in zwei verschiedenen Flugzeugen gebucht, wie die Zeitung Aftenposten berichtet. Die Mutter und ihr fünfjähriger Sohn saßen in der Unglücksmaschine. Vater und Tochter dagegen erreichten Paris und warteten am Flughafen vergeblich. ... Quelle: http://www.badische-zeitung.de/nachrichten...--15714411.html
FKB Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 02:11-02:13alle adirus (airdata inertial reference units) ausgefallen. das flugzeug weiss jetzt nicht mehr wo oben, unten, links und rechts ist. nun ist der pilot auf sichtflug standby instruments ohne fluglageanzeige(künstlicher horizont). efis geht aus.(mit direkter steuerung siehe 02:10). Bei der Suche im Netz sind mir 2 Varianten von dem 3. künstlichen Horizont (den kleinen in der Mitte) aufgefallen. Es gibt beim A330 offenbar eine mechanische "herkömmliche" Variante und eine Form mit Bildschirm. Ich habe bislang nur 2 Fotos von AF 330 gefunden und beide hatten die mechanische Variante. Funktioniert die dann noch in einer solchen Situation? Desweiteren möchte ich auf einen Aspekt in dem schon oft erwähnten hervoragenden weathergraphics Artikel hinweisen: Zu dem Zeitpunkt des Eintritts soll sich die Gewitterzelle gerade im Anfangsstadium befunden haben, d.h. sie war u.U. auf dem Wetterradar noch nicht oder nicht im ganzen Ausmaß zu erkennen. Auch die Sat-bilder belegen wie sich die Zelle explosionsartig ausgeweitet hat.
aaspere Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 @Flotte Vielen Dank. Sehr verständlich erklärt.
Kaldera Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 02:11-02:13 alle adirus (airdata inertial reference units) ausgefallen. das flugzeug weiss jetzt nicht mehr wo oben, unten, links und rechts ist. nun ist der pilot auf sichtflug standby instruments ohne fluglageanzeige(künstlicher horizont). efis geht aus.(mit direkter steuerung siehe 02:10). Bei der Suche im Netz sind mir 2 Varianten von dem 3. künstlichen Horizont (den kleinen in der Mitte) aufgefallen. Es gibt beim A330 offenbar eine mechanische "herkömmliche" Variante und eine Form mit Bildschirm. Ich habe bislang nur 2 Fotos von AF 330 gefunden und beide hatten die mechanische Variante. Funktioniert die dann noch in einer solchen Situation? Für die Fluglage mit allen Daten, wie Höhe, Geschwindigkeit gibt es ein PFD (Primary Flight Display) für Pilot und Copilot. diese werden durch die ADIRUs versorgt. Als Backup ist ISIS (Integrated Standby Instrument System) installiert (die Digitale Variante, die künstlichen Horizont, Höhenmesser und Speedmeter enthält) welches paaralel zu den ADIRUs die Luftdaten auswertet, also unabhängig von den ADIRUs arbeitet, falls diese ausfallen. Somit ist es möglich auch ohne ADIRUs einen Kurs mit stabiler Fluglage zu fliegen. Bei Stromausfall werden die ADIRUs und ISIS von den Batterien gespeißt. Fallen alle Systeme aus und man hat keinen Horizont zur Verfügung (z.B. in einem Gewitter bei Nacht oder extremer Dunkelheit), ist es durchaus möglich, das man ungewollt in einen Sturzflug übergeht, ohne es zu merken. Die Folge wäre Overspeed und daraus resultierend ein zerlegen der gesamten Flugzeugstruktur in der Luft. Der AF 447 Flug ist meines Wissens nach der erste Flug, bei dem alle Navigationsinstrumente ausgefallen sind. Soll heißen, das die Wahrscheinlichkeit äußerst gering ist. Eher hat man 6 mal hintereinander 6 Richtige im Lotto. Die A330-200 AF447 müsste schon ISIS gehabt haben, also die digitale Variante. Beispiel eines ISIS
JeZe Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Der AF 447 Flug ist meines Wissens nach der erste Flug, bei dem alle Navigationsinstrumente ausgefallen sind. Ich finde so kann man das noch nichtmal sehen. Bei so gut wie jedem Absturz sind die Navigationsinstrumente irgendwann kaputt, hier gab es halt eine Fehlermeldung des Zeitpunktes, wo dies passiert ist. Es ist ja aber nicht klar, dass der Ausfall ursächlich für den Absturz war.
D-TAIL Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Wenn ich das noch richtig im Kopf habe bleibt die Geschwindigkeit am Rumpf und Flügel gleich, allerdings nimmt bei Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund ab. z.B. 800 km/h Fluggeschwindigkeit und 150 Km/h Gegenwind, macht über Grund eine Geschwindigkeit von 650 km/h. Die für den auftrieb wichtige Geschwindigkeit ist die Fluggeschwindigkeit. Flotte hatte zu diesem Thema ja schon etwas geschrieben, ich habe aber dennoch eine Frage: Wenn ich auf Reiseflughöhe mit 450kt Airspeed (einfach mal einen Wert gewählt) fliege bei 0 Wind, dann in eine Turbulenz einfliege mit 100kt Headwind, geht doch die Airspeed auf 550kt hoch bis der Autopilot/Autothrust wieder auf 450kt runtergeregelt hat, oder?
fleckenmann Geschrieben 4. Juni 2009 Melden Geschrieben 4. Juni 2009 Nein, ganz so einfach ist das nicht. Es gibt verschiedene Geschwindigkeiten wie die true airspeed, die indicated airspeed und die ground speed zum Beispiel. Der Autothrottle regelt die reine Flugzeuggeschwindigkeit, welche erst einmal komplett windunabhängig ist .
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