Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[Higgs_Boson]

War aber meines Wissens andersrum, CG (Center of Gravity) hinter CL (Center of Lift)[1]. Wie sieht das Modell dann aus?

 

[1] CL während der betroffenen Flugphase würde bei AF 447 irgendwo nahe bei 27% vom Mean Aerodynamic Chord (MAC) liegen, alles darüber ist "hinter".

 

 

Tja, wenn es genau umgekehrt war, dann sieht die Sache nicht gut aus. Das ist aber dann verdammt ärgerlich, denn die Stabilitätstheorie eines Flugzeugs gibt ganz klar dem Fall CG vor CL den Vorrang. Ist es hier anders heisst das, das Höhenruder muß ständig mit durch seinen jetzt eigenen Auftrieb ein negatives dem Flügelmoment gleich großes Gegenmoment erzeugen, um die Nase nicht nach oben sich wegdrehen zu lassen. Fällt dann wie im Fall deep stall genau dieses notwendige Gegenmoment weg, gibt es nur noch das Flügeldrehmoment um den CG. Und wenn CG wie wohl in dem Fall doch hinter dem CL liegt, dreht sich die Nase nach oben weg. Die Nase bekommst Du dann wohl nicht mehr runter, wenn das Höhenruder nicht wieder zufällig aus dem Windschatten tritt.

 

Der Vorteil, den eine Konstellation von CG und CL dieser Art hat ist, daß das Höhenruder selbst einwenig Auftrieb neben dem Hauptauftriebserzeuger Flügel erzeugt. Damit verbraucht das Flugzeug weniger Kerosin, also gut für die Airline.

 

Der Vorteil wenn CG vor CL ist, was wie ich als Nichtpilot dachte bei Verkehrsflugzeugen immer der Fall ist, ist natürlich die Stabilität, die Nase möchte nach unten. (Der ständig zu erzeugende Abtrieb am Höhenruder kostet natürlich Kerosin. Schlecht für die Airline.) Und dann würde wieder meine erste Erklärung greifen, das Flugzeug würde sich selbst während des Sinkflugs mit Nase nach unten stabilisieren und man kann sie abfangen, wenn Bodenfreiheit besteht versteht sich.

[wozzo]

Ich weiß nicht genau, was "Deep Stall" bedeutet, kann mir aber vorstellen, dass es ein "Stall" ist, aus dem das Flugzeug ohne Gegensteuerung nicht mehr herauskommt.

"Deep Stall" ist, wenn es keine Gegensteuermöglichkeiten (zumindest mit dem Höhenruder) gibt. Über weite Strecken konnte AF 447 noch gegensteuern (Pitch führte zu Änderungen im Anstellwinkel), insofern war es vermutlich kein "Deep Stall".

 

Zur Frage des Notrufs: Soweit man es im neuen Faktenbericht verfolgen kann: Den Piloten war deutlich, dass sie mit einer Sinkrate von ca. 3000m/Minute sinken. Zugleich scheint eine große Konfusion vorgelegen haben, warum das so ist und folglich wie man diesen Zustand beenden kann. Keine Situation, wo man über einen Notruf mitten über dem Atlantik über Kurzwellenfunk nachdenkt.

 

 

Der Vorteil wenn CG vor CL ist, was wie ich als Nichtpilot dachte bei Verkehrsflugzeugen immer der Fall ist, ist natürlich die Stabilität, die Nase möchte nach unten. (Der ständig zu erzeugende Abtrieb am Höhenruder kostet natürlich Kerosin. Schlecht für die Airline.)

Die Kraftstoffeffizienz ist selbstverständlich der Grund für "CG aft CL" bei modernen Verkehrsflugzeugen, letzteres wird konstant kontrolliert und per Trimmtank von der Steuerung geregelt. Zu den Routinen in Problemfällen gehört, CG nach vorne manuell zu verschieben. Generell sind Höhenleitwerk, Höhenleitwerktrimmung und Höhenruder im Zusammenhang zur CG-Gestaltung (erlaubte Grenzwerte) so konzipiert, dass eine Manövrierbarkeit auch in Ausnahmefällen gewährleistet ist.

 

Ich bin mir nicht sicher, ob sich eine Maschine wie der Airbus A330 so CG-Trimmen lässt, dass er von selber aus einem Stall "herausfliegen" würde.

[Higgs_Boson]

Was mir bei deiner Betrachtung noch fehlt ist das Zusammenwirken der Triebwerke. Wie würdest Du das sehen?

 

 

Ist eine gute Frage, aber ich denke die Triebwerke spielen in dem Fall kaum eine Rolle: Triebwerke und Schwerpunkt würde ich sagen sind von der Seite auf das Flugzeug betrachtet wohl ziemlich auf einer Linie. Wenn z.B. bei deep stall mehr Power gegeben wird, wird ein zusätzlicher Kraftvektor parallel zur Flugzeuglängsachse erzeugt und mehr oder weniger genau auf der CG Längsachse. Also kein oder eher denke ich geringes zusätzliches Drehmoment im Vergleich zum Flügeldrehmoment. In welche Richtigung ist natürlich abh., ob die Turbinen oberhalb oder unterhalb des CG sind. Bei dem Airbus wohl unterhalb also würde es ein positives Drehmoment geben. Also die Nase noch mehr nach oben drücken. Und das durch die Turbine zusätzlich erzeugte FlügelDrehmoment (der Kraftvektor erzeugt ja nicht nur evtl. um den CG sonder auch um den Druckpunkt des Flügels ein Drehmoment) hat ja auch wieder positives Vorzeichen also wieder eines, das die Nase nach oben dreht.

[aaspere]

Mir scheint, der neue User Higgs_Boson ist hier ein Zugewinn. Willkommen in der Community.

Außerdem empehle ich denen, die dort auch lesen dürfen, im MUC-Forum die letzten Beiträge zu diesem Thema zu lesen. Der dortige User "wernerhuss", pensionierter LH-Pilot, hat dort in bemerkenswerter Sachlichkeit Stellung bezogen.

[Meinor]

Mal was generelles zum Deep Stall. Da es sich hier um eine sehr kritische Situation handelt (man denke nur an Pulkovo 612), dann könnte man doch mal darüber nachdenken, die APU mit einer Vektorsteuerung auszustatten. Leistung müsste ja ausreichen, um damit etwas bewegen zu können oder?

 

Und noch zum BEA Bericht: Es wird geschrieben, dass die Höhentrimmung innerhalb von einer Minute von +3 auf +13 Grad erhöht wurde. Das würde ja dafür sprechen, dass man bewußt hoch wollte oder?

[slafochmed]

Außerdem empehle ich denen, die dort auch lesen dürfen, im MUC-Forum die letzten Beiträge zu diesem Thema zu lesen. Der dortige User "wernerhuss", pensionierter LH-Pilot, hat dort in bemerkenswerter Sachlichkeit Stellung bezogen.

Ich würde gerne alle sachlichen Meinungen lesen zum AF 447 - leider habe ich den Hinweis auf "MUC-Forum" nicht verstanden. Komme ich dorthin und falls ja, wie? :unsure:

[jubo14]

Ich würde gerne alle sachlichen Meinungen lesen zum AF 447 - leider habe ich den Hinweis auf "MUC-Forum" nicht verstanden. Komme ich dorthin und falls ja, wie? :unsure:

Wenn Du es schaffst "muc forum" in die Suchmaschine Deines Vertrauens einzugeben, bin ich sehr zuversichtlich, dass Du den richtigen Weg finden wirst. ;)

 

[BobbyFan]

Wenn Du es schaffst "muc forum" in die Suchmaschine Deines Vertrauens einzugeben, bin ich sehr zuversichtlich, dass Du den richtigen Weg finden wirst. ;)

[slafochmed]

Ah, so ist das! Und ich hab nach einem Thread hier im Forum gesucht. :rolleyes:

Dankeschön.

Aber wie dem auch sei, auch wenn ich zu blöd zum Forum finden bin, und noch nie geflogen bin (nur in der 2. Klasse :P ), den A330 hätt ich aus dem flat spin rausgehaun - und wenn ich die 200 Passagieren ins Cockpit hätte treiben müssen..... :angry:

 

Unter "flat spin" bei wikipedia hab ich gelesen, dass nur "instructors" für so einen Fall trainiert werden, in den USA. Das kann doch nicht sein, dass ein Stalling und Konsequenzen nicht im Training eines Piloten vorkommen? Ich meine.....

einen Piloten nicht oder nur teilweise auf Unglückssituationen zu schulen ist doch wie einen Soldaten beizubringen, wie er seine Waffe trägt, aber nicht, wie er damit schiesst?

....ah, jetzt verstehe ich. Vielleicht ist es so wie mit den Atomkraftwerken? Man lernt sie zu bedienen, aber wenn was passiert, naja, ....

Sorry, wollt nicht ablenken.

Aber wird Stalling und die Folgen nicht im Flugsimulator trainiert? Ich meine.... wenn ich mal Gelegenheit bekomme, so einen Simulator zu nutzen, das erste was ich probiere ist, ob ein Großraumflugzeug einen Looping kann oder nicht, natürlich nur auf schöner Höhe, wo ich dann versuchen kann das Teil abzufangen wenn's schiefläuft.

 

... ich war damals 3 h spaeter auf der gleichen Route wie AF447, in einem Iberia Flug von São Paulo nach Madrid. Ich bin echt froh, dass es mich nicht erwischt hat.

[aaspere]

 

@jubo14

Na, ich hoffe, er findet den Weg nicht. Wenn er sich da so einführt, wie bei uns, als arroganter Laie, dann ist in München die Hölle los. :lol:

[slafochmed]

Keine Sorge, in München muss ich mich ein wenig benehmen, denn hier wohne ich. :P

Und ich sag auch nicht, dass ihr mich dahingeschickt habt. ;)

 

... aber ich muss jetzt erst einmal schlucken. Der Lufthansa-Veteran dort im MUC-Forum schreibt, dass Pilotentraining "nur bis zum Stall-Warning" geht. :blink: :(

[JeZe]

. aber ich muss jetzt erst einmal schlucken. Der Lufthansa-Veteran dort im MUC-Forum schreibt, dass Pilotentraining "nur bis zum Stall-Warning" geht.

 

Vor allem schreibt er, dass er sich unsicher ist, ob er die Maschine aus der Lage hätte befreien können (auch wenn er sich nicht vorstellen kann, wie man dort hineingeraten ist). Von daher solltest Du deine Sprüche "ich hätte..." einfach mal einstellen, das hat einen pubertären Unterton.

[744pnf]

Was hilft es, wenn man zwar die richtige "Fachtermini" benutzt, aber keine Ahnung hat für was der PVI überhaupt ist... ;)

... und nein, es stand nicht zur Verfügung.

 

Kannst Dich wieder runterfahren, denn ich habe festgestellt, dass die von mir gemeinte Option zwar tatsächlich existiert aber in wirklichkeit BUSS heisst (back-up speed scale). Nicht ganz billig das Teil aber es geht um 300000 Euro, die diesen Unfall vielleicht verhindert hätten.

 

http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/es-...en/1635708.html

 

Im Airbus-Abkürzungsdschungel kann man sich schon mal verlaufen aber jetzt konnte die Sache ja wenigstens noch mit einer kleinen Zusatzinfo garniert geklärt werden.

 

[Sickbag]

 

>>>er sich unsicher ist, ob er die Maschine aus der Lage hätte befreien können (auch wenn er sich nicht vorstellen kann, wie man dort hineingeraten ist).

 

Wie sich die Besatzung der YR-LCA daraus befreit hat, sieht man hier

 

http://www.youtube.com/watch?v=VqmrRFeYzBI ,

 

wie sie hineingekommen ist (andere Situation als F-GZCP, da Landeanflug), liest man hier

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940924-1 .

 

 

[slafochmed]

@JeZe

Bitte nicht mich als naiv bezeichnen. Ich sage nur deutlich, was ich denke. Und natürlich möchte ich, dass auch andere so denken wie ich.

 

Ich bin ein wenig provokativ, weil ich Ungerechtigkeiten nicht ertrage.

Ich stelle mir die Auswahl eines Piloten für die Air Force 1 des US-Präsidenten vor:

Voraussetzung (das ist jetzt erfunden von mir, OK?):

1) Kann einen Deep Stall aus 10.000 FT überwinden

2) Kann ohne Triebwerksschub in ruhigem Gewässer wassern

3) Survivalfähigkeiten im Dschungel

 

Und ich als kleiner Pimpf habe Piloten, die nicht einmal Unglückssituationen simulieren?

Das ist unfair!

Ich möchte einen Pilot, der zumindest das Selbstbewußtsein hat und sagt:

"Junge, ich hole dich aus so einer Situation raus."

Aber nicht:

"Kann ich nicht sagen - hab' ich nicht trainiert."

 

Das ist meine persönliche Sicht.

Ich bin arrogant, weil ich einen Präsidentenpilot haben möchte, aber ich bin nicht naiv.

Klar liege ich nicht im "Ton" der intellektuell aufgeklärten Masse, die sich "vorsichtig äußert.", aber das ist eine Stil-Frage.

Hier sind auch viele Flugfreunde, also wird es die meisten stören wenn ich indirekt die AF447 Piloten kritisiere.d

 

Sorry, wenn ich ein Flugzeug wär, wär ich eine Boeing. Mein Pilot darf riskante Manöver fliegen und wird darin auch trainiert.

Ich bin kein Weichei-Airbus, der durch Technik versucht, riskante Manöver zu verhindern und dessen Piloten gar nicht erst auf riskante Manöver geschult werden.

 

Vielleicht will mich ja der ein oder andere jetzt rauswerfen.

Ich bedanke mich jedenfalls für die guten Infos. So Journalisten sollten öfters mal in Fachforen schnuppern und nicht einfach nur den offiziellen, dünnen Quatsch wiedergeben.

[Acela]

Mal was generelles zum Deep Stall. Da es sich hier um eine sehr kritische Situation handelt (man denke nur an Pulkovo 612), dann könnte man doch mal darüber nachdenken, die APU mit einer Vektorsteuerung auszustatten. Leistung müsste ja ausreichen, um damit etwas bewegen zu können oder?

 

Die APU ist ein Wellenleistungstriebwerk, der Abgasstrahl hat so wenig Energie, das würde für eine Vektorsteuerung nicht ausreichen...

[BobbyFan]

Kannst Dich wieder runterfahren, denn ich habe festgestellt, dass die von mir gemeinte Option zwar tatsächlich existiert aber in wirklichkeit BUSS heisst (back-up speed scale). ...

Ja, ja. Die Fachtermini ... :D

[JeZe]

>>>er sich unsicher ist, ob er die Maschine aus der Lage hätte befreien können (auch wenn er sich nicht vorstellen kann, wie man dort hineingeraten ist).

 

Wie sich die Besatzung der YR-LCA daraus befreit hat, sieht man hier

 

http://www.youtube.com/watch?v=VqmrRFeYzBI ,

 

wie sie hineingekommen ist (andere Situation als F-GZCP, da Landeanflug), liest man hier

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940924-1 .

 

Es ist aber reine Spekulation ob das überhaupt vergleichbar ist.

 

@JeZe

Bitte nicht mich als naiv bezeichnen. Ich sage nur deutlich, was ich denke. Und natürlich möchte ich, dass auch andere so denken wie ich.

 

Ich bin ein wenig provokativ, weil ich Ungerechtigkeiten nicht ertrage.

 

Dann solltest Du aber auch bemerken, wenn Du selbst Ungerechtigkeiten schreibst und andere daher provokativ werden. ;)

 

Und ich als kleiner Pimpf habe Piloten, die nicht einmal Unglückssituationen simulieren?

Das ist unfair!

Ich möchte einen Pilot, der zumindest das Selbstbewußtsein hat und sagt:

"Junge, ich hole dich aus so einer Situation raus."

Aber nicht:

"Kann ich nicht sagen - hab' ich nicht trainiert."

 

Das ist meine persönliche Sicht.

Ich bin arrogant, weil ich einen Präsidentenpilot haben möchte, aber ich bin nicht naiv.

 

Sei mir nicht böse, aber was Du schreibst macht es IMHO nicht besser:

Gehe doch mal rein logisch an die Sache: es gibt zu viele Flugbewegungen täglich und damit einen zu hohen Bedarf an Piloten als dass man nur die absolute Elite der Flugveteranen ins Cockpit lassen könnte, so wie du dir das vorstellst. Da die Fliegerei zu den sichersten Verkehrsformen überhaupt gehört, muss in der Pilotenausbildung wohl auch was richtig gemacht werden.

 

Klar liege ich nicht im "Ton" der intellektuell aufgeklärten Masse, die sich "vorsichtig äußert.", aber das ist eine Stil-Frage.

Hier sind auch viele Flugfreunde, also wird es die meisten stören wenn ich indirekt die AF447 Piloten kritisiere.d

 

Du wählst den Stil, das akzeptiere ich, dann solltest Du aber auch akzeptieren, dass andere Deine Worte als naiv empfinden und kein Problem damit haben. Ansonsten wäre doch ein anderer Stil angebracht. :)

[Guenni]

Nach Lesen der vielen pprune Beiträge, dem Muc-Forum und hier, versuche ich mal einige sich aufgestellten Fragen/Postulate hier zusammenzufassen:

 

Völlig unklar ist:

- Warum hat quasi jegliches "Crew Management" nicht stattgefunden? Wieso haben die beiden Piloten nicht zusammengearbeitet? Warum wurden nicht alle drei ablesbaren Geschwindigkeiten im Cockpit angesagt und abgeglichen? Wieso wurde die abnormal procedure "flight with unreliable air speed indication" nicht durchgeführt?

 

Wesentliche bisher fehlende Infos aus den Blackboxes:

- wurden eventuell beide Sidesticks unbeabsichtigt/intuitiv von beiden Piloten betätigt? (schon öfters in kritischen Situationen vorgekommen)

- warum fuhr der THS auf +13°? War das wirklich nur eine Reaktion auf den sidestick input der Piloten oder eventuell eine nicht berücksichtigte Besonderheit der FlybyWire-Logik?

 

Mir ist unklar:

 

- Wer war bis zu dem Zeitpunkt "versuchs Du mal" der PF, der ranghöhere FO oder der rangniedrigere FO?

- War der Flieger bis zuletzt in einem "alternate law" sodass der THS automtisch durch Sidestick-Betätigung wieder in eine normale Position gefahren wäre, oder wäre ein manueller input am trim wheel notwendig gewesen? Falls ja, waren sich die Piloten dessen bewusst (s.a. Perpignan-Unfall auf Testflug mit A320).

[HPT]

bei pprune ist was los seit Freitag... habe selbst noch nicht ganz den "aktuellen Stand"..

 

manueller Input am Trim Wheel hätte wohl was gebracht, aber ich hab es so verstanden, dass manuell kein Input am Airbus gemacht werden darf..?

 

finde ich seltsam, dass die BEA offen lies, wer der beiden FO PF war. Man könnte zwar davon ausgehen, dass es der Senior FO im rechten Sitz war..

 

unterm Strich fehlen einige relevante Daten sowie Cockpit-Gespräche in der BEA-PM von Freitag. So deutet erst mal der Zeigefinger ausschließlich auf den FO - der übrigens der erfahrendste der drei Piloten auf dem 330/340 sowie auf den Südamerika-Strecken (mit 39 geflogenen Rotationen) war. Insofern war das mit Sicherheit nicht die erste derartige Situation, die er in der ITCZ erlebt hat bzw. als Senior FO meistern musste. Irgendetwas war bei AF 447 im Besonderen "anders" als in der Vergangenheit - Icing und UAS mit ALT Law ist für mich persönlich kein ausreichendes Szenario. Es muss noch eine weitere Komponente geben, die zu dem Zoom Climb geführt hat incl. TOGA-Input? - 7000 Fuß/min Steigleistung von FL 350 (ca. opt/max level) auf FL 375 und dann noch auf FL 380 ist ja erst mal völlig irrational.

 

M.M.n. macht es sich die BEA auch zu einfach, zu sagen, die verfügbaren Daten des rechten Pilotensitzes würden vom FDR nicht aufgezeichnet - andererseits aber auch die Cockpitgespräche über den Datenaustausch nicht zu veröffentlichen.

 

Eigentlich sollte der Speicher kein Problem mehr sein, um auch die Daten des rechten Pilotensitzes auf dem FDR aufzuzeichnen. Zudem sollte man mal darüber nachdenken, dass der Joystick des PNF die Bewegung desjenigen des PF mitmacht? Hätte hier evtl. sehr vielen Menschen das Leben gerettet.

[BobbyFan]

...Zudem sollte man mal darüber nachdenken, dass der Joystick des PNF die Bewegung desjenigen des PF mitmacht? Hätte hier evtl. sehr vielen Menschen das Leben gerettet.

Da bei dualem Stick-Input eine aural Warning "DUAL INPUT" ertönt sowie vor dem Piloten der Schriftzug CAPT bzw. F/O bei dem Side Stick Priority Lights in grün blinken, glaube ich schon , dass sie von der beidseitigen Eingabe wussten.

[Guenni]

@Bobbyfan

Sind das Nachrüstungen gewesen hinsichtlich Aural Warning and "Dual Input"-Meldung bei gleichzeitiger side stick-Benutzung? Mir ist nicht bekannt, dass diese Meldungen in den bekannten "Incidents" aufgetreten sind.

[wozzo]

Völlig unklar ist:

- Warum hat quasi jegliches "Crew Management" nicht stattgefunden? Wieso haben die beiden Piloten nicht zusammengearbeitet? Warum wurden nicht alle drei ablesbaren Geschwindigkeiten im Cockpit angesagt und abgeglichen? Wieso wurde die abnormal procedure "flight with unreliable air speed indication" nicht durchgeführt?

Das ist nur einer der vielen Aspekte, die derzeit gar nicht beantwortet werden können, weil wir von der BEA keinen kompletten Verlauf geschildert bekommen haben (die Fragen enthalten Annahmen, die überhaupt nicht bestätigt sind).

 

Diese "Zwischennotiz" am Freitag ist doch ein großes Rätsel. Sie wirft einem ein paar Knochen hin, mit denen man sich ungefähr einen Eindruck verschaffen kann, bei jeder tiefergehenden Nachfrage muss man aber zwangsläufig scheitern. Mir scheint, jede auch nur halbwegs nicht absolut gesicherte und interpretierte Information wurde weggelassen - das entspricht der BEA-Philosophie, dass sie allein die Hintergründe untersucht und einem eine fertige Interpretation liefert.

 

Warum also die Notiz überhaupt veröffentlichen? Könnte wetten, BEA hatte absolut keine Lust darauf (wollte bis zum nächsten Zwischenbericht "im Sommer" abwarten), durch die Pressleaks und vermutlich jede Menge weiterer politischer Druck (der vor Le Bourget Airbus entlasten wollte) wurden sie gezwungen. Also haben sie das produziert, was wir bekommen haben: Hinweise auf Pilotenfehler, ohne einen konsistenten Verlauf. Als ob BEA sagen wollte: Ihr wolltet es doch so, selber schuld!

[BobbyFan]

@Bobbyfan

Sind das Nachrüstungen gewesen hinsichtlich Aural Warning and "Dual Input"-Meldung bei gleichzeitiger side stick-Benutzung? Mir ist nicht bekannt, dass diese Meldungen in den bekannten "Incidents" aufgetreten sind.

Dann wird bei diesen Incidents keine dual Inputs getätigt worden sein, oder es wurde nicht erwähnt.

Denn das System ist so bei dem A320/30/40/80 schon immer verbaut.

Eine Beschreibung der Sidestick priority logic ist im AMM oder auch in dem FCOM 1.27.40 zu finden.

[wozzo]

So deutet erst mal der Zeigefinger ausschließlich auf den FO - der übrigens der erfahrendste der drei Piloten auf dem 330/340 sowie auf den Südamerika-Strecken (mit 39 geflogenen Rotationen) war. Insofern war das mit Sicherheit nicht die erste derartige Situation, die er in der ITCZ erlebt hat bzw. als Senior FO meistern musste. Irgendetwas war bei AF 447 im Besonderen "anders" als in der Vergangenheit - Icing und UAS mit ALT Law ist für mich persönlich kein ausreichendes Szenario. Es muss noch eine weitere Komponente geben, die zu dem Zoom Climb geführt hat incl. TOGA-Input? - 7000 Fuß/min Steigleistung von FL 350 (ca. opt/max level) auf FL 375 und dann noch auf FL 380 ist ja erst mal völlig irrational.

Bzgl. des Climb auf FL 375: Wir haben ja derzeit keine Info, wie der Schub in dieser Phase eingestellt war, zwischen FL 375 und 380 - bis zum Stall - war offensichtlich TOGA.

 

Vielleicht ist es tatsächlich so, dass dieser FO (der "Pilot Flying", PF) noch nie durch die ITCZ manuell fliegen musste? Vielleicht ist es die Tatsache, dass die automatischen Airbus-Systeme so robust und zuverlässig arbeiten, dass ALT Law so ungewöhnlich ist, dass die Piloten in entsprechenden Stress-Situationen Schwierigkeiten haben, die zutreffenden "Memory Items" abzurufen? Ich bin mir ziemlich sicher, Unreliable Airspeed (UAS) hatte er noch nie erlebt, evtl. nicht mal im Simulator geübt. Wurde Stall in großen Höhen bei Air France trainiert?

 

Während viele in den Diskussionsforen - hier und auf PPRuNe - versuchen, verborgene Fehler der Automatik zu finden oder den widersprüchlichen Informationen über die Aktivitäten der Besatzung einen Sinn zugeben, neige ich der Haltung zuzustimmen, dass die wichtigste Konsequenz dieses Unfalls ein Umdenken im Training der Piloten sein muss: Mehr Training für Situationen, in denen manuell in ungewöhnlichen Situationen geflogen werden muss, mehr Kenntnisse über die automatischen Systeme wenn diese Kenntnisse am kritischsten ist: nämlich wenn die Computer versagen bzw. die Steuerung an die Piloten zurückgeben.