Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[christoph1004]

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,766039,00.html

 

Ja, warum nicht generell sämtliche Technik stilllegen, wenn auch nur einmal damit ein Unfall passiert ist, kann ja immer wieder vorkommen, so lange, bis der letzte überzeugt wurde, dass es nicht an der Technik lag...

[JeZe]

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,766039,00.html

 

Ja, warum nicht generell sämtliche Technik stilllegen, wenn auch nur einmal damit ein Unfall passiert ist, kann ja immer wieder vorkommen, so lange, bis der letzte überzeugt wurde, dass es nicht an der Technik lag...

 

--Die Anwälte der Hinterbliebenen fordern die Juristin auf, Airbus zu zwingen, "technische Umrüstungen" vorzunehmen, damit "Geschwindigkeitsmesser in der Zukunft sicher nicht mehr vereisen können". --

 

Inwieweit können Anwälte der Hinterbliebenen sowas überhaupt fordern?

 

 

Der eigentliche Punkt ist aber, dass aufgrund eines einzelnen Simulatorversuchs´davon ausgegangen wird, dass sich bei der A330 während eines Stalls das Höhenleitwerk ausfährt und der Stall so nicht bewältigt werden kann.

[fly_bird]

Ich halte es für nachvollziehbar, wenn der A330 den PF, der (lt. BEA-Bericht) die ganze Zeit verzweifelt am Stick zieht, durch automatisches Trimmen unterstützen will, zumal dann, wenn der Computer mangels einer validen Geschwindigkeit nicht erkennen kann, dass dies die falsche Maßnahme ist.

 

Dass das Hochziehen (durch den PF) in dieser Situation nicht die richtige Reaktion war wissen wir jetzt. Den drei Piloten war es offenbar nicht klar. Und warum sollte es dann der Flugcomputer gewußt haben?

 

[slafochmed]

Jetzt einmal ehrlich.

Dieser eine Versuch im Simulator, genau richtig.

Wieso macht man nicht mehr Nachstellungen?

Ja mehr noch, warum macht man keinen Realversuch?

Bzw. wurde das vielleicht geheim schon gemacht?

Das mit dem Höhenruder ist superwichtig und kann doch leicht überprüft werden.

[744pnf]

Das mit dem Höhenruder ist superwichtig und kann doch leicht überprüft werden.

 

Es wird leider schon wieder grausig, denn mit dem Höhenruder ist nichts superwichtig, sondern höchstens mir dem Höhenleitwerk. Traurig genug, dass der im Zusammenhang mit Airbus schon öfter negativ aufgefallene Herr Traufetter vom Spiegel in seinem Artikel mehrfach von "Ausfahren der Höhenflossen" schreibt. Unzweifelhafter kann man seine Inkompetenz nicht unter Beweis stellen.

[Tommy1808]

2t mehr fuel gegen 2t Cargo zu tauschen, damit hätte die Crew mehr Handlungsoptionen in einer derartigen Situation, um etwas größere Umwege fliegen zu können, ohne einen extra fuel stop auf den Kanaren oder spanischem Festland machen zu müssen (was ja die deutlich "teurere" Variante sein würde).

 

Und da haste es doch.. wenn die Crew auf Grund von Risikoabschätzungen zu dem Ergebnis gekommen wäre eine andere Rout fliegen zu wollen, hätten sie jede x-beliebige Routen wählen können genau weil sie immer auf den Kanaren oder dem spanischen Festland hätten landen können. Oder auch auf Ascension wenn es sein müsste....

 

Sprit dürfte bei der Routenwahl also genau keine Rolle gespielt habe. Wenn die Besatzung damit gerechnet hätte höher steigen zu müssen um bei der normalen Fluglage vorgesehen, wäre denen auch bestimmt die Idee gekommen ein paar Tonnen Cargo stehen zu lassen oder von vorneherein einen Tankstop einzuplanen.

 

Gruß

Thomas

 

[JeZe]

Ich halte es für nachvollziehbar, wenn der A330 den PF, der (lt. BEA-Bericht) die ganze Zeit verzweifelt am Stick zieht, durch automatisches Trimmen unterstützen will, zumal dann, wenn der Computer mangels einer validen Geschwindigkeit nicht erkennen kann, dass dies die falsche Maßnahme ist.

 

Ob er es kann ist die Frage - er müsste es aber können.

Schließlich stehen Fluglage und Höhe bzw. Sinkrate ja zur Verfügung.

[Sickbag]

 

>>>Ja, warum nicht generell sämtliche Technik stilllegen, wenn auch nur einmal damit ein Unfall passiert ist, kann ja immer wieder vorkommen

 

Schliesslich ist das hierzulande eine bekannte und bewaehrte Problemloesungsstrategie :rolleyes:

 

Mal on topic, koennte jemand einmal fuer Doofe diese Geschichte mit den verschiedenen Laws erklaeren? Generell und bzgl. dieses Unfalles? Ich habe das ehrlich gesagt schon bei Perpignan nicht wirklich verstanden :unsure:

[HPT]

Und da haste es doch.. wenn die Crew auf Grund von Risikoabschätzungen zu dem Ergebnis gekommen wäre eine andere Rout fliegen zu wollen, hätten sie jede x-beliebige Routen wählen können genau weil sie immer auf den Kanaren oder dem spanischen Festland hätten landen können. Oder auch auf Ascension wenn es sein müsste....

 

Sprit dürfte bei der Routenwahl also genau keine Rolle gespielt habe. Wenn die Besatzung damit gerechnet hätte höher steigen zu müssen um bei der normalen Fluglage vorgesehen, wäre denen auch bestimmt die Idee gekommen ein paar Tonnen Cargo stehen zu lassen oder von vorneherein einen Tankstop einzuplanen.

die Trip costs würden doch durch die Decke gehen, wenn ein Tank Stop geplant wäre?

Für die Route war hauptsächlich ETOPS 180 maßgeblich, denke ich. Lt. Flight Plan war FL 370 ab SALPU geplant, vielleicht dachten die vor dem Abflug, damit relativ sicher zu sein. Es war halt dann zu warm und sie mussten auf FL 350 bleiben...

 

EDIT: text caxed

[JeZe]

die Trip costs würden doch durch die Decke gehen, wenn ein Tank Stop geplant wäre?

Für die Route war hauptsächlich ETOPS 180 maßgeblich, denke ich. Lt. Flight Plan war FL 370 ab SALPU geplant, vielleicht dachten die vor dem Abflug, damit relativ sicher zu sein. Es war halt dann zu warm und sie mussten auf FL 350 bleiben...

 

Wobei aber immer noch nicht davon ausgegangen werden kann, dass FL350 als unsicherer als FL380 anzusehen ist.

 

 

Es wird leider schon wieder grausig, denn mit dem Höhenruder ist nichts superwichtig, sondern höchstens mir dem Höhenleitwerk. Traurig genug, dass der im Zusammenhang mit Airbus schon öfter negativ aufgefallene Herr Traufetter vom Spiegel in seinem Artikel mehrfach von "Ausfahren der Höhenflossen" schreibt. Unzweifelhafter kann man seine Inkompetenz nicht unter Beweis stellen.

 

Wenn wir die falschen Fachtermini bei Seite lassen bleibt aber immer noch die Frage spannend, wie sich die Trimmung der A330 im Falle eines Stalls bei andauerndem Ziehen verhält.

[Gast SA261]

Lt. Flight Plan der AF 447 sollte bei SALPU von FL 350 auf FL 370 gestiegen werden. Das konnte aber der CPT nicht, da dort wohl schon Zellen mit Updrafts waren und die Temperaturen zu hoch waren (Coffins Corner), um auf FL 370 zu gehen (bei M 0,82).

Niedrigere FL bedeutet - vielleicht etwas naiv ausgedrückt - mehr weather deviation. Also mehr operative Risiken...

Wobei der Gesamt(mehr)verbrauch bei einem extra fuel stop auf den Kanaren, span. Festland oder Westafrika, noch zu errechnen wäre. Bei solch langen Distanzen kann der Mehrverbrauch durch die geringere TOM, vermutlich nicht wesentlich höher sein. Wirtschaftliche Überlegungen würden demnach primär durch zeitl. Verspätung verursachte Kosten beeinflusst und nicht durch höhere fuel-Kosten.

 

 

Ich bezweifle, dass die 261/2004 Druck ausübt. Und in diesem Zusammenhang schon gar nicht:

 

Streiche ich den Flug wetterbedingt, muss ich nicht zahlen.

 

Fliege ich einen Umweg und komme deswegen verspätet an, muss ich auch nicht zahlen. Außerdem stehen die Zahlungen, die AF eh freiwillig selten leistet, wohl kaum in einem relevanten Verhältnis zu den Kosten, die mich direkt oder indirekt treffen, wenn ich eine Maschine nebst Paxen verliere.

"wetterbedingt"

Lol, wenn ich mich recht an Deine eigenen Worte in einem anderen Thread erinnere, ist die Airline nach der VO 261/2004 in Beweispflicht, das ein bereits vor dem Abflug geplanter prophylaktischer Extra-Sicherheits-fuel stop "wetterbedingt" erforderlich war. Zumal die Piloten bei der Flugplanung auch nicht wissen konnten, dass sie später wegen der erhöhten Lufttemperatur bei SALPU nicht auf FL370 steigen konnten.

 

Wobei die Notwendigkeit eines Extra-Sicherheit-fuel stop, um evtl. vorher nicht absehbare Restrisiken auszuschließen, vermutlich gerade von Dir als "Fluggastrecht"-Rechtsanwalt in Frage gestellt würde, wenn andere Flugzeuge zur gleichen Zeit auf der Route nonstop geflogen sind.

 

Die Gretchenfrage bleibt also, ob ein prophylaktisches Sicherheitspolster wegen nicht vorhersehbaren wetterbedingten Restrisiken auf langen Flügen, den sich der EUVO 261/2004 verschriebenen Rechtsanwälten, Brot liefern darf?

 

[HPT]

Mal on topic, koennte jemand einmal fuer Doofe diese Geschichte mit den verschiedenen Laws erklaeren? Generell und bzgl. dieses Unfalles? Ich habe das ehrlich gesagt schon bei Perpignan nicht wirklich verstanden :unsure:

ich hab es so verstanden, dass die Stufen über ALT law I und ALT law II zu DIRECT law v.a. die zur Verfügung stehenden Protections differenzieren.

Bei Stalls gibts wohl auch noch abnormal attitude law (Flight Int. abnormal att law), die Besonderheiten kenn ich da dann aber auch nicht..

Wäre wohl besser, wenn jeder Verkehrspilot vorher eine Ingenieur-Ausbildung machen würde. ;)

[Tommy1808]

Wobei die Notwendigkeit eines Extra-Sicherheit-fuel stop, um evtl. vorher nicht absehbare Restrisiken auszuschließen, vermutlich gerade von Dir als "Fluggastrecht"-Rechtsanwalt in Frage gestellt würde, wenn andere Flugzeuge zur gleichen Zeit auf der Route nonstop geflogen sind.

 

Anscheinsbeweis? Da es für die Airline nachteilig ist einen Fuelstop einzuplanen kann davon ausgegangen werden das der Stop tatsächlich für nötig erachtet wird. Das andere Piloten das anders gesehen haben dürfte dabei von wenig Belang sein, es tankt ja auch nicht jeder Pilot immer den gleichen Contingency-Sprit.

 

Gruß

Thomas

[JeZe]

Anscheinsbeweis? Da es für die Airline nachteilig ist einen Fuelstop einzuplanen kann davon ausgegangen werden das der Stop tatsächlich für nötig erachtet wird.

 

Mit Logik hat das aber nur wenig zu tun.

 

Wo soll denn diese Diskussion hinführen? AF445 ist eine tägliche Non-Stop-Verbindung von Rio nach Paris.

D.h. ist Aufgabe ist es, non-stop zu fliegen - wenn man zu dem Schluss käme, dass dies mit der A330 bei MTOM unsicher ist, müsste man einen anderen Flugzeugtyp wählen und nicht mit der A330 halb voll oder mit Zwischenlandung operieren.

 

Gehst Du davon aus, dass sich die Wettermeldung vor Flugantritt wesentlich von den Flügen davor und danch unterschieden haben? Davon ist bisher zumindest nichts bekannt.

[Tommy1808]

Wo soll denn diese Diskussion hinführen?

 

zu zeigen das die Annahme einer Flugführung wg. wenig Extra-Sprit quatsch ist. Hätte die Crew es aus irgendeinem Grund für nötig gehalten anders zu fliegen, hätten sie Alternativen zur Verfügung gehabt.

 

Gruß

Thomas

[HPT]

wegen den versch. laws im Verhältnis zu den vorhandenen Protections zitiere ich mal Lonewolf bei pprune:

 

"ECAMS:

 

As I understand the FC diagrams, Alt Law has auto trim for elevators and THS, you go to manual trim in Direct law for the THS. If I am reading that wrong, please advise.

 

From the diagram, it appears to me that elevator trim may not be operating in Direct law, but I may be wrong on that.

 

Here are the words ... (from an out of date summary of A 330 systems)

 

Alternate Law

• No change for

ground, take-off and flare mode compared to Normal Law.

•

Flight mode :

Pitch axis : as per Normal Law with limited pitch rate and gains depending on speed and CONF.

- Roll/yaw axes : Depending on failure :

 

1. The lateral control is similar to normal law (no positive spiral stability is introduced).

2. Characterized by a direct stick-to-roll surface relationship which is configuration dependent

 

•

Protections :

 

- pitch attitude : lost

- high speed : replaced by static stability

- high angle of attack : replaced by static stability

(Vc prot. Law) + aural stall warning when

α > α sw*

 

- low energy : lost

Direct Law

• No change for

ground mode and take-off mode compared to Normal Law.

• Flight mode : Maintained down to the ground in all three axes, direct relationship between stick and elevator/roll control surfaces which is center of gravity and configuration dependent.

 

•

All protections are lost

 

Conventional aural stall and overspeed warnings are provided as for Alternate Law.

• Main operational aspect :

- manual trimming

through trim wheel."

 

Lonewolf @ pprune (laws vs. protections)

 

 

Tim hat seine Wetter-Analyse vom AF 447-Flug überarbeitet:

Tim V. updated

zu sehen sind nun die genaue Flugroute durch den Sturm auf den Bildern des Wetter-Satelliten sowie neue Temperatur-Verläufe.

 

[jared1966]

Also ohne Pilot zu sein, ohne das Wissen eines Meterologen zu haben, kann ich feststellen, dass Piloten mit der heutigen Ausbildung und dem heutigen Technikwissen sowie dem heutigen technischen Stand der Sinde in eine solche Wetterfront wissentlich hineinfliegen und glauben, es sei kein Problem.

 

Das klingt irgendwie sehr, ja sehr beunruhigend. Und ich möchte von dem, der hier meint, das sei ja alles völlig zufällig und unnormal hören, es sei ja gar nicht so,...

 

Sorry, aber für mich ist das so, als wenn ein Arzt sagt, :"Ja klar verwechseln Ärzte hin und wieder das Blutbild mit dem EEG. Das liegt an der Temperatur in den Operationssälen un der Hektik, wenn sie 20 Stunden hintereinander operiert haben...."

 

Hmmmm.

[JeZe]

zu zeigen das die Annahme einer Flugführung wg. wenig Extra-Sprit quatsch ist. Hätte die Crew es aus irgendeinem Grund für nötig gehalten anders zu fliegen, hätten sie Alternativen zur Verfügung gehabt.

 

Gruß

Thomas

 

Das ist auch meine Meinung, ging für mich aber irgebndwie nicht aus Deinem Posting hervor. ;)

 

 

Also ohne Pilot zu sein, ohne das Wissen eines Meterologen zu haben, kann ich feststellen, dass Piloten mit der heutigen Ausbildung und dem heutigen Technikwissen sowie dem heutigen technischen Stand der Sinde in eine solche Wetterfront wissentlich hineinfliegen und glauben, es sei kein Problem.

 

Alles was wir hier sehen ist, dass ein schwarzer Strich durch einen rot gefärbten Bereich läuft.

 

Ob das überhaupt deckungsgleich mit den Informationen ist, welche die Piloten hatten, ist überhaupt nicht klar. Von daher ist eine Aussage, dass Piloten einfach in eine nicht passierbare Wetterfront hineinfliegen bei momentanem Ermittlungsstand nicht haltbar.

 

Die Gespräche die bzgl. des Wetters geführt wurden deuten nicht darauf hin, dass die Piloten was dramatisches auf dem Schirm hatten. Auch ist zu bedenken, dass das Flugzeug bis zum Aufschlag auf die Wasseroberfläche intakt und voll steuerungsfähig war. Das spricht auch dagegen, dass das Wetter ansich die Absturzursache war.

 

Am Anfang wurde vermutet, dass es schon in großer Höhe einen Druckverlust gab und dass das Flugzeug durch das Wetter beschädigt wurde. Nach allem was man weiß, war dem aber nicht so. Von daher sind zwar auf dieser Grafik rote bereiche zu sehen, die Auswirkungen am Flugzeug lieferen IMHO aber keinen Beweis, dass dies auch wirklich das wahre Wettergeschehen um das Flugzeug herum war.

[fly_bird]

Also wenn Tim V. recht hat mit seiner Analyse, scheint das Wetter ja nicht das ganz große Problem gewesen zu sein.

 

"Tropical storm complexes identical to or stronger than this one have probably been crossed hundreds or thousands of times over the years by other flights without serious incident, ..."

 

Dazu paßt ja auch, dass in dieser Nacht auch einige andere Flugzeuge die gleich Route benutzt haben und (vermutlich) ähnlich durchgeschüttelt wurden. Ich denke, man wird heruasfinden müssen, warum die Piloten (alle drei, denn es ist ja wohl kein Streit überliefert) die Situation so völlig falsch eingeschätzt haben.

 

Was mich wundert, ist ein technisches Detail: Warum hat der A330 zur Bestimmung der Geschwindigkeit nur die Pitot-Sonden, wo doch heute in jedem iPhone Bewegungs- und Lagesensoren eingebaut sind. Auch viele Navis haben diese Beschleunigungsmesser und können so z.B. in Tunnels feststellen, ob sich die Geschwindigkeit ändert. (ja, ja, ich weiß schon, dass natürlich die TAS maßgeblich ist und nicht die Geschwindigkeit über Grund, aber als Korrektureinrichtung müßte es doch hilfreich sein). Die eintretende Verzögerung muss doch messbar sein, wenn auf einmal der "Gegenwind" von 80 Kts auf 130 Kts ansteigt.

 

Hingen die Insassen eigentlich schwerelos in den Gurten? 10900 Fuß pro Minute (ca. 220 KMH) ist ja wohl fast der freie Fall.

[ilam]

Die eintretende Verzögerung muss doch messbar sein, wenn auf einmal der "Gegenwind" von 80 Kts auf 130 Kts ansteigt.

 

Dürfte deutlich zu ungenau für eine Geschwindigkeitsmessung zu sein, man misst so ja die Verzögerung gegen "den Boden" und nicht gegen die Luft.

 

 

Hingen die Insassen eigentlich schwerelos in den Gurten? 10900 Fuß pro Minute (ca. 220 KMH) ist ja wohl fast der freie Fall.

 

Nein, es war weder ein Parabelflug (da sorgt die Flugkurve für die Schwerelosigkeit) noch hat das Flugzeug durchgehend weiterbeschleunigt, das sind die Fälle, in denen Schwerelosigkeit entsteht. Es könnte kurze Momente der Schwerlosigkeit gegeben haben als die Maschine "ganz oben" war und als sie abwärts beschleunigte - vergleichbar mit einer Achterbahn.

[JeZe]

Was mich wundert, ist ein technisches Detail: Warum hat der A330 zur Bestimmung der Geschwindigkeit nur die Pitot-Sonden, wo doch heute in jedem iPhone Bewegungs- und Lagesensoren eingebaut sind. Auch viele Navis haben diese Beschleunigungsmesser und können so z.B. in Tunnels feststellen, ob sich die Geschwindigkeit ändert.

 

Das sagt aber über die Luft nichts aus. Blödes, aber anschauliches Beispiel: ein Drache steigt auch bei Geschwindigkeit 0 nach oben wenn der Wind entsprechend weht. Bei einem Flugzeug, welches ev. im Bereich des Jetstreams operiert liefern diese Werte keine verwertbaren Informationen.

 

[WF932]

...da muss ich jetzt aber nochmal nachhaken, weil genau dieser Aspekt mich schon lange beschäftigt:

 

Warum lässt sich die Geschwindigkeit (über Grund) denn nicht per GPS ablesen? Klar, dass wird relativ ungenau wg. Rücken-/Gegenwindkomponente. Dürfte aber immer noch hilfreicher als komplett ausgefallene Sonden sein...

[ilam]

Warum lässt sich die Geschwindigkeit (über Grund) denn nicht per GPS ablesen?

 

Lässt sie und es wird auch gemacht. Die Angaben im Inflight-Entertainment kommen z.B. daher. Aber für das Flugverhalten sind die Angaben nicht brauchbar.

 

Klar, dass wird relativ ungenau wg. Rücken-/Gegenwindkomponente. Dürfte aber immer noch hilfreicher als komplett ausgefallene Sonden sein...

 

Nein. Eine Ungenauigkeit von teilweise deutlich über 100km/h ist nicht tolerierbar, die Maschine wäre so -ohne dass es im Cockpit gemerkt werden kann- ganz schnell im Overspeed-Bereich.

 

Die Geschwindigkeitsmessung gegen Luft darf schlichtweg nicht ausfallen und muss entsprechend redundant ausgelegt werden.

[Guenni]

Warum lässt sich die Geschwindigkeit (über Grund) denn nicht per GPS ablesen?

Lässt sie sich doch (über Grund).

Klar, dass wird relativ ungenau wg. Rücken-/Gegenwindkomponente. Dürfte aber immer noch hilfreicher als komplett ausgefallene Sonden sein...

Nein, es ist schlicht Unsinn. Um zu bestimmen, ob ein Flugzeug fliegt, kommt es neben anderen wichtigen Parametern auf die Menge der pro Zeiteinheit die Tragflächen umströmenden Luftmoleküle an. Deswegen heisst die aus den Pitotsondenwerten abgeleitete Geschwindigkeit auch "Indicated" Airspeed (IAS). Sie hat wenig mit der tatsächlichen Geschwindigkeit über Grund zu tun. Sie ist u.a. von der Höhe über Meeresspiegel (Luftdichte) abhängig und berücksichtigt das Auftreten von Winden.

 

Was hilft es Dir, wenn du lt. Ground Speed via GPS in einem sicheren Bereich fliegst, tatsächlich aber stallst weil Du in Wirklichkeit 80 kts Rückenwind hast.

 

Edit: ok ilam war schneller:-)

[bueno vista]

Die GPS-Daten werden trotzdem benutzt. Zum einen leitet sich die Positionsbestimmung daraus ab, zum anderen nutzt man die Diskrepanz zwischen IAS (Pitotsonde) und Groundspeed (GPS), um die Windkomponente zu bestimmen. Diese wird mit einem kleinen Pfeil und Wert angezeigt.

 

Die Diskussion nutzt aber nichts, das Thema driftet langsam ab. Mal schauen wann dei BEA die kompletten Aufzeichnungen und nicht nur Puzzlestücke frei gibt. So reicht es nur für Vermutungen.