Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[JeZe]

Das hab ich nicht gesagt. Wir wissen definitiv, dass die Maschine abstürzte und dass die Maßnahmen der Piloten nicht halfen, wir wissen auch definitiv welche Anzeigen valide waren und welche nicht - die Piloten konnten es nur vermuten. Mit diesem Wissen würden heute auch Piloten, die genauso wie die AF447-Crew reagiert hätten, heute im Simulator oder in der Realität eine andere Entscheidung treffen.

 

Das ist in der Tat richtig. Ich verstehe dich so, dass wir vom Ende her denken, während sich für die Situation für die Piloten stetig entwickelte. Das ist ein sehr großer Unterschied und ich stimme dir zu, dass dieser hier teilweise zu wenig gewürdigt wird.

 

Trotzdem ändert es nichts daran, dass die Piloten bei momentanem Ermittlungsstand wohl die notwendigen Informationen gehabt haben um die Maschine retten zu können. D.h.eine Aufarbeitung muss sich vor allem darum drehen, warum die Piloten diese Informationen nicht sinnvoll nutzen konnten.

 

 

 

[ilam]

D.h.eine Aufarbeitung muss sich vor allem darum drehen, warum die Piloten diese Informationen nicht sinnvoll nutzen konnten.

 

Ganz genau. Das alles mit dem Ziel, dass man verhindern kann, dass es wieder passiert - wie bei eigentlich jedem Flugzeugabsturz.

[BobbyFan]

...Was ich gelesen habe ist, dass der künstliche Horizont auf einem Gyroskop beruht, das eine Vakuumpumpe benötigt.

Es soll wenig Strom benötigen und es soll Ersatzgeräte im Flugzeug geben.

 

Habe ich was falsches gesagt?...

Ja. ;-)

 

Der Künstliche Horizont (2xPFD) im AF A330 bekommt seine Daten von den ADIRUs.

Diese arbeiten mit Laserkreiseln!

Da im AF A330 schon ISIS (interner Laserkreisel) verbaut war, gab es also für die Trägheitsnavigation keine drehenden Teile mehr.

 

Wäre noch der "klassische" Standby Horizon Indicator verbaut, würde dieser seinen 28VDC Anschluss in 3 Phasen AC wandeln und damit den internen Gyro auf >23000 RPM bringen.

[BobbyFan]

Ich habe mal eine Frage zum THS am A330,der ja von 3° auf 13° nose up gefahren ist.

 

Wie lange braucht es für den kompletten Weg,und sind die von mir geschätzten 70 bis 80 cm Ausschlag bei 10° Bewegung realistisch ?

 

Bei Betrachtung des verlinkten Bildes,und der Annahme daß die Tür 210 cm hoch ist,brauch man kein Flugzeugbau Studium oder

einen ATPL um zu erkennen,daß der Flieger mit 13° schwerlich in der Luft zu halten ist.

 

Vielleicht kann der gute Ingo was dazu sagen oder mal aus dem AMM was zeigen.Danke.

 

http://www.airliners.net/photo/Qantas/Airb...57a5c4b1ad9fe53

Einen Ausschlag an sich gibt es ja nicht. Es ändert sich nur der Winkel des gesamten Stabilizers.

Der Drehpunkt liegt dabei ziemlich weit hinten:

 

 

Meiner Meinung nach kann der A330 auch mit voll vertrimmten Stabilizer noch gehalten werden.

Das dürfte ein Pilot aber besser beantworten können.

[slafochmed]

Da im AF A330 schon ISIS (interner Laserkreisel) verbaut war, gab es also für die Trägheitsnavigation keine drehenden Teile mehr.

 

Wäre noch der "klassische" Standby Horizon Indicator verbaut, würde dieser seinen 28VDC Anschluss in 3 Phasen AC wandeln und damit den internen Gyro auf >23000 RPM bringen.

 

Vielen Dank für diese Info.

Leider verstehe ich nicht, was es für die Anzeige bedeutet? Ist sie dadurch, dass "es keine drehenden Teile" gibt, anfälliger für einen Ausfall? Ich würde gerne wissen, ob man sich auf den künstlichen Horizont verlassen kann und ob ein Ausfall anhand der Flugschreiberdaten erkennbar wäre? Da es nirgends viel disktutiert wird, gehe ich davon aus, dass der künstliche Horizont zuverlässig sein sollte...

Ich habe gerade gelernt, dass man es nur dann Gyroskop nennt, wenn es mechanische, bewegliche Teile hat zur Trägheitsbestimmung.

 

"„Es ist, als ob ein Autofahrer einen Platten hat, ihn repariert und ihn dann für einen Unfall zehn Kilometer weiter verantwortlich macht“, sagte ein ungenannter Mitarbeiter des Verkehrsministeriums dem Bericht zufolge."

das finde ich ziemlich kras...; ich verwende selbst gerne Vergleiche, aber das...?!

 

Also entweder der Aussagende oder der Hörende ist doof. Wenn er wenigstens gesagt hätte, dass er beim Reifenwechseln die Schrauben falschrum festgezogen hat (Hochziehen anstatt Nase runter). :(

[bueno vista]

Ich würde gerne wissen, ob man sich auf den künstlichen Horizont verlassen kann...

Ja kannst du und musst du, es ist DAS zentrale Blindfluginstrument.

 

Im Stabilizer sitz eine Art Gewindemutter, in der sich eine Kugelumlaufspindel dreht, die wiederum von einem hydraulischen Motor bewegt wird (vglb. mit den Auftriebshilfen). Der Stabililizer läuft dabei ähnlich schnell wie die Flaps, es war ja auch ausreichnd Zeit, ihn in die +13° Stellung zu trimmen. Pitch down erfolgte nur 1x kurzzeitig, meist lag das gegenteilige Manöver vor. Ein Zeitverzug für die Neutraltrimmung wäre hier also ohne Belang.

 

[HPT]

ich habe ein Verständnisproblem mit dem Autothrust (AT):

lt. BEA (Info BEA 27.5.11) ging der AT mehr oder weniger unmittelbar nach dem AP OFF (um 2:10:05). Danach war ALT LAW und im Steigflug wäre bei pos. Pitch ATT bei 7.000 Fuß/min dann schließlich (ca. 2:10:30) FL 375 erreicht worden bei nur noch 215 Kt (M 0.68).

 

Andererseits möchte ich auf die ACARS-Meldungen zurückkommen (s. z.B. meine gestern gelinkte Tab.):

1st Interim Report der BEA, page 46 (Auszüge):

2:10:10 AUTO FLT AP OFF

2:10:23 F/CTL ALTN LAW

2:10:47 AUTO FLT A/THR OFF

 

Lt. Info vom 27.5. war um 2:10:51 wiederholt eine Stall Warnung, woraufhin der FO TO/GA Thrust gab. Danach sei AF 447 auf FL 380 gestiegen.

Danach stieg die Trimmung des THS von 3 Grad langsam auf 13 Grad.

___________

 

Nun meine Frage:

Um/nach 2:08:07 war Speed reduction auf M 0.80 (Info 27.5.) - leider ohne Info über N1 %..

 

Nach 2:10:05 stieg demzufolge AF 447 in ALT LAW mit 7.000 Fuß/min anscheinend im Auto Throttle Modus (?) (bei 205t Masse von FL 350 auf FL 375).

Erst auf FL 375 nach A/THR OFF gab der FO manuell TO/GA nach der Stall Warnung.

 

Wie kann der 205t schwere 330 im Zoom Climb mit 7.000 Fuß/min von FL 350 (bei A/THR für M 0.80 ohne Climb ?) steigen? - angemerkt sei, dass die Trimmung des THS noch bei max. 3 Grad war.

In den letzten Tagen haben bei pprune schon einige geäußert, dass die 7.000 Fuß/min bei 205t selbst mit TO/GA nur in einem starken Updraft möglich seien.

Das hieße doch aber auch, dass im A/THR Modus mehr Schub gewesen sein muss als bei M 0.80 FL 380 cruise..., oder?

Was meint Ihr?

Wieso schreibt die BEA nichts von den Schubleistungen vor 2:10:50 ("TO/GA")?

 

Nebenbei: Warum stieg die Trimmung des THS erst nach 2:10:50 bei NU pitch und nicht schon nach 2:10:05 (evtl. Speed protection?)?

Aber es war doch die ganze Zeit (nach 2:10:05) ALT law mit "frozen" settings?

 

 

 

[BobbyFan]

...

Andererseits möchte ich auf die ACARS-Meldungen zurückkommen (s. z.B. meine gestern gelinkte Tab.):

1st Interim Report der BEA, page 46 (Auszüge):

2:10:10 AUTO FLT AP OFF

2:10:23 F/CTL ALTN LAW

2:10:47 AUTO FLT A/THR OFF

...

Hast du neben der Tabelle auf Seite 46 auch die Erklärung zur Tabelle gelesen oder zumindest gesehen das deine Zeiten die Empfangszeiten sind? (Time of reception)

 

Zu beachten wäre zumindest folgendes:

...Interpretation of the maintenance-related messages is made delicate by the following factors:

...

• message-timing by the CMC is accurate to within one minute,

• the order in which these messages are transmitted does not necessarily correspond to the associated sequence of events,

...

 

 

 

...Wieso schreibt die BEA nichts von den Schubleistungen vor 2:10:50 ("TO/GA")? ...

Wahrscheinlich weil das nur ein Briefing und kein Interim Report ist.

[Coronado]

Wie kann der 205t schwere 330 im Zoom Climb mit 7.000 Fuß/min von FL 350 (bei A/THR für M 0.80 ohne Climb ?) steigen? - angemerkt sei, dass die Trimmung des THS noch bei max. 3 Grad war.

In den letzten Tagen haben bei pprune schon einige geäußert, dass die 7.000 Fuß/min bei 205t selbst mit TO/GA nur in einem starken Updraft möglich seien.

Das hieße doch aber auch, dass im A/THR Modus mehr Schub gewesen sein muss als bei M 0.80 FL 380 cruise..., oder?

Was meint Ihr?

 

Hmm, bei max 7000fpm Steigrate wird der Steigflug vielleicht 20-30 Sekunden gedauert haben, und anscheinend führte dieser aus einer normalen Fluglage heraus direkt in den Stall. Die letzte Geschwindigkeit vor der Inkonsistenz am linken Fahrtmesser betrug 275kt, sie erhöhte sich nach dem Steigflug dann wieder auf 215kt, das ist für so einen Steigflug wirklich wenig Geschwindigkeitsverlust, wenn man davon ausgeht, dass diese beiden Werte korrekt sind. Der Bericht (sowohl auf deutsch und englisch, des Französischen bin ich leider nicht mächtig) ist an dieser Stelle aber auch etwas schwammig formuliert ("...befanden sich in der Stellung TO/GA..."/"...were positionend in the TO/GA detent..."), sind die Schubhebel genau zu diesem Zeitpunkt auf TO/GA gesetzt worden, oder waren sie schon (wie lange?) vorher in dieser Position?

 

Nebenbei: Warum stieg die Trimmung des THS erst nach 2:10:50 bei NU pitch und nicht schon nach 2:10:05 (evtl. Speed protection?)?

 

 

Aber es war doch die ganze Zeit (nach 2:10:05) ALT law mit "frozen" settings?

 

AFAIK ist es so, dass der THS die Elevator unterstützt, wenn sie den geforderten Input nicht mehr umsetzen können, in diesem Fall also, als die Geschwindigkeit nach dem Steigflug stark gesunken war und der Pilot weiterhin "Pitch Up" forderte.

 

 

 

[wozzo]

Nach 2:10:05 stieg demzufolge AF 447 in ALT LAW mit 7.000 Fuß/min anscheinend im Auto Throttle Modus (?) (bei 205t Masse von FL 350 auf FL 375).

Erst auf FL 375 nach A/THR OFF gab der FO manuell TO/GA nach der Stall Warnung.

 

HPT, nee. Wie oben bereits erwähnt, die ACARS Zeitstempel sind Empfangsstempel. Es wurden zum Zeitpunkt eine Menge solcher Meldungen generiert, die teilweise sofort, teilweise nach einer bestimmten Ablaufzeit versandt wurden (interne Checks des Kontrollprogramms) und im Minutentakt als Erzeugungszeit (2:10) gestempelt wurden. Jede Meldung benötigte 6 Sekunden Sendezeit.

 

AT war OFF, und zwar praktisch zeitgleich mit AP off und ALT2 um 2:10:05 (so steht's auch im BEA-Bericht).

[HPT]

AFAIK ist es so, dass der THS die Elevator unterstützt, wenn sie den geforderten Input nicht mehr umsetzen können, in diesem Fall also, als die Geschwindigkeit nach dem Steigflug stark gesunken war und der Pilot weiterhin "Pitch Up" forderte.

danke Coronado, das klingt plausibel

 

Hast du neben der Tabelle auf Seite 46 auch die Erklärung zur Tabelle gelesen oder zumindest gesehen das deine Zeiten die Empfangszeiten sind? (Time of reception)

jo, Ingo, hab ich - dennoch ist zwischen den Meldungen AP und AT OFF die time of reception 37 sec auseinander (die Sendezeit ist ja bei beiden gleich mit ca. 6 sec). Aber gut, lass es Zufall sein (bzw. "system"-bedingt). Bei pprune hat mal jemand geschrieben, dass es vom Computersystem gewollt ist, dass AT OFF ein paar sec nach AP OFF kommt, damit die Piloten Zeit haben nach und nach die Kontrolle am Sidestick usw. zu übernehmen.

 

Dennoch komisch, dass BEA am 27.5. das erste mal "TO/GA" durch FO Input erwähnt nach den Stall warnings um 2:10:51 (FL 375). Was auf FL 350 passierte als Step 1 wäre doch eigentlich entscheidender und interessanter gewesen, aber da wurde nur der Sidestick-Input genannt. Aber gut, mal sehen, was im nächsten Zwischenbericht steht.

[BobbyFan]

...

jo, Ingo, hab ich - dennoch ist zwischen den Meldungen AP und AT OFF die time of reception 37 sec auseinander (die Sendezeit ist ja bei beiden gleich mit ca. 6 sec). ...

Die einzigen Daten, die vorliegen sind die von dem ACARS.

Eventuell hast du ja die Decodierung auf Seite 48 überlesen. ;)

Das ACARS gibt keine Sekunden an.

AP und A/THR haben beide den Timestamp 0210 (=02:10 UTC)

.1/WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF

.1/WRN/WN0906010210 223002506AUTO FLT A/THR OFF

 

Solange keine Daten aus dem DFDR bekannt gegeben werden, ist alles nur Spekulation...

[wozzo]

Dennoch komisch, dass BEA am 27.5. das erste mal "TO/GA" durch FO Input erwähnt nach den Stall warnings um 2:10:51 (FL 375). Was auf FL 350 passierte als Step 1 wäre doch eigentlich entscheidender und interessanter gewesen, aber da wurde nur der Sidestick-Input genannt. Aber gut, mal sehen, was im nächsten Zwischenbericht steht.

Ich vermute, dass der PF keine manuelle Änderung des Schub vorgenommen hat, denn das wäre wohl erwähnt worden. Vielleicht geht Deine Frage auch mehr in Richtung wie die Einstellungen aussahen, als die Automaten die Kontrolle an das Personal zurückgaben? Denn das ist ja für viele ein Ansatzpunkt, ob "unzuverlässige" Geschwindigkeitsmessungen vor 2:10:05 zu einer problembehafteten Konfiguration oder Fluglage geführt hatten, die manuell nur schwer unter Kontrolle zu bringen war. Mal sehen. Vermute, dass diese Daten genau analysiert werden, bevor sie veröffentlicht und daraus Schlussfolgerungen gezogen werden.

 

Meiner Meinung kann das alles aber nicht das Rätsel über den ersten Anstieg auf FL 375 lösen. Immerhin war über 45 Sekunden auf dem Höhenmesser der rasante Anstieg zu beobachten gewesen, und der BEA-Bericht impliziert durch das Pitch-up des Piloten kurz nach 2:10:05 zumindest dessen Beteiligung, wenn nicht Interesse an diesem Anstieg.

 

Edit/P.S: In meinen Versionen wird übrigens TO/GA keinem bestimmten Piloten zugeordnet, was ja auch schwierig sein dürfte (außer es wird auf dem CVR verbalisiert). Erneutes Edit: OK, waren zwei FOs an den Instrumenten, also logisch.

[DM-STA]

"Alle zwei Jahre ein Absturz"

Das Risiko fliegt mit

Von Johannes Duchrow

WDR/DLF 2011

 

(Fast) nichts neues, aber sehr gute Originaltöne. Auch wenn man schon alles irgendwo gelesen hat, lohnt sich das Anhören. (Am Anfang fehlt ein Stück: habe zu spät auf den roten Knopf gedrückt :D).

 

http://dl.dropbox.com/u/33770145/Alle%20zwei%20Jahre.mp3

 

Größe: 72,52 MB Dauer: 00:39:36

[Sickbag]

Das Manuskript findet sich hier:

 

http://www.dradio.de/download/141385/

[STN-EBJ]

Vielleicht wenig Neues, aber unheimlich interessant - und auch beklemmend. Vor allem der Hinweis auf die wirtschaftliche Kalkulation von Abstürzen.

[Sickbag]

Wobei man fairerweise sagen muss, dass diese Kalkulation, alle zwei Jahre sei ein Absturz wirtschaftlich tragbar, einfach nur postuliert wird. Sie wirkt wie ein Fremdkoerper in dem Stueck, wird in keinster Weise mit dem eigentlichen Thema verknuepft und dient doch als titelgebendes Element.

 

Das beeintraechtigt die Gesamtqualitaet des Stueckes erheblich - was schade ist, weil es mir ansonsten sehr gut gefaellt.

 

 

Davon abgesehen, wenn Airline-Manager tatsaechlich so daechten, haetten KE und CI nicht so enorme Anstrengungen unternommen, ihre Sicherheitsprobleme in den Griff zu bekommen. Zu Recht, denn schon ein Absturz kann der Tropfen sein, der das Fass letztlich zum Ueberlaufen bringt - siehe PA.

[bueno vista]

Ich erkenne hier ein paar Parallelen: http://avherald.com/h?article=41bb988a/0000&opt=0

 

"... About 6 seconds after the autopilot disengaged the autopilot reengaged briefly two times, a pitch up to 7 degrees nose up occurred concurrently, pitch commands from the left side stick were recorded, and the airplane climbed to FL380...."

 

und " ... At the same time the recorded pressure altitude dropped by 300 feet..."

[Skyflyer]

AF447 - Bericht zum Absturz soll diesen Freitag erscheinen.

 

http://www.airliners.de/verkehr/zwischenfa...m-freitag/24751

 

 

 

[jared1966]

Waren die Pitot tubes nicht von Thales?

 

Die haben heute ihren Deutschland-Chef rausgeschmissen. Gibt es da vielleicht im Vorfeld der Veröffentlichung des Berichts schon einfach mal ne Reaktion seitens des Unternehmens? Ich weiß natürlich auch gar nicht, inwieweit die Dinger in überhaupt in D und nicht in F oder E hergestellt werden.

 

Auf der Webpage von denen ist merkwürdigerweise nichts über das Produkt "Pitot tubes" zu sehen. Oder gehört dieses Teil dann zu etwas wie der ADIRU?

[BobbyFan]

Waren die Pitot tubes nicht von Thales?

 

Die haben heute ihren Deutschland-Chef rausgeschmissen. Gibt es da vielleicht im Vorfeld der Veröffentlichung des Berichts schon einfach mal ne Reaktion seitens des Unternehmens? Ich weiß natürlich auch gar nicht, inwieweit die Dinger in überhaupt in D und nicht in F oder E hergestellt werden. ...

Thales Avionics Sa

45,rue de Villiers

92526 Neuilly-sur-Seine Cedex

France

 

[Chees]

Airbus-Testpilot kritisiert AF447-Crew

 

[ilam]

Warum konnte der nicht einfach noch einen Tag lang die Klappe halten?

[BobbyFan]

Warum konnte der nicht einfach noch einen Tag lang die Klappe halten?

Weil er es dann wahrscheinlich nicht bis in die Medien geschafft hätte. ;)

[steevee]

Vielleicht auch ein Versuch, jetzt noch schnell die Aufmerksamkeit ein bisschen in Richtung Piloten zu lenken, da man ja nicht weiss, was alles so in dem morgigen Bericht steht..