Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[JeZe]

Vielleicht auch ein Versuch, jetzt noch schnell die Aufmerksamkeit ein bisschen in Richtung Piloten zu lenken, da man ja nicht weiss, was alles so in dem morgigen Bericht steht..

 

Ich denke da wird genau das drin stehen, was der hier gesagt hat. Man sollte nicht den Überbringer schlechter Nachrichten für diese verantwortlich machen.

[ilam]

Ich denke da wird genau das drin stehen, was der hier gesagt hat

 

Jepp, evtl. steht aber noch das eine oder andere für Airbus negative drin.

 

Ich halte es für ganz schlechten Stil, kurz vor der offiziellen Veröffentlichung nochmal zur Presse zu rennen bzw. diese Frage zu beantworten - er ist schließlich nicht irgendjemand: http://en.wikipedia.org/wiki/Fernando_Alonso_%28engineer%29 so dass seine Aussagen durchaus als offizielle Airbus-Firmenmeinung zu verstehen sind.

 

Ich denke Airbus möchte den Journalisten mit diesem Interview einen Hinweis geben, wie die PK heute zu verstehen ist, indem es sie den Journalisten so einen kleinen "Vorsprung" geben und sie die Artikel zumindest im Kopf schon jetzt halbfertig haben können...

 

Ja, das ist heute aktuelle Methode (mir fällt spontan von der Leyen ein, die einen Tag vor der regelmäßigen PK der Bundesagentur für Arbeit eine eigene Jubel-PK einberief, in der sie die traditionell am nächsten Tag bekanntgegebenen Zahlen vor einem eigens schick für diesen Zweck designtem Plakat bejubelte und dabei das Negative wegließ, der BA hat am nächsten Tag dann keiner mehr wirklich zugehört...), aber deshalb muss es einem ja nicht gefallen.

 

 

 

[Ronaldinho]

Ich denke dass noch einiges zurückgehalten wird was sich negativ auf Airbus - und zwar mit erheblichen Konsequenzen - auswirken würde. Die Opferanwälte müssen jetzt darauf hinwirken, dass die Flugschreiber nochmal von einer neutralen Behörde untersucht werden sollten (ich sage jetzt bewußt nicht USA, sondern Asien, Australien o.ä., keine europäische Behörde) um wirklich zu erfahren was passiert ist. Dass die Flugschreiber ausgerechnet von einer französischen Behörde untersucht werden, kann der Aufklärung einfach nicht dienlich sein.

 

Was der Alonso schwafelt spricht schon für sich und "seinem" Unternehmen .... die Schuld den Piloten zu geben ist ja auch verdammt einfach.

[744pnf]

die Schuld den Piloten zu geben ist ja auch verdammt einfach.

 

Stimmt, das heisst aber nicht, dass es immer falsch sein muss. Stichwort Habsheim.

 

[Skyflyer]

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php

[flieg wech]

was ich bemerkenswert finde.ist, dass einer der Fehler der Piloten gewesen sein soll, dass sie die Passagiere nicht gewarnt haetten, dass das Flugzeug abstuerzt und die Piloten sich entschlossen, dies zu verhindern (was ich sehr beruhigend finde, dass das zumindest versucht wurde")

ZITAT:

Auch seien die Passagiere nicht gewarnt worden, als die Piloten versucht hätten, den Absturz zu vermeiden. "

[ilam]

Ich glaube, das hier wird Wellen schlagen:

 

Bildrecorder

Eine empfiehlt den Regulierungsbehörden, die Installation eines Bildrecorders an Bord von Flugzeugen

für den öffentlichen Passagiertransport vorzuschreiben. Diese Bildrecorder müssen es ermöglichen, das

gesamte Instrumentenbrett zu beobachten.

 

 

[snooper]

So wie ich den Bericht verstehe, hätte die Crew die Flugzeugnase senken müssen, statt wie offenbar geschehen zu heben!

Was aus dem Bericht nicht so klar wird.. war denn zum genauen Zeitpunkt die Strömung an den Flügeln abgerissen oder gab es nur eine Warnung? Wäre der Stall bereits eingetreten, dann hätte sich der A330 doch bereits im Sturzflug befinden müssen, oder? Mal ne Frage an die Fachleute hier: Welche Maßnahme ist denn bei eingetretenem Stall richtig? Nase rauf oder runter?

[JeZe]

Ich denke dass noch einiges zurückgehalten wird was sich negativ auf Airbus - und zwar mit erheblichen Konsequenzen - auswirken würde. Die Opferanwälte müssen jetzt darauf hinwirken, dass die Flugschreiber nochmal von einer neutralen Behörde untersucht werden sollten (ich sage jetzt bewußt nicht USA, sondern Asien, Australien o.ä., keine europäische Behörde) um wirklich zu erfahren was passiert ist. Dass die Flugschreiber ausgerechnet von einer französischen Behörde untersucht werden, kann der Aufklärung einfach nicht dienlich sein.

 

Moment, Du stellst haltlose Vermutungen auf: meines Wissens nach waren bei der Auswertung der Flugschreiber unabhängige Experten mehrerer Länder anwesend.

[fly_bird]

Ich bin zwar nur Model- und Simulator-Flieger, aber richtig ist wohl: Anstellwinkel reduzieren und vollen Schub geben, damit die Luft die Tragflächen wieder umströmt.

 

So tragisch dies auch persönlich sein mag: Es verdichtet sich doch offenbar, dass die Piloten mit der Situation völlig überfordert waren. Und die Checkliste für die Unreliable Airspeed haben sie auch nicht abgearbeitet.

 

Wenn ich falle wie ein Stein und auch das "Hochziehen" der Nase das nicht bessert, solle man wohl mal über andere Maßnahmen nachdenken. Andererseit hat das Manöver "Nase runter" den Stall-Alarm wieder ausgelöst, was für Verwirrung gesorgt haben dürfte.

 

Das alles ist von hier aus leicht gesagt, aber nachts im Dunklen sicher nicht einfach. Ich sehe aber derzeit nicht recht, was Airbus da hätte besser machen müssen. Der Schwarze Peter scheint bei den Piloten (bzw. deren Ausbildung) zu liegen.

[Coronado]

Leider wieder keine durchgehenden, genauen Angaben zum Zeitaublauf. Trotzdem werden wir uns wohl damit abfinden müssen, dass die Absturzursache vor allem bei den Piloten liegt, der neue Bericht wird ja ziemlich deutlich: "Weniger als eine Minute nach Abschalten des Autopiloten verließ das Flugzeug infolge der manuellen Steuerung, die hauptsächlich im Hochziehen bestand, die Grenzen, in denen das Flugzeug betrieben werden soll". Rätselhaft bleibt, warum die Situation 3 Piloten so dermaßen verwirrt und überfordert hat, vielleicht liegt der Schlüssel bei der IAS-Anzeige auf der rechten Seite. Aber das werden wir nie erfahren...

[D-AIGW]

Ich bin zwar nur Model- und Simulator-Flieger, aber richtig ist wohl: Anstellwinkel reduzieren und vollen Schub geben, damit die Luft die Tragflächen wieder umströmt.

 

Vollschub ist lt. Airbus nicht richtig. Weil die Triebwerke unterhalb des Schwerpunktes sitzen, erzeugt der starke Schub ein Drehmoment in Richtung "Nase hoch". Die Vorrangige Aktion ist, die Nase herunter zu nehmen.

 

Falk

[Tommy1808]

Moment, Du stellst haltlose Vermutungen auf: meines Wissens nach waren bei der Auswertung der Flugschreiber unabhängige Experten mehrerer Länder anwesend.

 

üblicherweise schauen da die Länder drauf aus denen Passagiere an Bord waren.

 

Gruß

Thomas

 

[JeZe]

üblicherweise schauen da die Länder drauf aus denen Passagiere an Bord waren.

 

Gruß

Thomas

 

Eben - es ist ja naheliegend dass es bei den Ermittlungen immer eine Gruppe geben wird, dessen Schuld man beweist und die sich benachteiligt fühlt.

 

Aber hier liegen die Fakten so dermaßen offen auf dem Tisch, dass mir gar nicht klar ist, wo man da was faken können sollte?

[nabla]

Ein paar Anmerkungen / Fakten von mir zur Diskssion:

• Tommy1808: Klar, dass die Passagiernationalitäten immer ein Interesse haben. Offiziell in die Aufklärung eingebunden sind aber in der Regel das Land, wo der Unfall geschah, das Land des Herstellers und das des Operators.
• snooper, DAIGW: Wie schon geschrieben, ist das alte Verfahren mit Vollschub gekippt worden, da man erkannt hat, dass es Flugzustände geben kann, wo der Regelbereich des Höhenruders nicht mehr ausreicht um das Pitch-Up-Moment der Triebwerke zu kompensieren.
• all: Beim Flug nahe der MAX Altitude mit einem modernen Verkehrsflugzeug sind die Margins in beide Richtungen (zu schnell, zu langsam) nicht sehr groß. Dennoch ist das Thema "Stall im Cruiseflight" bisher kein Thema der Ausbildung gewesen, da es ja "eigentlich gar nicht vorkommen kann". Klar, dass es von den einen stärker betont wurde als von anderen, aber da tun sich alle großen Hersteller nicht viel. Stall wurde bisher klassisch als Szenario im Approach geübt, also tief, langsam, evtl. über Bergen im Turn. Leider ist nur bei diesem "klassischen Stall" die Zielsetzung (geringer Höhenverlust) eine ganz andere als bei einem Stall im Cruiseflight, wodurch sich auch das Verfahren unterscheidet:

  Kommt der Stall senkt sich schon alleine die Nase oder man hilft eben nach, baut Fahrt auf, erhöht die Triebwerksleistung und steigt auf die Ausgangshöhe zurück - das alles klappt in ~10-15s.

  Stallt man hingegen im Cruiseflight, sieht es anders aus. Gehen wir mal davon aus, dass unser Flugzeug A im Cruise eine Pitch von ~2,5° hat. Ganz grob überschlagen haben wir jetzt gut 1° Luft in beide Richtungen, bevor es zum Stall kommt (Overspeed, Lowspeed), d.h. wir haben einen fliegbaren Bereich von ~1-4° ÜBER der Trajektorie, die im Cruise bekanntermaßen ja horizontal verläuft. Kommt es jetzt zu einem richtigen Stall bauen sich in wenigen Sekunden Sinkgeschwindigkeiten in Größenordnungen von 10.000'/min auf - das sind ~183km/h vertikal. Setzen wir dazu die ~400kts TAS Vorwärtsgeschwindigkeit in Relation, kommen wir auf einen Trajektorie, die ~14° UNTER dem Horizont liegt. (Diesen Wert kann man berechnen, angezeigt wird er nirgens!). Das widerum heißt: Aerodynamisch fliegbar ist ein nur Bereich von 13-10° Pitch unter dem Horizont, alles andere führt in einen neuen Stall - und auch der Lastfaktor ist begrenzt: Viel mehr als vielleicht 1,3g bis 1,5g kann das Profil gar nicht leisten.

  Reagiert man konventionell auf solch einen Stall mit einer sofortigen Reaktion wie gelernt und dem Versuch die Höhe wieder zu gewinnen, kommt man aus dem Stall nicht raus. Das heißt, das einzige was hilft ist: Nase gaaaaanz massiv runter, auf Pitchwerte die man sonst im Flugzeug NIE sieht, die einem komisch vorkommen. Wenn die Strömung dann wieder anliegt gaaaaaaanz langsam die Nase wieder heben, bis der Sinkflug gestoppt ist. Höhenverlust beim klassischen Low-Level-Stall typischerweise unter 1000', oft 300-500'. Bei einem massiven Stall im Cruiseflight ist alles, was unter 10.000' (!!) Höhenverlust abläuft schon super. Schafft man die Stall-Recovery nicht, weil es nie trainiert wurde, geht es mit ~10.000'/min abwärts und das Thema hat sich nach ~3,5min erübrigt...

• Eins noch zu den Rahmenbedingungen: Es gibt zwei Umstände, die das Arbeiten massivst beeinträchtigen: Severe Turbulence - wo man es nichtmal schafft, Anzeigen mehr abzulesen, und Fehler im Luftdruckmessystem,alos Unreliable Airspeed / Altimeter Indications. Diese Fehler sind deswegen so tückisch, weil zum einen die Informationen der Anzeigen bei jedem Piloten im Kopf fest verdrahtet sind und das bewußte nicht Beachten sehr schwer fällt, und weil es sehr schwer ist, den Fehler zu identifizieren - also zu prüfen welche der Geschwindigkeits / Höhenanzeigen noch funktioniert und welche falsch ist. Mehrheitsbeschlüsse á la "die zwei zeigen gleich an, also ist Nummer drei falsch" sind da leider nicht hilfreich.

  Last but not least: Schwere Turbulenz gehört mit zu den Phänomenen, die ein Flugsimulator nicht simulieren kann. Das äußerste was im Sim geht entspricht vielleicht "Light" Tubulenz in der realen Welt.

 

So, alle erschlagen? ;-)

 

 

Gruß,

 

Nabla

[snooper]

Erschlagen nicht, aber ich mussste mir diesen Vortrag 2-3 x durchlesen, um halbwegs mitzukommen! :-)

Also ist bei Stall aus 'Cruise Flight' ist ein massives Nase runter richtig! Hätte ich nicht gedacht...

Eine Frage noch..:

Wenn die Luftströmung wieder anliegt, schreibst Du, Nase wieder ganz langsam hoch. Meine Frage... 'merkt', 'fühlt' man das an der Steuerung, ob die Strömung wieder anliegt? Kommt so eine Info über die Instrumente oder wie merkt man, dass der Sinkflug jetzt beendet ist und man die Nase wieder langsam hochzieht?

[nabla]

Merken? Nun ja, ich habe zum Glück so was noch nie im echten Flieger erlebt. Im Grunde verhält sich ein großer Jet aber nicht grundsätzlich anders als ein Kleinflugzeug: Ein Stall kündigt sich mit massiven Vibrationen an, wenn die ersten Luftwirbel des Abrisses auf die Höhenflosse treffen. Wie krass die Vibrationen sind, weiß ich nicht. Der Sim bebt aber schon recht deutlich, wobei der auch am Rande seines programmierten Flihght Envelope fliegt und damit nicht unbedingt zu 100% mehr zuverlässig das Originalverhalten wiedergibt, wenn man den Envelope verlässt.

 

Sprich: Wenn die Vibrationen verschwinden spricht schonmal viel dafür, dass die Strömung anliegt - und natürlich wenn die Stallwarnung ausgeht.

 

Gruß,

 

Nabla

[HPT]

ich denke, man muss dem Beitrag von Nabla von heute Morgen nicht mehr viel hinzufuegen.

 

Es gibt bei allen Beteiligten viel zu tun...

[JeZe]

[*]Tommy1808: Klar, dass die Passagiernationalitäten immer ein Interesse haben. Offiziell in die Aufklärung eingebunden sind aber in der Regel das Land, wo der Unfall geschah, das Land des Herstellers und das des Operators.

 

Wir müssen aber doch unterscheiden zwischen Aufklärung des Unglücks und der Auswertung der Flugschreiberdaten.

Die Auswertung der Flugschreiberdaten sollte objektiv erfolgt sein, d.h. in der Form, dass verschiedene Interessensgruppen überprüft haben, dass wirklich die Daten zur Aufklärung verwendet werden, die auch gespeichert waren. D.h. die Ausgangsdaten der Unfalluntersuchung sind verifiziert.

 

Gruppierungen der Hinterbliebenen bezweifeln das ja bzw. gehen davon aus, dass für Airbus negative Daten absichtlich zurückgehalten werden.

 

Leider ist nur bei diesem "klassischen Stall" die Zielsetzung (geringer Höhenverlust) eine ganz andere als bei einem Stall im Cruiseflight, wodurch sich auch das Verfahren unterscheidet:

 

Die Erklärung macht Sinn, aber soweit ich den Bericht verstanden habe gab die Crew gar keine Hinweise darauf irgendeinen Stall erkannt zu haben und handelte auch nicht nach den Verfahren eines klassischen Stalls, oder?

 

[wozzo]

Die Erklärung macht Sinn, aber soweit ich den Bericht verstanden habe gab die Crew gar keine Hinweise darauf irgendeinen Stall erkannt zu haben (...)?

So habe ich das CVR-Protokoll auch verstanden. Den einzigen Versuch, die Situation verbal zu diagnostizieren, unternahm der PF mit der Vermutung, dass sie sich in einer "Overspeed"-Situation befinden.

 

Auffallend auch, dass der Kapitän bei seiner Ankunft im Cockpit keine Angaben vom PNF über den bisherigen Verlauf der Situation erhielt. Das verminderte für ihn vermutlich erheblich die Chancen, den Stall zu erkennen.

 

[bueno vista]

So, alle erschlagen? ;-)

Danke Nabla für diesen wie immer sachkundigen Beitrag. Es bleibt dir Frage, wieso die Crew beim Auftreten der Turbolenzen überhaupt nicht reagierte. War man sich der Situation nicht bewusst oder war man unzureichend geschult? Wenn die Situation falsch eingeschätzt wurde, muss man sich fragen warum. Nacht, verwirrende Geschwindigkeitsanzeigen, unklare Verantwortlichkeiten, schlechtes Crewmanagement und noch unbekannte Faktoren müssen von Experten diskutiert werden. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass eins der nächsten Software Updates der Busse den Anstellwinkel auf die Screens bringt.

 

[FritzM]

Danke Nabla.

 

Vermutlich hat die beendete Stall-Warnung unterhalb der momentan eingestellten sehr kleinen Geschwindigkeit das falsche Reagieren darauf nur noch "bestätigt", und die Konfusion daraufhin wurde noch größer.

 

Ich denke mal, es sollte ein Update geben ohne Mindestgenze für das Abschalten der Stall-Warnung.

 

Was ich außerdem nicht verstehe:

Es gibt doch hoffentlich auch im Cockpit des A330 noch immer den völlig autonomen dritten GYRO / künstlichen Horizont (meist nur die kleine 55 oder 80 mm Norm), mit eigenständiger Akku-Stromversorgung - autonomer geht es nicht - und dieser hat JEDE Fluglage mit Sicherheit IMMER richtig angezeigt.

 

Dieser GYRO Nr. 3 arbeitet somit vollkommen eigenständig und nur als reines Kreiselinstrument, ist also von keinerlei Bord-Sensorik gesteuert, und zeigt somit strikt die Lage zum realen Horizont ausgerichtet genau an.

 

Schon bereits daran kann man zur Kontrolle die Reaktion des Fliegers auf jegliche Steuerungsänderungen sofort und eindeutig im TREND erkennen.

Jeder kleine IFR Pilot kann damit einwandfrei umgehen / danach blind fliegen.

 

Der Lockheed Elektra Absturz bei Ingolstadt vor zig Jahren war damals der Anlass für die allgemeine IFR Nachrüstung mit dem autonomen Zusatz-GYRO Nr. 3 als Pflichtausrüstung jedes IFR Fliegers, nachdem damals bei der Elektra die normale Stromversorgung ausgefallen war.

 

Wenn es also diesen GYRO #3 gab, weshalb wurde dieser nicht ebenfalls beachtet ?

Mindestens damit ist auch eine abstruse Horizont-Position sofort auffällig und man kann nach guter alter Übung den Flieger wieder leveln.

 

Wie sehen das die Spezialisten hier ?

Im BEA Bericht finde ich keinen Hinweis darauf.

[BobbyFan]

Der verunglückte Airbus hatte sogar die elektronische Variante des StBy Horizon (ISIS).

 

Somit waren alle "Gyros" an Bord Laserkreisel.

Meines Wissens wurde die Fluglage auf allen Instrumenten die ganze Zeit korrekt angezeigt.

Die Probleme lagen bei der Geschwindigkeitsanzeige und da bezieht auch das StBy Instrument die Daten von einem Pitotrohr.

Es dürfte im ISIS die SPD Flag angezeigt worden sein:

[JeZe]

Danke Nabla.

 

Vermutlich hat die beendete Stall-Warnung unterhalb der momentan eingestellten sehr kleinen Geschwindigkeit das falsche Reagieren darauf nur noch "bestätigt", und die Konfusion daraufhin wurde noch größer.

 

Diese Theorie glaube ich nicht. Man fällt nicht in 3,5 Minuten 35000ft ohne das zu merken. Wenn der Crew irgendwas bekannt gewesen zu sein schien, dann war es laut Voicerecorder ihre Höhe. Für mich sieht es eher so aus, als ob die Crew in einer Panik nicht mehr wirklich kopfgesteuert reagierte.

 

[ilam]

Für mich sieht es eher so aus, als ob die Crew in einer Panik nicht mehr wirklich kopfgesteuert reagierte.

 

Wobei ich mich immer noch frage, ob die Crew wirklich so wenig geredet hat, wie es in dem Bericht klingt. Fehlende Absprachen und nicht Ansagen der Alerts sind ja belegt.

 

Für mich liest sich das so, als hätte jeder der Crew für sich stumm versucht, irgendwie das Problem zu lösen, aber das passt nicht damit zusammen, dass der Kapitän ins Cockpit zurückgerufen wurde und dort auch einige Zeit vor dem Aufschlag ankam. Er wird kaum stumm einfach zugeschaut haben, was dort passiert ist, ebenso wir der darüber informiert worden sein, was nach Ansicht der anderen Piloten los war. Gab es zudem eine Absprache, dass der Kapitän zurückgerufen wird oder war das eine "einsame Entscheidung"?

 

Der CVR liegt ja lückenlos vor, aber zu dem Thema schweigt sich der Bericht aus und das Thema "Kommunikation" halte ich gerade bei diesem Crash für extrem wichtig.