Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

[jet]

@ Garten: Mir ist durchaus bewusst, dass MOL nur seine Clown-Show abgezogen hat.

 

Man wird später sehen, was daraus wird. Zusätzliche Routen dürften auch davon abhängen, wie die ersten beiden laufen und ob FR mit den Bedingungen am FMO (finanziell, aber auch Abfertigung etc.) zufrieden ist.

 

Fakt ist jedoch, dass MOL selbst gegenüber verschiedenen Medien davon sprach, dass Gespräche zu mehr Routen ab FMO laufen (Radio Antenne hatte übrigens einen O-Ton von MOL, haben ihn also anscheinend selbst gefragt).

[plocie]

'Interessant', dass der Reporter die Frage zur bordeigenen Treppe stellt! Da hat er wohl irgendwo mitgelesen ;-)

[comeback]

Schön daß es beim FMO mit Ryanair allmählich wieder etwas aufwärts zu gehen scheint.

Was aber noch dringend fehlt sind meiner Meinung nach Linienverbindungen zu deutschsprachigen Metropolen wie Stuttgart, Berlin, Wien, Zürich, etc.

Es müsste doch eigentlich genug Fluggast-Potential vorhanden sein um Turboprop-Maschinen oder kleinere Jets á la ERJ zu diesen Zielen füllen zu können.

Bearbeitet 12. April 2013 von comeback

[744pnf]

Es müsste doch eigentlich genug Fluggast-Potential vorhanden sein um Turboprop-Maschinen oder kleinere Jets á la ERJ zu diesen Zielen füllen zu können.

 

Welche Betreiber kämen denn Deiner Meinung nach hierfür noch in Frage? Der Trend geht eindeutig zu "grösseres Gerät (A320/B737) oder gar nicht". Eine bittere Erkenntnis für Plätze wie FMO aber es hat nun mal genug Bauchlandungen nach dem Muster von OLT gegeben, um noch irgendeine Risikobereitschaft am Leben zu erhalten, aus den bekannten Gründen auch bei eigentlich etablierten Carriern wie AB/Walter.

[jet]

Ich sehe es zum großen Teil ähnlich.

STR ist zwar eine interessante Businessdestination und die Bedienung von Cirrus mit vernünftiger Auslastung trotz hoher Preise zeigt, dass es hier durchaus einen kleinen, aber feinen Bedarf an Flügen insbesondere im Tagesrand gibt. Denn auch wenn die Bahn eine starke Konkurrenz ist, sind Daytrips mit der Bahn nicht so wirkich komfortabel machbar.

Aber Carrier mit 30-Sitzern gibt es hierzulande nicht mehr, daher kann man das vergessen. ZRH wäre wohl auch was für 30- oder 50-Sitzer, aber wie gesagt, fehlende Airlines und z.B. selbst in BRE mit einer laufenden ZRH-Route konnte diese bisher nicht wieder besetzt werden. Welche Chancen soll dann FMO-ZRH haben? Ich denke eher, die Zeit der Nischenziele wie ZRH, STR, FDH, CPH (die alle mal früher von FMO geflogen worden sind) ist vorbei, der Markt gibt nötige Yields nicht mehr her.

 

Für VIE bräuchte man entweder einen kleinen Jet (70 bis 100 Sitze) oder als Prop die Bombardier Q400, die noch schnell genug ist für so eine Strecke. Die Auslastungen auf der Strecke waren mit solchen Typen bei AB eigentlich immer OK bis gut, dennoch stelle auch ich mir die Frage, ob die Route wirtschaftlich machbar ist angesichts der Konkurrenz. Eigentlich wäre AB hier der ideale Carrier, die haben die Route aber eingestellt.

 

Das Gleiche gilt für TXL/BER (AB mit Umsteigern könnte gehen, anderes eher nicht).

Hinzu kommt, dass das kurze Abenteuer mit OLT wohl auch dazu beigetragen hat, dass solche Routen mehr oder weniger totgeflogen sind.

 

A propos Berlin: Vor einiger Zeit hat sich Stöwer mal geäußert gegenüber der Lokalpolitik, dass die Berlin-Route wiederkommen könnte, hier ein schon etwas älterer Link: http://www.wn.de/Muensterland/Kreis-Steinfurt/FMO-Chef-Stoewer-vor-dem-Kreisausschuss-Alle-Hoffnung-ruht-auf-Ryanair

[B717]

Das Problem liegt ja nicht in Münster/Osnabrück sondern im Regionalluftverkehr im allgemeinen, obwohl dieser Platz von der Entwicklung derzeit am stärksten betroffen ist. Der innerdeutsche Verkehr ist leider auch deswegen ziemlich tot weil das Verkehrsministerium sich einen Teufel darum schert. Hier spielt man der Bahn die Kunden zu. Fliegt man innerdeutsch müssen die Passagiere die Luftverkehrsabgabe doppelt zahlen zzgl. 19% Mwst.! Obwohl mir immer noch nicht klar ist warum man eine Mwst. auf eine Abgabe erhebt, da diese weder eine Ware noch eine Dienstleistung ist.

 

Vor sagen wir 20 Jahren wurden der Regionalluftverkehr in Deutschland noch gefördert und es gab noch PSO-Strecken mit EU-Förderung (PSO=Public Service Obligation). Heute muß kein Luftverkehrsunternehmen diese immensen Kosten alleine stemmen & hohe Kerosinpreise & Auflagen & Abgaben und dann noch akzeptable Ticketpreise anbieten. Und damit meine ich nicht Low Cost, aber auch so das die Firmenreisestellen ihre Manager nicht feuern wenn sie dreimal zu viel Geld fürs Fliegen ausgegeben haben.

 

Würde man den ÖPNV in Deutschland genauso behandeln wie den Regionalluftverkehr, würden keine Busse mehr fahren und die Bahn würde nur noch in Städten ab 1 Million Einwohner halten. Aber wie gesagt, wo ist bei diesem Thema unser Herr Ramsauer und packt es mal an um die Rahmenbedingungen für die Gründung zumindestens einer unabhängigen Regionalfluggesellschaft zu schaffen, die sich dann dieser Märkte annimmt.

[Tommy1808]

Denn auch wenn die Bahn eine starke Konkurrenz ist, sind Daytrips mit der Bahn nicht so wirkich komfortabel machbar.

 

Moin,

 

grade wenn das Endziel nicht Str ist, ist mit der Bahn nicht viel zu wollen. Beim Klassiker Flug + Mietwagen schafft man zwei Termine im Großraum Stuttgart, mit der Bahn maximal einen ganz kurzen wenn man nciht zu weit vom Bahnhof weg muss.

 

Gruß

Thomas

[L49]

Moin,

 

grade wenn das Endziel nicht Str ist, ist mit der Bahn nicht viel zu wollen. Beim Klassiker Flug + Mietwagen schafft man zwei Termine im Großraum Stuttgart, mit der Bahn maximal einen ganz kurzen wenn man nciht zu weit vom Bahnhof weg muss.

 

Gruß

Thomas

Wenn das ein wirklich relevanter Markt wäre, warum nur ist dann bislang weder Intersky, noch Germanwings oder sonst ein Carrier auf diesen so lukrativen Zug (sic!) aufgesprungen?

 

Mit Cirrus durftest du gegen 5:30 Uhr in Münster los, damit du um 6:30 in FMO abheben und in STR um 7:40 landen konntest. Nur, um die Uhrzeit kannst du noch bei keinem Kunden auflaufen. Und bis zum seinerzeitigen Rückflug um 16:15 Uhr machst du auch nur einen Termin, der späte Rückflug um 19:45 Uhr dagegen hat von der Uhrzeit, bei der man spätestens beim Kunden wieder verschwunden sein sollte, üppig Luft, wenn der nicht gerade irgendwo auf der Schwäbischen Alb sitzt. Bei Kunden auf dem Lande aber, fährst du am besten gleich komplett per Pkw. Das dauert, der A45 sei Dank keine 5 Stunden.

Der ICE ist mit gut 4 Stunden Fahrzeit für MS - S zwar grenzwertig, aber durchaus eine Alternative, für die ganz harten mit Ankunft in S bereits um 9:08 Uhr. Und er fährt jede Stunde zurück. Und Mietwagen kann man übrigens auch an Bahnhöfen mieten, bzw. weil der recht nah zu vielen Zielen liegt, von dort mit dem Taxi hinfahren.

 

Das Problem liegt ja nicht in Münster/Osnabrück sondern im Regionalluftverkehr im allgemeinen, obwohl dieser Platz von der Entwicklung derzeit am stärksten betroffen ist. Der innerdeutsche Verkehr ist leider auch deswegen ziemlich tot weil das Verkehrsministerium sich einen Teufel darum schert. Hier spielt man der Bahn die Kunden zu. Fliegt man innerdeutsch müssen die Passagiere die Luftverkehrsabgabe doppelt zahlen zzgl. 19% Mwst.! Obwohl mir immer noch nicht klar ist warum man eine Mwst. auf eine Abgabe erhebt, da diese weder eine Ware noch eine Dienstleistung ist.

 

Vor sagen wir 20 Jahren wurden der Regionalluftverkehr in Deutschland noch gefördert und es gab noch PSO-Strecken mit EU-Förderung (PSO=Public Service Obligation). Heute muß kein Luftverkehrsunternehmen diese immensen Kosten alleine stemmen & hohe Kerosinpreise & Auflagen & Abgaben und dann noch akzeptable Ticketpreise anbieten. Und damit meine ich nicht Low Cost, aber auch so das die Firmenreisestellen ihre Manager nicht feuern wenn sie dreimal zu viel Geld fürs Fliegen ausgegeben haben.

 

Würde man den ÖPNV in Deutschland genauso behandeln wie den Regionalluftverkehr, würden keine Busse mehr fahren und die Bahn würde nur noch in Städten ab 1 Million Einwohner halten. Aber wie gesagt, wo ist bei diesem Thema unser Herr Ramsauer und packt es mal an um die Rahmenbedingungen für die Gründung zumindestens einer unabhängigen Regionalfluggesellschaft zu schaffen, die sich dann dieser Märkte annimmt.

Was ein Quatsch. Die Fernverkehrszüge der DB fahren eigenwirtschaftlich und bedienen durchaus auch sehr kleine Orte, wie etwa die die 3000 Seelen-Gemeinde Oberau, in der bis zu 6 mal am Tag ein ICE hält, um mal ein Beispiel zu geben.

Für welche Zwecke PSO-Strecken dienen, wurde bereits geschrieben, jedenfalls nicht für Routen wie FMO-TXL. Welches Interesse sollte das Verkehrsministerium des Bundes haben, Luftverkehr auf Strecken zu fördern, die sehr gut mit Bodenverkehrsmitteln zurückzulegen sind?

 

Über die MwSt sollte man aus Luftfahrtsicht auch nicht lamentieren, denn im Schienenverkehr fällt diese auch bei internationalen Reisen für den Inlandsabschnitt an, während auf ein vergleichbares Flugticket keine erhoben wird.

 

Ich wüsste übrigens nicht, dass Firmenreisestellen die Kompetenz haben, Manager zu kündigen, aber du kannst mir dafür sicher ein beispiel nennen, wo das der Fall war, oder?

Bearbeitet 15. April 2013 von L49

[jet]

Der ICE ist mit gut 4 Stunden Fahrzeit für MS - S zwar grenzwertig, aber durchaus eine Alternative, für die ganz harten mit Ankunft in S bereits um 9:08 Uhr. Und er fährt jede Stunde zurück.

Das kann ich jetzt nicht nachvollziehen. Die ICE-Verbindung mit 4h Fahrzeit, die du nennst, fährt meines Wissens ohne Umstieg ganze zwei Mal (!) pro Tag und die früheste Ankunft in Stuttgart ist gegen 10 Uhr. Mit Umstieg gibt es noch ein paar mehr Verbindungen, aber längst nicht jede Stunde. Die von dir erwähnten Rückfahrten beinhalten oft mehrere Umstiege, mit teilweise nur 5 Min. Umsteigezeit, das klappt dann auch nur, wenn alle Züge pünktlich sind (oder aber alle gleich viel Verspätung haben :lol:).

Abgesehen vom ICE gibt es noch einige andere Fernverkehrsverbindungen (IC, EC), aber die brauchen großteils ca. fünfeinhalb Stunden pro Strecke.

Man kann nun lange über genaue Bahnfahrzeiten diskutieren, aber meine Meinung dazu ist: Wenn man, wie Tommy, berücksichtigt, dass nicht jeder Termin in der Stuttgarter Innenstadt liegt, ist das wie gesagt für einen Tagestrip unattraktiv. Besonders, wenn man hinzunimmt, dass die Firmen, für die eine Stuttgart-Verbindung interessant wäre, eher in Osnabrück und knapp nördlich davon liegen, was die Zugfahrtzeit nochmal ein bisschen verlängert.

 

Wenn das ein wirklich relevanter Markt wäre, warum nur ist dann bislang weder Intersky, noch Germanwings oder sonst ein Carrier auf diesen so lukrativen Zug (sic!) aufgesprungen?

Ob der Markt nun "relevant" ist oder nicht, überlassen wir wohl besser den potenziellen Kunden. Jedenfalls kann man sagen: Es gibt einen Markt für FMO-STR. Aber er ist einfach zu klein, passend für einen 30-Sitzer. Solche Airlines mit passendem Gerät gibt es aber nicht mehr.

Germanwings braucht man in diesem Zusammenhang gar nicht erst zu erwähnen und andere Anbieter wie Intersky suchen sich natürlich erstmal Märkte mit mehr Volumen wie FKB-HAM, wo sie mit geringerem Risiko mit ihren Preisen auch 70-Sitzer füllen können.

 

Das Problem liegt ja nicht in Münster/Osnabrück sondern im Regionalluftverkehr im allgemeinen, obwohl dieser Platz von der Entwicklung derzeit am stärksten betroffen ist.

Die Einbrüche sind in Münster/Osnabrück nun so extrem, weil AB mit Abstand der wichtigste Kunde war. Der klassische Pauschaltourismus und der Linienverkehr wurden beide gleichzeitig von AB dominiert und das hat dem FMO auch über Jahre hohe Passagierzahlen beschert, aber wenn das alles kurz hintereinander wegfällt, sind große Einbrüche nur logische Konsequenz, denn auf den AB-Verbindungen waren Hunderttausende jedes Jahr unterwegs. Gleichzeitig ist der Regionalflugmarkt und zugehörige Airlines größtenteils weggebrochen, z.B. Cirrus und OLT, das ist richtig.

Dann ist die Frage, welche Airlines ein Flughafen wie Münster/Osnabrück noch ranholen soll bzw. kann außer Ryanair. Es fehlen ansonsten einfach Anbieter für Airports abseits der großen Drehkreuze, und genau das nutzt Ryanair derzeit an Airports wie FMO, NUE, CGN usw. aus.

Bearbeitet 15. April 2013 von jet

[touchdown99]

Ich würde mal sagen, dass die alte Weisheit gilt: Wenn es einen relevanten Markt gäbe, der sich gewinnbringend bedienen lässt, würde sich gewiß eine Airline erbarmen, die Strecke zu bedienen. Da sich keine Airline findet, gilt dann wohl...?

[jet]

Ich weiß nicht, ob man einen unsinnigen Satz, den man so leicht widerlegen kann, als "Weisheit" bezeichnen sollte. ;)

[Tommy1808]

Wenn das ein wirklich relevanter Markt wäre, warum nur ist dann bislang weder Intersky, noch Germanwings oder sonst ein Carrier auf diesen so lukrativen Zug (sic!) aufgesprungen?

 

Relevant ist der Markt sicherlich, ob der mit aktuellem Gerät kostendeckend oder sogar gewinnbringend bedient werden kann ist die nächste Frage und mangels passender Airline auch eher von akademischem Interesse. Rein vom Volumen her sollte eigentlich jedes Städtepaar welches die Bahn mit einem direkten ICE verbindet genug Verkehr bieten um auch einen (Regional-)Flugbetrieb zu ermöglichen. Sonst ist es "schön" einfach Münster - Stuttgart herzunehmen, wo die ICE Bahnhöfe im Stadtzentrum und ohne Umsteigen verbunden sind, und dort dann auch noch den Kunden hinzusetzen. Nimm aber mal Rheine Tuttlingen (Frühestmögliche Ankunft 12:10 Uhr, späteste Rückfahrt um am gleichen Tage daheim zu sein 15:45) oder Osnabrück - Reutlingen (Frühestmögliche Ankunft 12:11 Uhr, späteste Rückfahrt um am gleichen Tage daheim zu sein 17:09) und Du hast nicht nur praktisch keine Zeit am Ziel, sondern mit vielen Umstiegen auch gute Chancen mindestens einen Anschluß zu verpassen. Mit dem Auto kann Dich dein Chef legal nicht auf eine solche Tagestour schicken. Bleibt nur Flug plus Mietwagen. Auf der ganz ähnlichen Relation Hannover - Tuttlingen, eine Strecke die ich häufiger brauche, kann ich um halb zehn vor der Tür stehen und kann gute 6 Stunden beim Kunden haben oder schaffe zwei kurze Termine und bin trotzdem zu einer zivilen Zeit daheim.

Und die Kapazitäten auf der Strecke Hannover - Stuttgart sind jetzt nicht eben klein so nebenbei bemerkt.

 

Gruß

Thomas

[comeback]

Hätte mal eine Frage an die FMO-Experten,

wie steht es denn aktuell um die Landebahnverlängerung?

Ist da konkret etwas geplant?

[Dreda]

Nein (sorry muss los, daher keine Zeit für ausführlichere Antwort)

[jet]

"Nein" als Kurzantwort ist super, da genau passend. :lol:

 

Kurz gesagt: Planänderung läuft im Hintergrund immer noch, und das wird bestimmt auch noch dauern.

 

A propos dauern, für mich ist es ein schlechter Witz, dass 1994 mit den Planungen begonnen wurde und 2004 kam der positive Bescheid. Und nun, fast 20 Jahre (!!) nach Planungsbeginn ist immer noch nichts Konkretes in Sicht.

Mittlerweile kann man in Deutschland wohl nicht mal mehr ein paar Meter Runway mitten im Nichts, wo es keinen stört, anbauen. Zumindest nicht, ohne einen Vorlauf von 30 Jahren einzurechnen.

 

Eine Landebahnverlängerung ist im Moment sowieso ein Luxusproblem. Selbst wenn die Planänderung heute durch wäre, wer würde den Bau bezahlen? Ein weiteres Problem ist, dass es auch teuer wird, wenn nicht gebaut wird.

[Hame]

 

Eine Landebahnverlängerung ist im Moment sowieso ein Luxusproblem. Selbst wenn die Planänderung heute durch wäre, wer würde den Bau bezahlen? Ein weiteres Problem ist, dass es auch teuer wird, wenn nicht gebaut wird.

 

... und wer würde sie nutzen? Es ist weit und breit keine Airline in Sicht die Bedarf an einer Intercont-Piste in FMO hat. DUS, CGN und HAJ in der näheren Umgebung reichen. In FMO ist kein entsprechender Bedarf - man bekommt noch nicht mal 30 Leute in einen täglichen Flieger nach STR, LCJ wird im Winter auf 4x wöchentlich mit einer F50 reduziert, TXL ist mit OLT gefloppt - aber Bedarf an Interkont ist da? Wer soll denn da fliegen? Lufthansa? Air Berlin? Emirates? Die bestehende Piste ist für alles was realistisch ist (Ryanair) vollkommend ausreichend.

[jet]

Ist ja alles richtig, was du schreibst, aber bitte nicht zum gefühlten dreihundertachtundzwanzigsten Mal die Diskussion über die Notwendigkeit.....

 

Nur ein Punkt: Du schätzt die Lage aus heutiger Sicht ein.

Man darf aber wie gesagt nicht vergessen, dass die Planungen vor 20 Jahren begannen! In diesem Kontext muss man die Planungen sehen.

Damals explodierte das Aufkommen am FMO, Terminal war zu klein und zum Teil hatte man Chancen auf mehr. In NRW war die Flughafenkonkurrenz noch geringer - NRN gab es noch nicht und DTM hat erst im Jahr 2000/2001 die 2000m-Bahn bekommen. Der Markt war auch noch anders. Ich erinnere z.B. an die FMO-Karibik-Verbindung mit LTU A330 - eben mit Zwischenstop auf dem Hinweg, da die FMO-Bahn zu kurz war. Der Hauptfokus lag schon immer auf max. 3.000 m, um für alle Mittelstreckentypen fit zu sein (2200m sind für einige Jets eben doch etwas knapp) und ab und zu vielleicht mal was Größeres abzufertigen. PAD hat zu ähnlichen Zwecken die Bahn dort auf 2.500 m verlängert.

3.600 m war schon immer nur eine Option. Z.B. ging es um die Ansiedlung von Fracht, wofür die Chancen gar nicht mal so schlecht gewesen wären. Am FMO ist jede Menge Platz, es gibt Nachtflugmöglichkeit und die Lage z.B. an der A1 ist auch nicht so schlecht. Auch waren im betroffenen Zeitraum einige große Frachtanbieter auf Standortsuche. Denke z.B. daran, was sich dann in LEJ (ebenso 3600 m) angesiedelt hat.

Die Chance, ein Frachtzentrum zu werden, hat der FMO verpasst wegen der langen Planungszeiten.

 

Heute würde man sicherlich nicht mehr Interkont-Planungen beginnen. Die aktuelle Bahn ist zwar nicht ganz "vollkommen ausreichend", reicht aber für das meiste.

 

Das Problem ist aber wie gesagt, dass es auch teuer wird, wenn die Bahn nicht verlängert wird. Wenn dem nicht so wäre, hätte man sich vielleicht schon längst von dem Projekt verabschiedet.

[foobar]

Ist ja alles richtig, was du schreibst, aber bitte nicht zum gefühlten dreihundertachtundzwanzigsten Mal die Diskussion über die Notwendigkeit.....

 

Naja. Du schimpfst auf die angeblichen Verzoegerungen durch die Planfeststellung, Buergerbeteilungung etc, wenn der wahre Grund vielleicht doch eher der mangelnde Berdarf ist...

[jet]

Also entweder ich verstehe dich falsch oder du scheinst die Hintergründe nicht zu kennen.

 

Die Planfeststellung war schon vor 8-9 Jahren beendet. Dann hat eine grüne Ex-Landesministerin dafür gesorgt, dass alles nochmal unendlich lange dauern und sehr viel teurer werden würde. Mit Bedarf oder nicht Bedarf hat das fast nichts zu tun, sondern damit, dass die Hürden für den Ausbau rechtlich deutlich höher gelegt wurden (Naturschutz), indem das Gebiet, wo gebaut werden sollte, zum FFH-Gebiet erklärt wurde.

So konnte es sich weiter unendlich in die Länge ziehen, da die Naturschützer nun gut prozessieren konnten (5 Jahre vor verschiedenen Verwaltungsgerichten) und nun nochmal eine langwierige Planänderung erforderlich ist usw.

[foobar]

Also entweder ich verstehe dich falsch oder du scheinst die Hintergründe nicht zu kennen.

 

Die Hintergruende in diesem Fall kenne ich nicht sehr intim.

 

Ich stelle nur die Frage, ob ursaechlich dafuer dann nicht vielleicht doch eher der - von Dir selbst im Prinzip zugegebene/genannte - mangelde Bedarf ist.

Es ist nun in der Politik wahrlich nix neues, dass fruehere Fehlentscheidungen ueber "Nebenkriegsschauplaetze" korrigiert werden, sei es, um das Gesicht zu wahren, sei es, weil es anders rein rechtlich schon nicht mehr geht.

 

Die Luftverkehrsbranche ist verdammt schnell damit, die Schuld daran, dass nicht jede Graslandepiste in der Provinz zum Verkehrsflughafen ausgebaut wird und nicht jedes Jahr doppelt so viele Menschen fliegen wie im Jahr vorher, beim Staat, der Luftverkehrssteuer (es gibt wenig andere Steuern, die ihre gewollte und in diesem Fall auch absolut richtige Lenkungswirkung so wunderbar entfalten) und natuerlich den einfach boesartigen Gruenen zu suchen, anstatt herbeifantasierte Potentiale zu hinterfragen und hausgemachte Probleme anzugehen.

[Hubi206]

Also auch von mir dazu. Der Bedarf war sicherlich zu Beginn der Antragstellung gegeben. Ich selbst habe über Jahre die vielen Einsprüche und Bedenken von irgendwelchen 'grünen Spinnern' mitbekommen. Letztlich sollte sich irgend ein besonderer Fisch in einem Bach aufhalten, der dann unter der Runway durchgeführt werden sollte. Da war dann die Idee, einen Teil der Runway aus Glas zu bauen, damit der Fisch nicht im Dunkeln verendet.

 

Dazu die ganze Behördenmühle, die unglaublich langsam (wie immer) gearbeitet hat.

 

Ich denke, wenn die Verlängerung vor 5-8 Jahren fertig gewesen wäre, hätte man Intercont Flüge bekommen. Auch der Ansatz eines Fracht HUBs wäre sicher eine gute Möglichkeit gewesen. Allerdings lassen sich internationale Firmen nicht von deutschen Behörden jahrelang hinhalten oder an der Nase herumführen.

[Hame]

Wennes die Nachfrage vor x Jahren gegeben hätte, würde es ihn auch noch heute geben - oder sind so viele potentielle Kunde aus dem Einzugsgebiet FMO weggezogen oder so verarmt, so dass es die Nachfrage heute nicht mehr gibt?

 

Es gibt jedenfalls etliche Flughäfen in D mit größeren Aufkommen, die keine Langstrecken oder wirklich nur ein sehr überschaubares Langstreckenangebot haben. Wieso gerade der FMO dann ein Langstreckenmekka vor etlichen Jahren hätte sein sollen, habe ich noch nie verstanden. meiner Ansicht waren es immer nur Träumereien einiger Flughafenverantwortlicher und Regionalpolitiker.

 

Realistisch ist für FMO nur ein Passagierwachstum durch Ryanair - und das lassen sich die Iren bestimmt gut bezahlen. DTM und FMO lassen sich bestimmt gut gegeneinander ausspielen.

[jet]

Wennes die Nachfrage vor x Jahren gegeben hätte, würde es ihn auch noch heute geben - oder sind so viele potentielle Kunde aus dem Einzugsgebiet FMO weggezogen oder so verarmt, so dass es die Nachfrage heute nicht mehr gibt?

Stichwort: Marktveränderungen??

 

Soweit ich weiß, zeigte sich z.B. eine LTU nicht uninteressiert und flog wie gesagt sogar eine Strecke, obwohl dazu ein unwirtschaftlicher Zwischenstop in einer Richtung erforderlich war. Nachfrage war da und wäre es wohl auch heute noch, aber der Markt ist komplett anders. Viele Airlines gibt es nicht mehr bzw. sie fahren heute eine ganz andere, zentralistische Strategie. Sieht man bei Condor oder AB sehr gut.

Von Langstreckenmekka kann wohl keine Rede sein. :lol: Wie gesagt ging es eher um das Fit-sein für Mittelstrecken (2200 m sind knapp), einzelne mögliche (touristische) Langstrecken und eben Fracht (meiner Meinung nach der einzige echte Grund, warum überhaupt 3.600 m als Zusatzoption mitgeplant wurden).

 

Nur weil es Nachfrage gibt, heißt das doch nicht, dass die auch bedient wird bzw. im derzeitigen Kostenumfeld kostendeckend bedient werden kann. Da würden mir z.B. einige Regionalverbindungen einfallen, die ab diversen deutschen Airports nicht mehr bedient werden. Alleine schon deswegen, weil Airlines mit 30- oder 50-Sitzern fehlen. Auch wenn es mehr davon gäbe, sind die Kosten mittlerweile so hoch, dass es sich kaum lohnen kann.

 

Wie gesagt halte ich das Thema Startbahn aber für ein Luxusproblem, dass keine aktuell wichtige Rolle spielt.

Viel wichtiger wäre es in der Tat, die Zahlen wieder wachsen zu lassen, denn mit den jetzigen Passagierzahlen kann ein Airport wie FMO, der auf 3 MIo. Passagiere ausgelegt ist, nicht leben. Und für Passagierwachstum an kleinen Flughäfen gibt es derzeit keine andere Möglichkeit als Ryanair.

 

Dadurch, dass Ryanair in Deutschland in die Fläche geht, haben die natürlich eine gute Position gegenüber den Flughäfen. Das Ausspielen wird sich garantiert nicht nur auf DTM und FMO beziehen. Ryanair kann nun z.B. bei Gesprächen mit BRE auf FMO und GRQ hinweisen und umgekehrt, bei Gesprächen mit NRN gleich auf CGN, FMO, DTM, bei Gesprächen mit FMM auf NUE usw.... und wer weiß, welche Flughäfen noch dazu kommen.

[aaspere]

........und dieses Spiel beherrscht MOL perfekt.

[comeback]

Weiß jemand zufällig wie die Auslastung bei den Ryanair-Flügen bislang so war?