Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

[Tommy1808]

Nicht mal die Grünen gingen damals von rückläufigen Zahlen im Luftverkehr aus und es hat keiner sinnvoll begründen können warum kleine Verkehrsflughäfen nicht mit dem Trend um ~5% jährlich hätten wachsen sollen. Wäre das so gekommen würde man im Moment wohl die nächste Terminal Erweiterung planen.

Darüber hinaus ist die Kapazität von 4 Mio Passagieren arg theoretisch mit schöner Gleichverteilung über den Tag zu sehen, tatsächlich reichten schon 1.6 Mio Passagiere um die Infrastruktur punktuell komplett auszulasten. Grade nachts waren da häufiger sämtliche Check in Schalter im Einsatz, die Gepäck-Förderanlage gut beschäftigt und alle Gates im Einsatz. Am Bedarf vorbei geplant zu haben kann man dem FMO also kaum vorwerfen, zumal die Finanzierung so konservativ war das man mit den damaligen Passagieren schwarze Zahlen schreiben konnte. Hätte man ein Terminal bauen sollen das schon zur Eröffnung an allen Ecken kneift?

Man hatte schlicht das Pech das AB sein Konzept geändert hat und damit für die Konkurrenz der Zwang den FMO im Programm zu haben entfallen ist.

Das die Bahn operative nicht ideal ist kommt erschwerend hinzu, auch wenn ein paar hundert Meter mehr sicher kein game changer wären.

 

Gruß

Thomas

[Gate67]

Wann hatte der FMO seine Rekordzahlen? In den Jahren als die sog. Billigflüge aufkamen und auch Air Berlin meinte, seine Flüge für 49,-DM verschleudern zu können. Damals flogen etliche Leute, die sich das Fliegen sonst niemals hätten leisten können. Fliegen ist billiger als Taxi fahren war damals ein geläufiger Spruch. Die Passagierzahlen explodierten und alle vernünftigen Leute überlegten, wie solche Preise möglich sind. Zu der Zeit gab es sehr wohl Kritiker, die vor einem Platzen der Blase gewarnt haben. Hat man denn ernsthaft gedacht, dass die Entwicklung so weitergeht?

 

Die einzige Trumpfkarte die heute noch geblieben ist, ist der 24h-Service. Hier sehe ich die Chance für den FMO, wenn das Luftverkehrskonzept der Landesregierung mitspielt. Für Ryanair könnte das langfristig sehr interessant werden, um Standzeiten noch weiter zu verkürzen. Ich bin davon überzeugt, dass man hier ein enormes Potential evtl. sogar auf Kosten von Bremen und Dortmund entwickeln kann. Vielleicht kann der FMO das Stansted des Ruhrgebietes werden und wie ich bereits erwähnt hatte, mit einem zwei Terminal-Konzept die Billigflüge und die konservativen Konzepte mit Lufthansa und Co parallel ausbauen. Dann wäre allerdings der Bahnanschluss unverzichtbar. Ggf. gibt es ja dazu ein günstigeres Konzept als den bisherigen 150Millionen -Vorschlag. Schließlich ist die östliche Line nur 12km und die westliche sogar nur knapp 7km entfernt.

 

Man hat scheinbar erst jetzt erkannt, dass man in der Luftfahrt um Ryanair und Easyjet in diesem Jahrzehnt keinen Bogen mehr machen kann. Und warum kann man das nicht? Weil sie heute immer noch annähernd Preise anbieten, wie sie damals zum rasanten Wachstum des FMO geführt haben.

Bearbeitet 9. September 2013 von Gate67

[englandflieger]

Die einzige Trumpfkarte die heute noch geblieben ist, ist der 24h-Service. Hier sehe ich die Chance für den FMO, wenn das Luftverkehrskonzept der Landesregierung mitspielt. Für Ryanair könnte das langfristig sehr interessant werden, um Standzeiten noch weiter zu verkürzen. Ich bin davon überzeugt, dass man hier ein enormes Potential evtl. sogar auf Kosten von Bremen und Dortmund entwickeln kann. Vielleicht kann der FMO das Stansted des Ruhrgebietes werden und wie ich bereits erwähnt hatte, mit einem zwei Terminal-Konzept die Billigflüge und die konservativen Konzepte mit Lufthansa und Co parallel ausbauen. Dann wäre allerdings der Bahnanschluss unverzichtbar. Ggf. gibt es ja dazu ein günstigeres Konzept als den bisherigen 150Millionen -Vorschlag. Schließlich ist die östliche Line nur 12km und die westliche sogar nur knapp 7km entfernt.

 

Man hat scheinbar erst jetzt erkannt, dass man in der Luftfahrt um Ryanair und Easyjet in diesem Jahrzehnt keinen Bogen mehr machen kann. Und warum kann man das nicht? Weil sie heute immer noch annähernd Preise anbieten, wie sie damals zum rasanten Wachstum des FMO geführt haben.

 

Stansted hatte den Vorteil, dass es zusammen mit Luton richtig viel freie Kapazitaet hatte, und die "traditionellen" Londoner Flughaefen nicht. Und die Bahnanbindung, mit nur unwesentlich laengerer Flughafenanreise, speziell fuer den London Norden. Im Ruhrgebiet - selbst wenn wir DUS mal als ausgelastet hinstellten, NRN, DTM, CGN haben alle noch Luft, CGN auch 24h Oeffnung bei hervorragender Anbindung... Da muesste das NRW-Luftverkehrskonzept schon ordentlich den FMO pushen. Ohne die Rueckkehr der Regionalfliegerei kann ich mir da wenig vorstellen.

[jet]

Also das letzte Luftverkehrskonzept, das ich auf dem Rechner habe, stammt aus dem Jahr 2000 und ist bis zum Jahr 2010 ausgelegt.

Darin wird FMO als dritter internationaler Flughafen NRWs aufgeführt und in Prognosen für 2010 wurde er als drittstärkster Flughafen nach DUS und CGN gesehen. Für 2010 wurden 2,3 Mio. Pax prognostiziert (von DLR/DFS im Auftrag der Landesregierung), wobei angemerkt wird, dass mit einem Übertreffen dieser Prognosen gerechnet werden müsse (in den 90ern gab es eben eine sehr gute Entwicklung bei den Zahlen).

 

Als Probleme werden z.B. fehlende direkte Autobahnanbindung, zu kurze Runway, zu kleines Terminal/Vorfeld genannt, was alles im Laufe der Zeit angegangen werden sollte. Empfohlen werden dementsprechend als Handlungsoptionen die Autobahnanbindung, eine Startbahnverlängerung sowie eine Erweiterung der Passagierabfertigungskapazitäten (es wird in Übereinstimmung zu unseren Aussagen geschrieben, dass das Terminal schon damals zu klein war). Hier ist sogar von einer Endkapazität von 5 Mio. Pax die Rede, man ist also in Westfalen mit nominell 2,5 Mio. Jahreskapazität mit den heutigen Terminals I+II also sogar erstmal nur den ersten Schritt gegangen.

 

Davon sind bisher der Bau des Terminal II und der direkte A1-Zubringer umgesetzt. Einem Bahnanschluss wird selbst bei den damaligen Rekordzahlen um die Jahrtausendwende eine klare Absage erteilt (die Frage stelle sich gar nicht, lediglich als Option solle es offengehalten werden, falls FMO weiter stärker wachse als gedacht).

 

Wir wissen alle, dass die Zahlen am FMO dann nicht über die 2 Mio.-Marke gestiegen sind, mögliche Gründe wie z.B. die Entwicklungen in NRN, BRE und DTM wurden hier schon genannt. Auch die weitere Konzentration auf DUS anstelle einer erwarteten Auslagerung von Flügen aus DUS an umliegende Flughäfen wegen erwarteter Kapazitätsengpässe spielt eine Rolle.

 

In der Tat wäre in der heutigen Situation ein größeres Wachstum wohl nur über Ryanair u.ä. möglich. Mir erschließt sich nur nicht, warum Ryanair ausgerechnet FMO großartig ausbauen sollte mit Base etc., wenn sie sich das auch sparen können und Flüge für NRW bedarfsgerecht auf NRN, CGN, DTM, FMO verteilen können, wobei FMO dann immer nur ein kleineres Stück des Kuchens bekommen wird.

Die 24 h Flugzeitenmöglichkeiten wären vor allem für touristische Charter u.ä. attraktiv, Ryanair und andere LCC fliegen nachts gar nicht.

Warum diese Möglichkeiten nicht stärker von den Airlines genutzt wird, erschließt sich mir zwar teilweise, aber irgendwie nicht so ganz.

[Hame]

Es gibt im FMO-Forum "Northwest Spotter Forum" einen Thread mit der passenden Überschrift "Zwischen den Mühlsteinen". Inder Tat wird das Einzugsgebiet vom FMO stark von anderen Airports (DUS, DTM, PAD, NRN, BRE, HAJ) eingeschränkt. Das klassische Catchmentarea von einer Autostunde rund um den Airport herum hat FMO nicht! Selbst im Umkeis von einer halben Autostunde um einen Flughafen herum, ist der FMO nicht übrall der nächstgelegene Flughafen. Das schränkt das Einzugsgebiet eines jeden Flughafens ein. In ganz NRW ziehen nur DUS und CGN und im Billigstbereich NRN. Die anderen müssen mit ihren Einzugsgebiet liegen, und das ist bei FMO und PAD einfach zu klein.

 

Wenn ich mir Anschau welche Verluste DUS, DTM und FMO einfahren, dass muss das Land NRW dringend ein Flughafenkonzept aufstellen. Zu viele Flughäfen machen sich mit ähnlichen Programmen Konkurrenz. Am Ende kann keiner davon leben und die Verluste sind enorm. Jetzt schauen die Flughäfenmanager auf sinkende Passagierzahlen und versuchen hier gegenzusteuern. Nur was nützt es, wenn die Passgiere dem Airport keine Kostendeckung bringen sondern nur seine Verluste ausbauen? Passagierzahlen sind nicht alles. Im Interesse des Steuerzahlers muss sich NRW ein Konzept überlegen und muss meiner Meinung nach mindestens einen wenn nicht gar 2 Airports schliessen. Selbst dann wohnt niemand in NRW wirklich weit vom nächsten Flughafen entfernt.

 

EIne Bahnanbindung für FMO zu fordern ist wirtschaftlicher Unsinn, auch eine längere Startbahn bringt keinen zusätzlichen Flugverkehr. Der 24h-Betrieb ist ein "nice-to-have" aber kein "must". Der unbestrittende Vorteil hiervon ist es, dass Verspätungen kein Problem sind. Und die Flieger brauchen nun mal ab und zu eine Wartung, die erfolgt nun mal meistens nachts. Somit stehen die Flieger dann nicht für Flüge zur Verfügung. In Bremen werden von Ryanair auch die Betriebszeiten nicht voll ausgenutzt. Teilweise stehen die FR-Flieger einige Stunden am Tag rum. Das extreme Abflug-/Ankunftszeiten nicht gerade erfolgsversprechend sind hat OLT in Münster ja gezeigt. Ich bleibe dabei: OLT Express hat dem FMO nachhaltig geschadet, da man es noch nicht einmal geschafft 100-Sitzer im LCC-Konzept zu füllen. Wizzair fliegt erfolgtreich ab DTM, wieso sollten sie mit größeren Fliegern nach FMO? Germanwings ist glücklich in CGN und keinen Grund zum FMO zu kommen. Bleibt höchstens noch Easyjet oder mit Phantasie eine FlyBE. Kleinere LCC als die genannten werden sich am FMO nur eine blutige Nase holen.

 

Meiner Ansicht nach hat der FMO nur eine Chance auf ein gesundes Wachstum mit einer Chance auf Kostendeckung in einem NRW-Flughafenkonzept, das den Namen auch verdient. Und das auch nur, wenn FMO nicht zugunsten DTM geopfert würde. Die Passagierzahlen kann man vielleicht mit Ryanair pushen, wirtschaftlich wird das aber keine große Hilfe sein (vgl. HHN).

 

Wenn Flughäfen keine Kostendeckung anstreben müssen, dann muss auch die Firma Bayer kein Geld verdienen. Die Menschheit braucht schließlich Medizin und Chemnie, also kann Bayer seine Produkte kostenlos entwickeln und abgeben, da der Staat dann die entsprechenden Verluste übernimmt, und der Klempner nebenan wird natürlich auch gebraucht - auch er muss dann seine Leistungen kostenlos anbieten und vom Steuerzahler bezahlt werden. Also müsste dann der Start eigentlich bei vielen Unternehmen die Verluste übernehmen. Wo ist da die Grenze? Ein Flughafen ist für mich in NRW nicht so wichtig, als dass er nicht zur Diskussion gestellt werden kann, wenn er nicht nah an die Kostendeckung herankommt. Dafür hat NRW einfach eine zu grosse Flughafendichte. 10 Mio. Verlust bei 800.000 Passagiren ist einfach zu viel. Da scheinen sogar die wirtschaftlichen Zahlen von Kassel ein Vorbild zu sein :unsure:

[jet]

An einem nächsten NRW-Luftverkehrskonzept wird gerade gearbeitet.

 

Eine Google-Suche liefert die letzten Äußerungen des Verkehrsministers zu FMO und dem kommenden Konzept aus dem Mai 2013:

http://www.muensterschezeitung.de/lokales/muenster/Groschek-steht-zum-Ausbau-Land-bekennt-sich-zur-Startbahnverlaengerung-am-FMO;art993,2001011

 

Hört sich nicht nach großen Veränderungen an. Das künftige Luftverkehrskonzept wurde jetzt schon öfter angesprochen. Ich frage mich aber, ob sich dadurch überhaupt etwas ändern wird oder ob es egal mit welchem Inhalt ein geduldiges Stück Papier bleibt??

 

Insgesamt muss man die Probleme auch in die richtige Perspektive rücken. Ich stimme dir zu, die kommenden Verluste sind viel zu hoch und müssen minimiert werden, was nur durch mehr Verkehr gelingen kann.

Man darf aber nicht vergessen, dass am FMO im Gegensatz zu anderen Orten bisher vernünftig gewirtschaftet wurde. Insbesondere der operative Bereich war selbst in den letzten Jahren bei stark rückläufigem Verkehr immer durch Gewinne in Millionenhöhe gekennzeichnet. Da kenne ich Orte, wo es sich ganz anders darstellt selbst bei sehr viel mehr Verkehr.

[comeback]

Betrifft NRW-Konzept:
Also wenn man mal auf die Landkarte schaut, ist im Grunde genommen durch die Inbetriebnahme von Kassel der Flughafen PAD eigentlich überflüssig geworden. Wer im Norden vom PAD-Einzugsgebiet wohnt hat es nicht weit bis Hannover oder zum FMO. Wer im Süden von PAD wohnt kann fast schon genauso gut nach FRA fahren und dort das großzügige Angebot an Flügen annehmen. Wer im Osten wohnt hat es nicht weit bis HAJ und neuerdings Kassel, und wer im Westen wohnt kann zum FMO oder zu den anderen NRW-Flughäfen fahren.

Also insofern wäre es meiner Meinung nach am sinnvollsten PAD zu schließen und stattdessen FMO, DTM und KSF zu stärken. (Letzteres ist natürlich nicht NRW)

Bis auf eine relativ überschaubare Menge an Leuten die sehr nah an PAD wohnen würde im Grunde niemand von einer PAD-Schließung "Schaden nehmen".

Dem FMO würde das sicher Auftrieb geben.

Bearbeitet 10. September 2013 von comeback

[Waldo Pepper]

Dieses Rechnung könnte man genauso gut mit DTM oder auch FMO machen. Einen NRW-Flughafen zu schliessen und dafür u.a. einen chaotischen Airport wie KSF zu fördern, wäre ja wohl total daneben !

[skorpion]

Mal vielleicht etwas zu den Verlusten am FMO. Richtigerweise wurde hier bereits erwähnt, dass der FMO bis 2011 sogar schwarze Zahlen geschrieben hat. Erstmalig seid langer Zeit schrieb der Flughafen für 2012 wieder rote Zahlen. Für 2013 entfallen auf den prognostizierten Verlust in Höhe von 10 Millionen Euro alleine 8 Millionen auf Zinsen für die Kredite zum Terminalbau. Diese Zahlen wurden gestern abend in der WDR-Lokalzeit Münsterland bekannt gegeben. Das Terminal wurde vollständig eigen finanziert.

Vielleicht sollte man bei dieser Gelegenheit darauf hinweisen, dass im Jahre 2011 lediglich nur 5 Flughäfen in Deutschland schwarze Zahlen geschrieben haben. Der FMO gehörte dazu. Die Lage wird sich in 2012 und 2013 nicht wesentlich verbessert haben, sondern eher noch verschlimmert. Selbst ein durchaus gut frequentierter Flughafen wie Nürnberg, kämpft mit roten Zahlen.

[OWLinternational]

Wer im Norden vom PAD-Einzugsgebiet wohnt hat es nicht weit bis Hannover oder zum FMO.

Im Norden von FMO ist dann ja der Rest von OWL.

Bist du schon mal die ca. 70km aus Bielefeld über Land zum FMO gefahren?

Eine langwierige Juckelei. In der gleichen Zeit ist man mit Auto oder Bahn schon in DUS.

Für mich zählt OWL nur bedingt zur Catchment Area des FMO: Rein geographisch ja, aber fahrtechnisch definitiv nicht.

[skorpion]

Wenn es auch nicht der Riesenkracher ist, aber zumindest mal wieder ein kleiner positiver Lichtblick am Ende des Tunnels. Unter Umständen kommt die Linie nach Stuttgart zurück an den FMO.

 

http://www.wn.de/Muensterland/Gespraeche-mit-niederlaenischer-Airline-laufen-FMO-Strecke-nach-Stuttgart

 

Geplant sind 10/7 Flüge jeweils einer morgens und abends hin und zurück.

[Gate67]

Bin mal gespannt, was daraus wird. Mich bekommt allerdings keiner in die kleinen Jetstreams. Werde da lieber weiter von DUS oder HAJ fliegen.

[scramjet]

Also ich verstehe ja nicht, wieso die Konkurrenz durch die Bahn nach Berlin zu groß, nach Stuttgart aber ok sein soll...

 

Mit der Bahn hat man nach Berlin etwa alle 30 Min ne Verbindung, die zwischen 4:30 und 5 h braucht und man in der Regel einmal umsteigen muss.

 

Nach Stuttgart gibts im Schnitt einmal pro Stunde ne Verbindung, die nur knapp über 4 h braucht, plus viele weitere mit etwa 5 h. Man muss zwar dann bei etlichen Verbindungen zweimal umsteigen, wobei es auch Direktverbindungen gibt...

 

Kommt mir etwas komisch vor. Im Endeffekt kommt es ja dann doch darauf an, wie groß der Bedarf an einer schnelleren Verbindung als die der Bahn ist, aber nicht auf die Konkurrenz der Bahn an sich...

[Herr Asterix]

Vielleicht gab es einfach die Anregung und den Wunsch aus der Wirtschaaft (z.B. über die IHK) eine solche Verbindung wieder aufleben zu lassen.

Ob sinnvoll oder nicht ist ökonomisch letztlich ja egal, wenn es für beide seiten rechnerisch aufgeht.

 

Da kann es dann gut sein, dass ab dem FMO der Bedarf nach einer Verbindung nach Berlin eben nicht besteht.

[Gate67]

Bin mir auch sicher, dass eine verlässliche Verbindung nach Berlin am Fr (nachmittags Hin-Rück) und So (abends Hin-Rück) klappen müsste. So könnte man die Wochenendtouristen(Fr-Sa) und auch die Geschäftsleute, die von Mo-Fr in Berlin sind, ansprechen. Eine Fokker 50 o.ä. sollte man auf jeden Fall rentabel fliegen können.

[skorpion]

Die Berlin-Strecke ist durch AB richtig gehend kaputt geflogen worden. Früher lief diese Verbindung mal sehr gut. Wenn ich aber aber die Strecke als reine P2P Verbindung haben möchte, reicht es wohl wirtschaftlich nicht mehr. Wenn man Berlin will, muss man am Besten eine Airline haben, die Berlin als Hub nutzt.

Bei Stuttgart sieht das anders aus. Bereits zu LH-Zeiten (Cirrus noch im Auftrag der LH) war diese Strecke trotz hoher Preise sehr gut gebucht. Da scheint richtiger Bedarf in der Wirtschaft zu sein.

[Klaus-Günther]

Berlin ist - wie eh und je low-yield Markt und da rechnete sich ein FMO-BER noch nie P2P. Ab Hamm bin ich mit der der Bahn in vier Stunden in Berlin. Nett ist auch die Idee einen 50 Sitzer Fr und So fliegen zu lassen. Das Problem ist dann immer, was ich Mo bis DO mit dem Flieger anstelle.

 

STR ist ein Business-Markt mit zuverlässiger Nachfrage aus der Automobilbranche. Aber da hat in der Vergangenheit die Reliability von C9 einiges an Vertrauen im Markt zerstört.

[Gate67]

@K-G: Der Umlauf müsste natürlich andere Strecken beinhalten. Was denn sonst?!

Bearbeitet 10. September 2013 von Gate67

[AB6464]

Also ich verstehe ja nicht, wieso die Konkurrenz durch die Bahn nach Berlin zu groß, nach Stuttgart aber ok sein soll...

 

Mit der Bahn hat man nach Berlin etwa alle 30 Min ne Verbindung, die zwischen 4:30 und 5 h braucht und man in der Regel einmal umsteigen muss.

 

 

Ab Hamm bin ich mit der der Bahn in vier Stunden in Berlin.

 

Man muss bedenken, dass die Bahn aktuell nach wie vor aufgrund der Hochwasserschäden eine Umleitung nach Berlin fährt, die die Fahrzeit um genau eine Stunde verlängert. Ist die Schnellfahrstrecke wieder fit (vermutlich zum Jahreswechsel), beträgt die Fahrzeit wieder 3:00h ab Hamm und mit einem Umstieg 03:35h ab Münster (stündlich). Da macht kein Flug Sinn und das ist auch wieder deutlich kürzer als die Bahnfahrt nach Stuttgart!

[comeback]

OLT-Insolvenz: FMO kommt glimpflich davon

http://www.noz.de/deutschland-welt/wirtschaft/artikel/317227/olt-insolvenz-fmo-kommt-glimpflich-davon

[englandflieger]

Ryanair wird DTM-STN 7/7 aufnehmen. Sieht nicht gut aus fuer dem FMO-Londonlink.

[jet]

.... und für den Paderborner auch nicht und Easyjet (DTM-LTN) wird auch nicht unbedingt erfreut sein.

Bearbeitet 16. September 2013 von jet

[Gate67]

Ryanair wird DTM-STN 7/7 aufnehmen. Sieht nicht gut aus fuer dem FMO-Londonlink.

 

Ich hab doch immer gesagt, dass der FMO den Einstieg von Ryanair verschlafen hat.

 

Aber noch was anderes. Da der FMO 2013 vermutlich unter 1.000.000 Passagiere haben wird, kann er doch laut EU-Kommission zu 75% Beihilfe als Fördermittel bekommen. Das bedeutet eine Steigerung von 25%, denn Flughäfen über 1 Mill. bis 3 Mill. Passagiere dürfen nur zu 50% unterstützt werden. Das Gegenteil gilt für Dortmund, denn die haben seit 2006 zu Unrecht jedes Jahr weiter diese Fördermittel erhalten. Insgesamt soll es sich um 10 Mill. Euro handeln.

Bearbeitet 16. September 2013 von Gate67

[Max]

 

Ich hab doch immer gesagt, dass der FMO den Einstieg von Ryanair verschlafen hat.

 

 

Nichts wurde da verschlafen DTM ist für Ryanair einfach Günstiger.

Das was in DTM klappt so wie auch an vielen anderen Airports passt wohl nicht so ganz ins Konzept in Münster Ryanair macht auch Angebote für den FMO unterschied ist nur das man am FMO das Wort nein noch kennt.

[jet]

 

Nichts wurde da verschlafen DTM ist für Ryanair einfach Günstiger.

Das was in DTM klappt so wie auch an vielen anderen Airports passt wohl nicht so ganz ins Konzept in Münster Ryanair macht auch Angebote für den FMO unterschied ist nur das man am FMO das Wort nein noch kennt.

Genau, und dieses "nein" durchaus auch immer wieder ausspricht, wenn die Bedingungen nicht passen.