Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja, also wenn gilt: Je höher die Personalkosten desto größer müsste die Röhre sein für Stückkosten fliegt die LHA - wenn sie diesbezüglich zu teuer wird - nur noch 787 aufwärts  

 

... und verhandelt schon mit Emirates zur Übernahme von 50 + x A380. 🤫

[Blablupp]

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Abgesehen davon will ich mal die generelle logische Fallacy, die du in deinem Beitrag äußerst, ein wenig aus gewerkschaftlicher Perspektive kontern: Wenn es bei anderen Airlines - auch im gleichen Konzern - schlechtere Bedingungen gibt, dann folgt daraus niemals, dass man sich doch bitte zufrieden geben sollte.

Während für den Konzern umgekehrt natürlich gilt, was zahlen meine Mittbewerber, also insbesondere  DE, IAG, AFKL, FR, U2, …

 

Und man natürlich weniger auf den Lohn, als die Lohnstückkosten (inkl. NK) schaut.

vor 8 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

vor 9 Stunden schrieb Blablupp:

Das ist der Unterschied von heute zu vor 10 Jahren. Damals hat man versucht die Bedingungen auch für die nachfolgende Generation zu erhalten.

Wahnsinnig erfolgreicher Versuch. Wann wurde der Testballon Jump aufgebaut? Lustig, genau vor zehn Jahren

 

Mir ging es um die Arbeitnehmerseite. Man hat Jump wegverhandelt und mit der Flottenzusage im PPV auch dem Nachwuchs Möglichkeiten geschaffen.

 

Die AG Seite ist natürlich sehr aktiv gewesen, die Lohnkosten zu drücken.

[Avroliner100]

vor 6 Stunden schrieb Lucky Luke:

Abgesehen davon will ich mal die generelle logische Fallacy, die du in deinem Beitrag äußerst, ein wenig aus gewerkschaftlicher Perspektive kontern: Wenn es bei anderen Airlines - auch im gleichen Konzern - schlechtere Bedingungen gibt, dann folgt daraus niemals, dass man sich doch bitte zufrieden geben sollte. Daraus folgt immer, dass man auch bei den anderen Airlines Arbeitnehmervertretungen installiert und bestenfalls solange Arbeitskampf betreibt, bis die Bedingungen dort genauso angehoben sind.

 

 

Ich bin völlig fein damit, wenn sich derjenige, der wirklich miese Arbeitsbedingungen hat, faire Arbeitsbedingungen erkämpft. Von mir aus dürfte gerne auch die Sundair, Malta Air, Wizz Europe oder eine Avion und auch eine Marabu streiken, bis der Insolvenzverwalter kommt. Da heule ich diesen Unternehmen keine Träne nach. Mein Problem beginnt da, wo eigentlich - auf die Branche gesehen - schon außerordentlich überdurchschnittliche Verhältnisse bestehen. Verhältnisse, die eigentlich heute kein Kunde mehr bezahlen will und die sich eigentlich auch kaum eine Airline mehr leisten kann. Das liegt auch bei weitem nicht nur an den Personalkosten, sondern mit und vor allem auch an unseren einfach nicht mehr wettbewerbsfähigen Standortkosten in Deutschland. Dass es derzeit weder Lufthansa noch Condor schaffen, in diesem Land noch Geld zu verdienen, spricht doch Bände. Gut Eurowings schafft das - aber der Preis dafür ist, dass es Abseits der Hubs nahezu nur noch Leisure Traffic und innerdeutsch, teils sogar innereuropäisch im City-Verkehr großflächig nahezu keine brauchbare Konnektivität mehr gibt. Weil es einfach nicht mehr wirtschaftlich ist. Jetzt besteht das Problem nicht mal mehr nur dezentral - jetzt sind nicht mal mehr die deutschen Hubs profitabel. Die letzten beiden verbliebenen. DUS und TXL/BER sind ja schon lange tot. Und dennoch sind wir alle stolz auf den Standort und wollen im Grunde „eine deutsche Airline“ bleiben. 

 

Und gerade deshalb gibt es dieses „an sich nicht perfekte, aber im Vergleich immer noch sehr gute Arbeitsumfeld“ noch - auch wenn es unter den Rahmenbedingungen hierzulande wirtschaftlich eigentlich leider kaum noch Sinn macht. Dieses Arbeitsumfeld wird es immer noch in einer mehr als zumutbaren Form geben, wenn es Zugeständnisse zugunsten der Wirtschaftlichkeit gibt. Denn hier geht es im Moment nicht um „das Jahresergebnis war geil, wie werden wir noch profitabler“. Sondern die Lage ist viel prekärer: „Wir haben kein Geld verdient und wenn wir nicht perspektivisch Geld verdienen, haben wir keine Berechtigung am Markt und es wird uns eines Tages so nicht mehr geben“. Das ist eine ganz andere Ausgangslage. Ich denke, diese Situation hatte man damals in den letzten Jahren bei Air Berlin (auch wenn es 2015/16/17 schon nichts mehr geholfen hat. Die Ära Hunold mal ausgeklammert…), aber auch bei Condor ganz gut verstanden. Und da sind Maximalforderungen weder hilfreich noch zielführend. Vielmehr wäre es Zielführend, da zusammen zu arbeiten und zusammen wieder rauskommen. Sodass Arbeitgeber und Arbeitnehmer wieder eine gemeinsame vernünftige Zukunft haben.

 

Ich finde, dieses Umfeld sollten wir schützen und eben auch für künftige Generationen bewahren. Denn dieses gute Arbeitsumfeld gibt es eben nur, wenn das Unternehmen am Markt bestehen bleibt. Und das wiederum tut es nur, solange es Geld verdient. 

 

Oder anders herum:

Lieber die Kröte schlucken und bei einer Austrian arbeiten - und sei es mit den immer noch mehr als soliden Konditionen einer Austrian Arrows, als gar nicht mehr für eine AUA zu arbeiten und dafür bei Wizz oder Lauda Malta anheuern. 

 

Und gar nicht so arg anders sieht die Situation aktuell auch bei uns aus. Ich überspitze es jetzt mal bewusst - und ja, es wird wahrscheinlich nicht passieren. Aber alleine das Gefühl sollte schon beängstigend genug sein: Angenommen Attestor dreht der Condor morgen den Geldhahn zu und auch die Lufthansa Group dreht der Lufthansa Airline den Geldhahn hab - dann werden über kurz oder lang die beiden größten Airlines unseres Landes zwangsweise den Gang zum Insolvenzverwalter antreten müssen. Das will keiner, das wird auch aller Wahrscheinlichkeit nach auch nicht passieren. Aber das ist - was die Wirtschaftlichkeit angeht - aktuell die bittere Realität für unsere Branche und auch für unsere beiden Hubs im Lande. Wir sind derzeit faktisch abhängig von denen, die das Geld reinbringen, tragen finanziell wenig bis nichts zu unserem eigenen Überleben bei - und das sollten wir im eigenen Interesse schleunigst ändern. 

Bearbeitet 3. September von Avroliner100

[Nosig]

Bei hartem Wettbewerb in einer Rezessionsphase in einer Airline mit hohen Kosten und an einem Standort mit hohen Kosten bei einbrechendem Außenhandel hat es keinen Sinn auf grundsätzliche Verweigerung und Bockhaltung zu machen. Klar, ein Kompromiss braucht beide Seiten, auch einen verhandlungsbereiten Arbeitgeber. Es dürfte eher um Arbeitsplatzsicherung gehen, als um Lohnsteigerungen?

Bearbeitet 4. September von Nosig

[Emanuel Franceso]

Im WFP25/26 werden weitere Strecken auf B789 umgestellt:
Frankfurt - Atlanta ab 2.11.25
Frankfurt - Mumbai ab 18.11.25
Frankfurt - Detroit ab 1.12.25
Frankfurt - Raleigh/Durham ab 1.1.26
Frankfurt - Lagos - Malabo ab 2.1.26
Frankfurt - Newark ab 20.1.26
Frankfurt - Nairobi ab 1.2.26

https://x.com/aeroroutes/status/1966302601084875191

 

edit: Frankfurt - Toronto wurde im WFP25/26 ebenfalls auf B789 umgestellt.

Bearbeitet 12. September von Emanuel Franceso

[XWB]

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Im WFP25/26 werden weitere Strecken auf B789 umgestellt:
Frankfurt - Atlanta ab 2.11.25
Frankfurt - Mumbai ab 18.11.25
Frankfurt - Detroit ab 1.12.25
Frankfurt - Raleigh/Durham ab 1.1.26
Frankfurt - Lagos - Malabo ab 2.1.26
Frankfurt - Newark ab 20.1.26
Frankfurt - Nairobi ab 1.2.26

https://x.com/aeroroutes/status/1966302601084875191

 

edit: Frankfurt - Toronto wurde im WFP25/26 ebenfalls auf B789 umgestellt.

Auch erstmal nur mit 4 Businessplätzen?

[Emanuel Franceso]

Ich hab jetzt mal Google Flights bemüht.

Frankfurt - Atlanta, Detroit sind bis 28.2.26 mehr als 4 BC Plätze buchbar

Frankfurt - Toronto sind bis 21.1.26 mehr als 4 BC Plätze buchbar

Frankfurt - Mumbai sind mit Umstellung auf B789 nicht mehr als 4 BC Plätze buchbar

Frankfurt - Lagos - Malabo, Nairobi, Newark, Raleigh/Durham sind durchgehend mehr als 4 BC Plätze buchbar

 

Als Allegris Strecken stehen Austin (ab 2.12.25) sowie Bogotá, Hyderabad und Rio de Janeiro fest (auf diesen 3 Strecken kommen teilweise auch die B789 Sprinter zum Einsatz).

Bearbeitet 12. September von Emanuel Franceso

[Emanuel Franceso]

PM zur geplanten neuen Organisation im Konzern.

• Airlines entscheiden weiterhin selbst über das Kundenerlebnis (Bordprodukt, Catering, Lounges in den jeweiligen Heimatmärkten)
• das Netzmanagement für die Kurz- und Mittelstrecke der Hub Airlines wird zukünftig zentral gesteuert

Zitat

Die Zusammenarbeit im Konzern wird künftig vor allem über sogenannte „Group Function Boards“ gesteuert. In diesen sind die Airlines ebenso vertreten, wie die Group Functions. Unter dem Vorsitz des jeweils verantwortlichen Konzernvorstands sollen gemeinsam und kollaborativ Themen diskutiert, bewertet und transparent entschieden werden. Im Hub Steering Board sind dies zum Beispiel vor allem die kundenrelevanten Prozesse. Zusätzlich ist allen Boards ein „Functional Financial Controller“ zur Finanzsteuerung vertreten. Insgesamt wird es vier „Group Function Boards“ geben: Hub Steering, Technology, HR und Finance.

Um Digitalisierung und Innovation weiter zu stärken, werden die IT-Funktionen im Ressort von CTO Grazia Vittadini zusammengeführt. Zudem werden in dem Bereich die digitalen Einheiten und Kompetenzen aus dem ‘Digital Hangar’ mit der ‘Innovation & Tech Factory’ in einer neuen, zentralen Rolle gebündelt, um den technologischen Fortschritt der Lufthansa Group voranzutreiben. Durch diese Weiterentwicklung entsteht eine konzernweit zentrale Digital-Kompetenz in den Bereichen Operations, Customer, Commercial und Corporate.

Umgesetzt werden soll das Ganze ab 1.1.26. Ziel des Ganzen ist, dass die Hub Airlines ihre Marktposition ausbauen sowie eine Steigerung bei Effizienz und Profitabilität.

https://newsroom.lufthansagroup.com/airlines-im-lufthansa-konzern-ruecken-noch-enger-zusammen/#

Bearbeitet 12. September von Emanuel Franceso

[XWB]

vor 7 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Ich hab jetzt mal Google Flights bemüht.

Frankfurt - Atlanta, Detroit sind bis 28.2.26 mehr als 4 BC Plätze buchbar

Frankfurt - Toronto sind bis 21.1.26 mehr als 4 BC Plätze buchbar

Frankfurt - Mumbai sind mit Umstellung auf B789 nicht mehr als 4 BC Plätze buchbar

Frankfurt - Lagos - Malabo, Nairobi, Newark, Raleigh/Durham sind durchgehend mehr als 4 BC Plätze buchbar

 

Als Allegris Strecken stehen Austin (ab 2.12.25) sowie Bogotá, Hyderabad und Rio de Janeiro fest (auf diesen 3 Strecken kommen teilweise auch die B789 Sprinter zum Einsatz).

Dann ist man auf jeden Fall optimistisch, bis dahin alles zertifiziert zu haben (und es auf den meisten 787 nutzen zu können). Danke fürs Nachschauen. 

[Emanuel Franceso]

Johannes Teyssen (u.a. ehemals CEO von E.ON) soll neuer Aufsichtsratschef und damit Nachfolger von Karl-Ludwig Kley werden. Geplant ist, dass Teyssen auf der JHV am 12.5.26 in den Aufsichtsrat und im Anschluss zu dessen Vorsitzenden gewählt wird; Kley wird damit nach 13 Jahren (8 davon als Vorsitzender) aus dem Aufsichtsrat ausscheiden.

https://newsroom.lufthansagroup.com/wechsel-an-der-spitze-des-lufthansa-aufsichtsrats-im-kommenden-jahr/#

[Emanuel Franceso]

Die Lufthansa Gruppe blockiert offenbar die Aufnahme der Verbindung Singapur - Genf durch Singapore Airlines; LH möchte lieber, dass die Passagiere weiterhin in FRA, MUC, ZRH umsteigen; besonders die Genfer Wirtschaft ist nicht sehr erfreut darüber.

https://www.aerotelegraph.com/ticker/bericht-lufthansa-group-blockierte-singapore-airlines-plaene-fuer-fluege-nach-genf/4srrlmb

[Ich86]

Auf welcher Basis könnte LH es der Singapore Airlines untersagen? Gibt es nach Asien auch ein JV wie in die USA?

[muc-ro-szg]

Naja, ist jetzt aber nichts Ungewöhnliches. 

 

Der Scoot 787 ist angeblich auch nur deshalb in Wien, weil SIA (nennen wir es höflich) gebeten wurde nicht selbständig mit A350 einzufliegen. Selbstverständlich ohne Gewähr.

[OliverWendellHolmesJr]

Seit 2017 gibt es zwischen Lufthansa/Swiss/Austrian und Singapore Airlines ein JV für den Verkehr zwischen Deutschland/Österreich/Schweiz und Singapur/Malaysia/Australien. 

 

Innerhalb dieser Märkte treten die beteiligten als ein Anbieter auf. Damit hat Lufthansa ein Mitspracherecht an Strecken innerhalb dieser Märkte und kann, wenn es ihren Interessen widerspricht, die Streckenaufnahme verhindern untersagen. Ein klassisches Beispiel, wie diese Vereinbarungen als Wettbewerbsbeschränkung funktionieren. Die Wettbewerbsbehörden sollten diese Vereinbarung in Zukunft nicht mehr genehmigen. 

Bearbeitet Samstag um 20:58 von OliverWendellHolmesJr

[Ich86]

Danke für die Antwort OliverWendellHolmesJr