Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Nosig]

vor 17 Stunden schrieb abdul099:

Bekannt ist es vorher auch schon, also kann man sich ja nach Alternativen umschauen.

Mit dem Auto z.B. dauert es auch nicht soo viel länger, je nachdem, wo man genau hin muss.

Oder man fliegt halt nicht spät abends.

 

Natürlich wäre es schön, wenn man jederzeit das optimal passende Verkehrsmittel von überall nach überall bereit stehen haben würde. Einen Anspruch darauf gibt es aber nicht, und manchmal muss man halt in den Apfel mit niedrigem PH-Wert beißen.

Und nur mal so als Anmerkung, es gibt genügend Gegenden in Deutschland, in denen man sich überlegen muss, ob man überhaupt mit öffentlichen Verkehrsmitteln heim kommt. Die Anbindung von Stuttgart an die Welt ist da ein Luxusproblem.

Es geht nicht um "einen Anspruch", sondern um den erkennbaren Sinn auch kurzer Flüge. Nach einem Arbeitstag kommt man natürlich erst abends an und muss dann umsteigen. Oder man verbringt, wegen der Bahnfahrzeit+Weg zum Hbf, die übrigens auch durch S21 nicht entscheidend besser wird, unterwegs eine extra Hotelnacht, was im heutigen Geschäftsleben zeitlich oft nicht geht.

[Avroliner100]

vor 25 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Vielleicht andersrum gedacht, STR als "Provinz" fehlt diesen Hauptstädten nicht, warum auch immer.

 

Provinz ist ja immer so ein dehnbarer Begriff, hier ist er aber nicht wirklich angebracht. Die Metropolregion Stuttgart ist mit 5,5 Millionen Einwohnern größer als der Ballungsraum Hamburg, ähnlich groß wie Frankfurt und nur unwesentlich kleiner als München oder Berlin. 

 

https://de.statista.com/themen/9577/metropolregion-stuttgart/#topicOverview

 

Betrachtet man neben der blanken Einwohnerzahl auch noch die Wirtschaftsleistung: Deutschland ist (noch) die drittgrößte Volkswirtschaft dieser Erde. Und innerhalb Deutschlands liegt die Metropolregion hinter München auf Platz 2 in der Bruttowertschöpfung pro erwerbstätigem Einwohner. 

 

https://www.region-stuttgart.de/wirtschaftsstandort/zahlen-daten-fakten/

 

Oder anders ausgedrückt: 

Zitat

Das BIP der Region Stuttgart beträgt 155 Mrd. Euro. Das entspricht der Größenordnung des Bruttoinlandsprodukts von Ungarn (169 Mrd. Euro 2022). 

 

https://www.region-stuttgart.org/de/verband/region-in-zahlen/wirtschaftskraft/

 

[FKB]

vor 9 Minuten schrieb Avroliner100:

Betrachtet man neben der blanken Einwohnerzahl auch noch die Wirtschaftsleistung: Deutschland ist (noch) die drittgrößte Volkswirtschaft dieser Erde. Und innerhalb Deutschlands liegt die Metropolregion hinter München auf Platz 2 in der Bruttowertschöpfung pro erwerbstätigem Einwohner. 

Noch...

Z.B. Bosch verkündet heute den Abbau von 13000 Stellen. Die meisten davon im Raum Stuttgart. Woanders schaut es nicht viel besser aus.

[Avroliner100]

vor 35 Minuten schrieb FKB:

Noch...

Z.B. Bosch verkündet heute den Abbau von 13000 Stellen. Die meisten davon im Raum Stuttgart. Woanders schaut es nicht viel besser aus.

 

Ja noch …weil wir in diesem Land leider immer weniger wettbewerbsfähig werden. Was kein Stuttgarter Problem ist. Was aber ein Stuttgarter Problem ist, sind die abstrusen Standortkosten - die noch über Frankfurt liegen und an der mit Sicherheit auch die Grün geführte Landesregierung nicht völlig unschuldig ist:

 

Zitat

Nach Angaben des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) sind die staatlichen Standortkosten pro Abflug von einem Airport in Deutschland seit 2019 um bis zu 128 Prozent gestiegen. Extrem teuer wird der Abflug von Stuttgart mit 150 Passagieren und einem Ziel innerhalb der EU – 5.109 Euro. Aber auch in Frankfurt mit 4.847 Euro und Berlin-Brandenburg mit 4.238 Euro sind die staatlichen Standortkosten einsame „Spitze“. Auch haben die Kosten hier seit 2019 um teilweise über 90 Prozent zugelegt. Im internationalen Vergleich ist Deutschland einfach zu teuer – in Madrid werden für einen vergleichbaren Flug nur 687 Euro fällig, in Istanbul 524 Euro.

 

https://www.merkur.de/wirtschaft/lufthansa-kappt-flugverbindungen-wegen-hoher-luftfahrtgebuehren-zr-93951954.html

 

Wenn du in Stuttgart bei einem vollen A319 über 5.000 Euro für Abgaben löhnst - oder über 4.000 Euro in Berlin, dann lässt du es halt einfach bleiben. Weil es sich nicht mehr rechnet. Insbesondere dann, wenn du in Istanbul grade mal 1/10 davon zahlst. Das ist schon ziemlich abartig und leider ein Problem, wenn wir die Luftfahrt standortübergreifend in Deutschland halten wollen. Völlig egal, ob das jetzt STR, BER oder FRA ist.

 

Es ist ja nicht so, als ob wir all diese Anbindungen in Deutschland noch nie gehabt hätten. Und es ist auch nicht so, als ob die Bahn in den vergangenen Jahren abseits der Trasse Berlin-München wesentlich performanter gewesen worden wäre. Aber die Bahn ist - weil staatlich begünstigt - wirtschaftlich attraktiver geworden. Und dadurch verschiebt sich Nachfrage im Luftverkehr künstlich. Denn es ist vor allem so, das Geschäftsmodelle wirtschaftlich keinen Sinn mehr ergeben, wenn sich die staatliche Abgabenlast in einem kurzen Zeitraum mehr als verdoppelt. Insbesondere dann, wenn zeitgleich Kaufkraft & Wohlstand im eigenen Land schwindet und die Wirtschaft als elementarer Kunde schwächelt. 

Bearbeitet Gestern um 10:16 von Avroliner100

[oldblueeyes]

Leute, ihr kommt immer mit irgendwelchen Makroökonomischen Daten. 

 

Diese sind im Zweifelsfall irrelevant, wenn sie nicht mit einer Nachfrage nach einer spezifischen Route korrelieren.

 

Die 3 grössten Pools für Paxe sind :

- Geschäftsverkehr - hier müssten an beiden Enden die Branchen passen

- Tourismus - da ist meistens an einem Ende ein interessantes Ziel dabei, sofern es vom anderen Ende her auch als solches angesehen wird

- Ethnoverkehr 

 

Wenn man rund um Stuttgart keinen Ethnoverkehr aus Tschechien hat, weil man in Prag genauso gut leben kann und die Schwaben ihre City Trips lieber nach Wangen im Allgäu machen, dann ist das so.

 

Wo es keine Nachfrage gibt, fehlt auch nichts.

[FKB]

vor 42 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Ja noch …weil wir in diesem Land leider immer weniger wettbewerbsfähig werden. Was kein Stuttgarter Problem ist. Was aber ein Stuttgarter Problem ist, sind die abstrusen Standortkosten - die noch über Frankfurt liegen und an der mit Sicherheit auch die Grün geführte Landesregierung nicht völlig unschuldig ist:

Die Rolle der Landesregierungs sollte man nicht überbewerten und ob diese Landesregierung wirklich so grün ist - darüber kann man streiten.

Der Grund für die schlechte Wettbewerbsfähigkeit liegt woanders - in der Automobilindustrie aber auch woanders:

- überbordende Bürokratie und aufgeblähter Verwaltungsapparat

- kein Verantwortungsgefühl des Managements und keine Bereitschaft auf den mittleren Ebenen Entscheidungen zu treffen 

- man hat jahrelang gepennt und sich darauf ausgeruht, dass die Chinesen alles gekauft haben

- Wirtschaftsumfeld ist durch Krisen und internationale Politik unberechenbar geworden

 

Stuttgart hat gerade den Weg eingeschlagen das schwäbische Detroit zu werden - mit den entsprechenden Folgen auf die Infrastruktur. Außer dem Istanbul-Shuttle und ein paar Ferienfliegern wird es dort nicht mehr viel geben wenn man die Wende in der Region nicht schafft.

Bearbeitet Gestern um 10:27 von FKB

[Avroliner100]

vor 35 Minuten schrieb FKB:

Stuttgart hat gerade den Weg eingeschlagen das schwäbische Detroit zu werden - mit den entsprechenden Folgen auf die Infrastruktur. Außer dem Istanbul-Shuttle und ein paar Ferienfliegern wird es dort nicht mehr viel geben wenn man die Wende in der Region nicht schafft.

 

Auch wenn es jetzt off-topic wird: Daher war es nie dringender, dass man die Wende schafft. Unser Wohlstand in ganz Deutschland basiert mehr oder weniger auf dem Automobil, Maschinenbau und unserer Wirtschaftskraft allgemein. Wenn in Stuttgart, München oder Wolfsburg die Lichter langsam ausgehen und diese Metropolregionen tatsächlich zu den deutschen Abbildern von Detroit werden, dann ist fairerweise der Luftverkehr im gesamten Land unserer kleinstes Problem. Das wünsche ich uns allen nicht.

——

So schmerzhaft es ist, dabei zuzuschauen, wie wir all unseren Wohlstand und unsere wirtschaftliche Führungsrolle in den letzten Jahren Schritt für Schritt und nahezu ohne Gegenwehr aus der Hand geben: 

Für den Moment ist es aber glücklicherweise noch nicht ganz so weit. Wir werden den Tournaround aber ganz sicher nicht schaffen, wenn uns unsere Regierung Jahr für Jahr neue Komplexität und Bürokratie zuwirft und dafür auch noch eine abstruse staatliche Abgabenlast abverlangt.

Bearbeitet Gestern um 11:00 von Avroliner100

[Nosig]

Da wir gerade dreistellige Milliardenetats in die Rüstung stecken, dürfte der Maschinenbau nicht direkt abnippeln.

[FKB]

vor 31 Minuten schrieb Nosig:

Da wir gerade dreistellige Milliardenetats in die Rüstung stecken, dürfte der Maschinenbau nicht direkt abnippeln.

Wenn dreistellige Beträge in die Rüstung gesteckt werden, dann kannst Du davon ausgehen, dass viel davon wirkungslos verpufft oder in andere Länder geht.

[LH2112]

vor 3 Stunden schrieb FKB:

@LH2112 Hast Du Zugriff auf die Flüge nach Indien? Fände ich echt interessant, ob es da ein entsprechende Lage gibt?

Ich kann nichts zum Anteil indischer Passagiere am Aufkommen FRA/MUC - USA sagen, aber mal die Air India Auslastungen nennen. Hier zeigt sich nämlich für indische Carrier ein Shift in Richtung der Staaten, mehr oder minder in der Höhe der LH Schräglage, aber eben Gegenrichtung.

Da uns hier die one-way Auslastungen interessieren lasse ich mal das arithm. Mittel weg. Air India hat noch nicht für Juni reported, deshalb sind die Zahlen für 05/25.
BLR - SFO - BLR (83.5, 65.0)
BOM - EWR - BOM (80.1, 73.0)
BOM - JFK - BOM (79.9, 80.2)
BOM - SFO - BOM (77.9, 68.5)
DEL - EWR - DEL (79.8, 64.0)
DEL - IAD - DEL (80.9, 55.8)
DEL - JFK - DEL (77.8, 78.8)
DEL - ORD - DEL (83.0, 72.2)
DEL - SFO - DEL (79.9, 60.4)

JFK absolut ausgeglichen, die Flüge ex SFO teilweise aber wirklich katastrophal.

Weitere Monate:
April 2025: Brutale Diskrepanz, da ex Indien alles mit >85% LF rausgeht, die Rückflüge aber nicht ein Mal die >70% knacken.
März 2025: Ähnlich wie April deutlich stärker ex Indien, aber nicht so heftig.
Februar 2025: Vollkommen ausgeglichen, maximal 1-2% Unterschied zwischen Inbounds und Outbounds.
Januar 2025: Vollkommen ausgeglichen, ohne über alle Strecken gemittelt zu haben würde ich sagen ex USA minimal stärker.

Andere Airlines im Juni:
AA: JFK - DEL - JFK (90.4, 67.7)
UA: EWR - DEL - EWR (88.6, 89.9)

Gewaltiger Unterschied also bei American, United vollkommen ausgeglichen. Bei sowohl United als auch American aber in JAN & FEB deutliche Schieflage zugunsten USA - Indien (teilweise 20% mehr ex USA). Anhand der dargelegten Daten also mMn schwierig, einen allgemeinen Trend abzuleiten.

[101er]

vor 2 Stunden schrieb Benny Hone:

Europäische Hauptstädte fehlen ab STR auch: MAD, BRU, PRG, OSL, HEL, um nur einige zu nennen.

Ich halte es für deutlich realistischer, dass die LH-Group in 5 Jahren einzelne davon über Eurowings, Brussels und Co als Direktverbindung ab Stuttgart in ihr Netzwerk aufnimmt als dass die Kunden Flug - Flug über Frankfurt oder München geroutet werden.

Ein Gegenbeispiel zu Deiner Aufzählung: Schon heute vermarktet beispielsweise die LH die Verbindungen Stuttgart - Oslo überwiegend als ICE-Flug-Verbindung über Frankfurt. Eine reine Flug-Flug-Verbindung mit recht attraktiven Zeiten (also z.B. ohne Umweg über Wien) musst Du bei LH schon lange suchen. Und dann kommt halt hinzu, dass Du zwei Stunden Umsteigezeit zwischen den Flügen in Frankfurt hast, während Dir Lufthansa Bahnzubringer mit nur 65 Minuten Umsteigezeit in FRA verkauft.

Momentan werden die Zug-Flug-Verbindungen daher mit kürzerer Gesamtreisezeit angeboten als die Flug-Flug-Verbindungen.

Die Flugzubringer nach FRA werden zudem bei kurzfristigen Buchungen gerne mal 250 € teurer angesetzt.

 

Der Trend, solche Flugstrecken einzustellen, ist einfach zu groß. Da wird selbst die Wirtschaftsmacht von Baden-Württemberg das nicht rausreißen.

[abdul099]

vor 4 Stunden schrieb Nosig:

Es geht nicht um "einen Anspruch", sondern um den erkennbaren Sinn auch kurzer Flüge.

Ja, ist ja nett. Dann richten wir halt noch n Flug zu nem neu gebauten Flughafen in Heilbronn ein, Tübingen könnte auch besser angebunden sein, und vom FDH müssen wir ja gar nicht reden.

Es ist die Realität, dass ein Großteil der Regionen und Städte exakt das Problem hat, was du hier ansprichst. Warum soll man das jetzt ausgerechnet für Stuttgart lösen aber nicht für Blaubeuren? Sprich: Gibt es den Flug nach STR nicht mehr, ist doof, ganz klar. Aber ein größeres moralisches Beschwerderecht ergibt sich daraus meiner Meinung nach nicht.

[crazzo]

vor 3 Stunden schrieb 101er:

Ich halte es für deutlich realistischer, dass die LH-Group in 5 Jahren einzelne davon über Eurowings, Brussels und Co als Direktverbindung ab Stuttgart in ihr Netzwerk aufnimmt als dass die Kunden Flug - Flug über Frankfurt oder München geroutet werden.

Ein Gegenbeispiel zu Deiner Aufzählung: Schon heute vermarktet beispielsweise die LH die Verbindungen Stuttgart - Oslo überwiegend als ICE-Flug-Verbindung über Frankfurt. Eine reine Flug-Flug-Verbindung mit recht attraktiven Zeiten (also z.B. ohne Umweg über Wien) musst Du bei LH schon lange suchen. Und dann kommt halt hinzu, dass Du zwei Stunden Umsteigezeit zwischen den Flügen in Frankfurt hast, während Dir Lufthansa Bahnzubringer mit nur 65 Minuten Umsteigezeit in FRA verkauft.

Momentan werden die Zug-Flug-Verbindungen daher mit kürzerer Gesamtreisezeit angeboten als die Flug-Flug-Verbindungen.

Die Flugzubringer nach FRA werden zudem bei kurzfristigen Buchungen gerne mal 250 € teurer angesetzt.

 

Der Trend, solche Flugstrecken einzustellen, ist einfach zu groß. Da wird selbst die Wirtschaftsmacht von Baden-Württemberg das nicht rausreißen.

Lieber 101er, 

Dein Nickname lässt auf eine gewisse Bahnaffinität schließen. Ich selbst fahre auch sehr gerne Bahn, allerdings zwischenzeitlich nur noch sehr ungern. Das Vermeiden von Umsteigeverbindungen war früher mal eine Möglichkeit, Schwierigkeiten einigermaßen aus dem Weg zu gehen, aber nicht einmal das hilft mehr. Das gilt sowohl für den Fern- als auch den Nahverkehr. Ich schreibe das aus einer verspäteten S-Bahn (Stuttgart), die nun mal wieder dafür sorgt, dass mein Anschlussbus weg ist (und ich habe schon eine frühere S-Bahn genommen). Anfang der Woche habe ich mehr als doppelt so lange für den Heimweg gebraucht, in der letzten Woche habe ich den Bus zum Flughafen verpasst, weil die S-Bahn mal wieder zu spät war.  Zwischenzeitlich wird es eher schwierig wenn die S-Bahn mal pünktlich kommt, weil man schon standardmäßig von einer Verspätung von 3-4 Minuten ausgeht, und man das schon in seine Wegezeit zum Bahnhof einrechnet (etwas überspitzt natürlich). Im Fernverkehr sieht es nicht besser aus. So zumindest meine Erfahrungen. In die Bahn vertraue ich absolut nicht mehr und rechne immer großzügige Puffer ein, weshalb die ganzen tollen Zeitangaben der Bahn "in nur x Stunden y Minuten in z" nichts wert sind.

Anfang des Jahres hatte ich übrigens eine solche Bahn-Flug-Buchung. Ich finde das grundsätzlich auch eine sehr gute Idee. Sowohl auf Hin-als auch Rückflug hat es nicht geklappt. Auf dem Hinflug: Verspätung des Zuges, dann total unkomplizierte Umbuchung durch LH auf IB. War dann ca. 2,5 Stunden später in MAD als geplant. Aber: BusinessClass in Iberia ohne freien Nebenplatz, Arbeiten war da nicht möglich. Der Flug STR-FRA, den ich auch hätte nehmen können (und der günstiger war), war pünktlich in FRA.

Auf dem Rückflug: Koffer wurden in FRA nicht am Bahnhof ausgeliefert, sondern im Terminal. Dadurch wurde die Umsteigezeit auf den Zug aber sehr knapp. War aber egal, weil der ICE eine knappe Stunde Verspätung hatte. Glück im Unglück: Ein früherer ICE hatte auch Verspätung, der kam dann wie gelegen. Blöd nur, dass es in dem keine Sitzplätze mehr gab (auch nicht in der 1. Klasse) und ich so im Türbereich stehend/sitzend die Fahrt nach Stuttgart verbracht habe. Dafür war dann aber die S-Bahn pünktlich. :-)

Dreimal darfst Du raten, welche Variante ich bei meinen letzten Reisen gebucht habe (und dabei hat alles reibungslos geklappt).

Von Erfahrungen bei reinen Bahnreisen will ich hier nicht anfangen. Ich hoffe wirklich, dass die Bahn besser wird. Aber im aktuellen Zustand ist sie keine Alternative. Auch wenn man versucht uns das einzureden. Meine Erfahrungen (und die vieler Kollegen) sind leider andere.

Liebe Grüße 

 

PS: Ich fand die 103 ikonischer, die 101 ist aber auch ok. ;-)

 

 

Bearbeitet Gestern um 15:11 von crazzo
Rechtschreibung

[FKB]

vor 3 Stunden schrieb 101er:

Ich halte es für deutlich realistischer, dass die LH-Group in 5 Jahren einzelne davon über Eurowings, Brussels und Co als Direktverbindung ab Stuttgart in ihr Netzwerk aufnimmt als dass die Kunden Flug - Flug über Frankfurt oder München geroutet werden.

Ein Gegenbeispiel zu Deiner Aufzählung: Schon heute vermarktet beispielsweise die LH die Verbindungen Stuttgart - Oslo überwiegend als ICE-Flug-Verbindung über Frankfurt. Eine reine Flug-Flug-Verbindung mit recht attraktiven Zeiten (also z.B. ohne Umweg über Wien) musst Du bei LH schon lange suchen. Und dann kommt halt hinzu, dass Du zwei Stunden Umsteigezeit zwischen den Flügen in Frankfurt hast, während Dir Lufthansa Bahnzubringer mit nur 65 Minuten Umsteigezeit in FRA verkauft.

Momentan werden die Zug-Flug-Verbindungen daher mit kürzerer Gesamtreisezeit angeboten als die Flug-Flug-Verbindungen.

Die Flugzubringer nach FRA werden zudem bei kurzfristigen Buchungen gerne mal 250 € teurer angesetzt.

 

Der Trend, solche Flugstrecken einzustellen, ist einfach zu groß. Da wird selbst die Wirtschaftsmacht von Baden-Württemberg das nicht rausreißen.

Objektiv betrachtet ist ein Flug STR-FRA mit 20 Minuten auch Unsinn. Ok - für Leute im direkten Umfeld von Leinfelden ist es schon deutlich praktischer, aber die Mehrheit hätte mit dem ICE Anschluss an FRA kein Problem. Problem ist aber, dass er einfach (nicht mehr) funktioniert. Erster grober Fehler war die Gepäckausgabe am Stuttgarter Bahnhof zu schließen. Und dann funktionieren weder der Fernverkehr rund um Stuttgart und die S-Bahn sowieso nicht. Damit ist die Zugverbindung völlig unattraktiv. Und weil die Autobahn-Infrastruktur in dieser Gegend auch zum K... ist hält sich der Flug doch noch einige Jahre. Man wollte ihn schon viel früher absägen.

vor 3 Stunden schrieb LH2112:

Ich kann nichts zum Anteil indischer Passagiere am Aufkommen FRA/MUC - USA sagen, aber mal die Air India Auslastungen nennen. Hier zeigt sich nämlich für indische Carrier ein Shift in Richtung der Staaten, mehr oder minder in der Höhe der LH Schräglage, aber eben Gegenrichtung.

JFK absolut ausgeglichen, die Flüge ex SFO teilweise aber wirklich katastrophal.

Gewaltiger Unterschied also bei American, United vollkommen ausgeglichen. Bei sowohl United als auch American aber in JAN & FEB deutliche Schieflage zugunsten USA - Indien (teilweise 20% mehr ex USA). Anhand der dargelegten Daten also mMn schwierig, einen allgemeinen Trend abzuleiten.

Vielen Dank für Deine Mühe. Ich werde aus den Zahlen immer noch nicht schlau. So eine Schieflage auch bei Air India kann ich mir einfach nicht erklären.

[Fluginfo]

vor 10 Stunden schrieb FKB:

Bin mir nicht sicher - wir sollten mal die Folgemonate abwarten wie sich das entwickelt.

 

Gemeint waren hier nicht die Zahlen an sich, sondern die falschen Durchschittszahlen bei den Returnpaxen in FRA und MUC. Hat der User dann ja schnell berichtigt. 

 

 

 

 

 

 

 

[JSQMYL3rV]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Ok - für Leute im direkten Umfeld von Leinfelden ist es schon deutlich praktischer, aber die Mehrheit hätte mit dem ICE Anschluss an FRA kein Problem

angenommen Stuttgart21 ist fertig und funktioniert im Betrieb wie geplant (ja, viele Annahmen), dann braucht der Regio vom Flughafen zum HBF keine 10min mehr (glaube es waren 8min). Anstelle der heutigen 30min mit U oder S Bahn. Dazu kommt, dass man auf der selben Bahnsteigebene auf den ICE umsteigt und nicht wie heute 20min laufen muss. 

 

Dann wird der Flug noch unnötiger als heute. 

 

Es sind auch heute selten 20min, sondern aufgrund von Wartezeiten und Anflugstaffelung in FRA kann die Blockzeit eher im Bereich 45-60min (+ Busankunft) liegen. Da ist man mit dem ICE+AirRail Terminal Kofferaufgabe + Security Fastlane eigentlich immer schneller dran

[FKB]

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

angenommen Stuttgart21 ist fertig und funktioniert im Betrieb wie geplant (ja, viele Annahmen), dann braucht der Regio vom Flughafen zum HBF keine 10min mehr (glaube es waren 8min). Anstelle der heutigen 30min mit U oder S Bahn. Dazu kommt, dass man auf der selben Bahnsteigebene auf den ICE umsteigt und nicht wie heute 20min laufen muss. 

Das ist schon richtig. Auch heute wäre der ICE meistens im Vorteil - wenn denn alles planmäßig laufen würde. In der Realität ist man weit davon entfernt. Die Taktung des ICEs ist viel besser wie die Flüge und von daher ist in der Theorie der ICE im Durchschnitt schneller.

Vor 20 Jahren mit der Gepäckausgabe unten im Bahnhof Stuttgart war das ein guter Service. Ich denke aus Kostengründen hat man das eingestellt und damit viele Leute vergrault. Es ist einfach ein Schmerz im Gesäß mit Gepäck im vollen ICE zu reisen. Einen Nachteil hatte damals die Gepäckausgabe im Bahnhof: Die Jungs vom Zoll waren dermaßen gelangweilt, dass die Kontrollquote ziemlich hoch war. Als Schmuggelroute war das nicht empfehlenswert.

[oldblueeyes]

Nicht alle Lösungen die einem rational erscheinen werden eintreten.

 

Eine gewisse Mindestanzahl an kürzesten Flüge wird man mindestens ab FRA haben - der Grund ist einfach das man auch Inboundverkehr hat und die Reisegewohnheiten dieser Kundegruppe auch die Erwartung eines Anschlussfluges beinhalten. In Kentucky oder Kansas kennt man einfach die Bahn als Option nicht.

 

Zweitens wird auch der gewöhnliche Langstreckenumsteiger sich nicht nur an der Anbindung aus STR City orientieren, sondern im Regelfall an die Anbindung vom eigenen Wohnquartier.

 

Ja, bessere, funktionierende Infrastruktur ist immer besser, angenehmer usw aber manchmal entscheidet man sich auch bewusst dagegen um Flexibilität zu haben.

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb oldblueeyes:

Nicht alle Lösungen die einem rational erscheinen werden eintreten.

 

Eine gewisse Mindestanzahl an kürzesten Flüge wird man mindestens ab FRA haben - der Grund ist einfach das man auch Inboundverkehr hat und die Reisegewohnheiten dieser Kundegruppe auch die Erwartung eines Anschlussfluges beinhalten. In Kentucky oder Kansas kennt man einfach die Bahn als Option nicht.

 

Zweitens wird auch der gewöhnliche Langstreckenumsteiger sich nicht nur an der Anbindung aus STR City orientieren, sondern im Regelfall an die Anbindung vom eigenen Wohnquartier.

 

Ja, bessere, funktionierende Infrastruktur ist immer besser, angenehmer usw aber manchmal entscheidet man sich auch bewusst dagegen um Flexibilität zu haben.

Nach deiner Meinung kann Lufthansa dann alle Überlegungen gleich wieder bleiben lassen, weil die Langstrecken mehrheitlich mit Gästen vom Zielflughafen gefüllt werden und eben nicht ins Konzept der Bundesregierung oder der Lufthansa 1 : 1 passen mit Abnahme an Kurzstreckenverbindungen. Klar ist ein Mix an Ultrakurz-, Kurzstrecken und Mittelstrecken in Europa. Daher ist auch das Wachstum auf Langstrecke über die Jahre eher nicht gewachsen, spielt aber offenbar für Lufthansa bisher nur eine geringe Rolle. Jetzt durch die Umstrukturierung in Frankfurt mit Inbetriebnahme von B789 und später B77X gewinnt dies aber an Bedeutung, schließlich muss man Marktanteile auch aus Nichtstarallianzdrehkreuzen zurückgewinnen. Ohnehin ein schweres Unterfangen, aber dazu braucht man ein starkes Zubringernetz. Könnte auch auf ein Schwächung der anderen Star Allianz Drehkreuze führen, was monitär aber zu keiner echten Ergebnisverbesserung konzernweit führen wird, sondern Verschiebungen.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

 Könnte auch auf ein Schwächung der anderen Star Allianz Drehkreuze führen, was monitär aber zu keiner echten Ergebnisverbesserung konzernweit führen wird, sondern Verschiebungen.

Gerade aus dem LH Flottenthread geposteten Link.

 

So far, only long-haul networks have been treated with some level of coordination inside the group. In short-haul, the individual airlines have been left alone. “Our biggest Achilles’ heel is [European] operations,” Ritter says. “We have too many connecting passengers who are not going long-haul but short-haul. We fly too often in parallel. You can fly Stockholm to Madrid via Frankfurt, Munich, Zurich and Vienna, but does that really make sense?”

As part of a broad reorganization, internally dubbed Matrix Next Level, the group will coordinate the European networks of Lufthansa, Austrian, Swiss and Brussels Airlines by the end of 2026 to reduce overlap and overcapacity in some markets. Ritter hopes that a double-digit number of aircraft can be freed up as a result. ITA Airways will be added to the exercise once Lufthansa has taken majority control, likely in the second half of 2026.

 

Wird vermutlich auch einiges an "fehlenden" zukünftigen Verbindung ab VIE wenn die EMB reduziert werden oder in MUC und FRA, sobald die CRJs raus sind.

Bearbeitet vor 14 Stunden von oldblueeyes

[Fluginfo]

vor 25 Minuten schrieb oldblueeyes:

Gerade aus dem LH Flottenthread geposteten Link.

 

So far, only long-haul networks have been treated with some level of coordination inside the group. In short-haul, the individual airlines have been left alone. “Our biggest Achilles’ heel is [European] operations,” Ritter says. “We have too many connecting passengers who are not going long-haul but short-haul. We fly too often in parallel. You can fly Stockholm to Madrid via Frankfurt, Munich, Zurich and Vienna, but does that really make sense?”

As part of a broad reorganization, internally dubbed Matrix Next Level, the group will coordinate the European networks of Lufthansa, Austrian, Swiss and Brussels Airlines by the end of 2026 to reduce overlap and overcapacity in some markets. Ritter hopes that a double-digit number of aircraft can be freed up as a result. ITA Airways will be added to the exercise once Lufthansa has taken majority control, likely in the second half of 2026.

Bedeutet für mich aber auch, dass Lufthansa wegen der vielen Drehkreuze langsam den Überblick verliert und zwecks Optimierung in einem echten Dilemma steckt. Jetzt fallen auch noch zunehmend Verbindungen raus wegen unrentabler Flugzeuge. Irgendwie sind ja alle Drehkreuze in Konkurrenz und dies wurde von der Lufthansa die letzten 10 Jahre forciert. Wenn dies alles nicht mehr zählt, braucht man eigentlich auch keine eigenen Airlines in Belgien, Österreich und der Schweiz, evtl. nur noch Edelweiss als eigene (Charter)Plattform. Und nochmals, ich denke andere Drehkreuze außerhalb der Star Allianz könnten gehörig genauso wie Condor von möglichen Veränderungen profitieren. Die Stärke war doch über viele Jahre auch, wenn es an einem Hub Probleme gibt, können die Verkehrsströme schnell umgelenkt werden. Soll dies auch aufgegeben werden bzw. dies wird dann nicht mehr so einfach über die Bühne wie bisher gehen. Mit ITA an Bord wird dieses Vorhaben nochmals schwieriger werden in Zukunft.

[Fluginfo]

vor 55 Minuten schrieb oldblueeyes:

Gerade aus dem LH Flottenthread geposteten Link.

 

So far, only long-haul networks have been treated with some level of coordination inside the group. In short-haul, the individual airlines have been left alone. “Our biggest Achilles’ heel is [European] operations,” Ritter says. “We have too many connecting passengers who are not going long-haul but short-haul. We fly too often in parallel. You can fly Stockholm to Madrid via Frankfurt, Munich, Zurich and Vienna, but does that really make sense?”

As part of a broad reorganization, internally dubbed Matrix Next Level, the group will coordinate the European networks of Lufthansa, Austrian, Swiss and Brussels Airlines by the end of 2026 to reduce overlap and overcapacity in some markets. Ritter hopes that a double-digit number of aircraft can be freed up as a result. ITA Airways will be added to the exercise once Lufthansa has taken majority control, likely in the second half of 2026.

 

Wird vermutlich auch einiges an "fehlenden" zukünftigen Verbindung ab VIE wenn die EMB reduziert werden oder in MUC und FRA, sobald die CRJs raus sind.

Kernproblem des Lufthansa Konzern ist es doch, dass es keinen Airport ala ATL wie Delta hat, wo man locker mal über 100 Flugbewegungen pro Stunde abfertigen kann. Frankfurt hat einfach nicht die Kapazitäten, um die Größenordnung im Lufthansa Konzern an einem Hub in alle Richtungen abzuwickeln. 

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Kernproblem des Lufthansa Konzern ist es doch, dass es keinen Airport ala ATL wie Delta hat, wo man locker mal über 100 Flugbewegungen pro Stunde abfertigen kann. Frankfurt hat einfach nicht die Kapazitäten, um die Größenordnung im Lufthansa Konzern an einem Hub in alle Richtungen abzuwickeln. 

 

Das ist kein Kernproblem. Man muss nicht alle Ziele aus allen Hubs fliegen und man hat auch andere Hub die wachsen könnten.

War München nicht mal als Europadrehkrez zur Entlastung gedacht? Vielleicht eine Chancen um Back to the Roots zu kommen.

 

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Das ist kein Kernproblem. Man muss nicht alle Ziele aus allen Hubs fliegen und man hat auch andere Hub die wachsen könnten.

War München nicht mal als Europadrehkrez zur Entlastung gedacht? Vielleicht eine Chancen um Back to the Roots zu kommen.

 

Ja, vor zwanzig Jahren war dies so, aber aktuell mit eine Langstreckenflotte die größer als bei allen anderen Konzernairlines ist trifft dies doch schon lange nicht mehr zu. 

Ich glaube du hast mein Post nicht richtig gelesen. Frankfurt hat zwar die zentrale Rolle im Konzern, kann aber die führende Rolle und deshalb die besten Anbindungen nicht für alle Strecken gewährleisten, deshalb gibt es ja immer häufiger auch Verbindungen via MUC/ZRH/BRU/VIE, damit die Verkehrsströme auch bewältigt werden können. Es fehlen einfach für die aktuelle Situation z. B. größere Jets wie früher z. B. A300-600. Wenn hier ein geeignetes Flugzeug bereit stände, bräuchte es weniger Verbindungen und schon könnte eine via MUC/ZRH/BRU/VIE Verbindung wegfallen. Nachdem dies nicht der Fall ist und die Kapazitäten am T1 in Frankfurt zu klein sind für größeres Wachstum, bleiben die Konzernprobleme.

[oldblueeyes]

vor 22 Minuten schrieb Fluginfo:

. Nachdem dies nicht der Fall ist und die Kapazitäten am T1 in Frankfurt zu klein sind für größeres Wachstum, bleiben die Konzernprobleme.

 

T2 wird nach der Renovierung verfügbar.