Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Und damit hast du dich aus der Diskussion mMn verabschiedet. Wer selbst in einem Forum ohne einen Einsatz keine Aussagen treffen will darf dies mMn auch nicht von anderen fordern... 

Was du forderst ist doch Unsinn. Das können nicht einmal Beratungsgesellschaften für 2stellige Millionenbeträge.

Mit deiner Vorsicht kann sich jedes Luftfahrtunternehmen sofort aus dem Markt verabschieden, weil alles zu unsicher!

Vielleicht solltest du das Forum wechseln und zu den GAS-Versorger Foren dich einblenden, weil dort viele Gleichgesinnte unterwegs wären und deine und deren Ängste nachvollziehbar.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb flapsone:

Der entscheidene Punkt war ein anderer - nur weil kein größeres Unglück passiert ist, heißt es nicht, dass der Flug per se sicher war.  Denn die Sicherheitsstatistik, die du als Argument herangezogen hast, lässt solche Vorfälle außen vor. 

Das ist richtig. Dennoch gibt es ja einen Unterschied von Incident zu Accident und die Accidents sind ja zum Glück sehr rar.

 

vor 9 Minuten schrieb flapsone:

Vorweg: In einer laufenden Diskussion 13 min. später einen größeren Beitrags-Edit zu machen, ist unschön.

 

Sorry. Aber der Edit bezieht sich ja auf einen Punkt, den du ebenfalls später ergänzt hast   (wenn ich ihn nicht vorher übersehen haben sollte)

 

vor 9 Minuten schrieb flapsone:

Und da du ja EK als sicheres Beispiel anführst: 

S.o. . Mir ist da EK auch ein Dorn im Auge und mir sind die Vorfälle bekannt. Aber die haben auch nur sehr schwach das "unfit to fly" Sicherheitsnetz und viel mehr Departures in der Nacht, Ost-West-Verkehr usw. Das dürfte wahrscheinlich noch fordernder sein. 

 

vor 9 Minuten schrieb flapsone:

Ich hake mich mal an dieser Stelle aus der Diskussion aus. Meinen Standpunkt habe ich hoffentlich ausreichend klargemacht.

Dito. Hat dennoch Spaß gemacht, mit dir kann man wenigstens Meinungen austauschen  

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Das können nicht einmal Beratungsgesellschaften für 2stellige Millionenbeträge.

Richtig - genau das ist ja mein Punkt, man kann es nicht vorhersagen . Aber genau deshalb kann man eben auch nicht hinterher sagen "ja war doch klar, dass es so kommt. Der Versager muss weg" (also sinngemäß). Den Spiegel wollte ich dir nur vorhalten

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Mit deiner Vorsicht kann sich jedes Luftfahrtunternehmen sofort aus dem Markt verabschieden, weil alles zu unsicher!

 

Sag ich ja auch nicht. Ich sag nur, dass man nicht mit Maßstäben gemessen werden darf als wäre alles sicher gewesen... So viel Fairness darf man doch erwarten?

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht solltest du das Forum wechseln und zu den GAS-Versorger Foren dich einblenden, weil dort viele Gleichgesinnte unterwegs wären und deine und deren Ängste nachvollziehbar.

Meinst du denn nicht, dass das zusammengehört? Das gestiegene Preise woanders einen Einfluss auf das Budget für den Familienurlaub haben können? Oder dass eine Rezession dazu führt, dass bei einigen das Einkommen sinkt und dann die Nachfrage nach Reisen einbricht? Also wenn du das so fordert - du siehst den Zusammenhang von Gas-Preisen, Rezession und der Nachfrage bei Airlines nicht? Es gibt da keinen Zusammenhang auf den man Aufmerksam machen darf? 

Bearbeitet 4. Juli 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Meinst du denn nicht, dass das zusammengehört? Das gestiegene Preise woanders einen Einfluss auf das Budget für den Familienurlaub haben können? Oder dass eine Rezession dazu führt, dass bei einigen das Einkommen sinkt und dann die Nachfrage nach Reisen einbricht? Also wenn du das so fordert - du siehst den Zusammenhang von Gas-Preisen, Rezession und der Nachfrage bei Airlines nicht? Gar kein Zusammenhang? 

Natürlich gehört es zusammen, aber der Paxmix bei Lufthansa muss auch beachtet werden. Es sind nicht nur Familien mit Kindern unterwegs. Die machen zwar gerade rund um das Mittelmeer ein beträchtlichen Teil aus, der höher als vor der Pandemie sogar ist, aber dies wird wohl auch wieder ein zurückfahren erfordern sobald der Geschäftsreiseverkehr sich wieder normalisiert. Probleme könnte m.E. Eurowings Discover bei ihren Ausbauplänen haben. 

Und nochmal, wenn ich jetzt nicht mit intensiven Plänen für 2023 beginne (macht ja Lufthansa mit Reaktivierung A346/A388 im übrigen auch) dann steuern wir ins nächste unruhige Jahr hinein.

Zur Ablöse von CS haben andere geschrieben nicht ich, aber du argumentierst sehr häufig ohne Unterscheidung der Personen, macht Diskussionen mit dir nicht einfach. 

Nach 11/09 wurde auch ohne Vorplanung zurückgefahren, weil dies einfacher wie andersrum ist. Nicht schön, aber es geht!

Andersrum geht es nicht wie uns die Lage Sommer 2022 mehr als deutlich aufzeigt.

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

DLH, EWG, EWE/EWL, CLH und 4Y

+ EN (die nur noch ab FRA und MUC fliegt) + CLH 2.0 (die ja zumindest teilweise parallel zu CLH existieren soll) = 7 AOCs > 5 AOCs. Und wenn 5 AOCs (LH, 4Y, CL, EN, CLH 2.0) praktisch das selbe machen, nämlich ab FRA und MUC fliegen, dann wirkt das schon sehr (unnötig) komplex. 
 

vor 28 Minuten schrieb d@ni!3l:

Meinst du denn nicht, dass das zusammengehört? Das gestiegene Preise woanders einen Einfluss auf das Budget für den Familienurlaub haben können? Oder dass eine Rezession dazu führt, dass bei einigen das Einkommen sinkt und dann die Nachfrage nach Reisen einbricht? Also wenn du das so fordert - du siehst den Zusammenhang von Gas-Preisen, Rezession und der Nachfrage bei Airlines nicht? Es gibt da keinen Zusammenhang auf den man Aufmerksam machen darf? 

Fliegen ist nunmal wichtiger als Heizen oÄ. … oder?

Bearbeitet 4. Juli 2022 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

+ EN

Naja, die gab es als AOC an sich ja auch schon vorher und sich auch nach FRA/MUC geflogen - also das ist ja nicht zusätzlich, nur weil es ab woanders fliegt. Also mir ging es nur um die AOC Anzahl.

 

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

+ CLH 2.0 (die ja zumindest teilweise parallel zu CLH existieren soll)

Geschenkt - aber eben nur "teilweise parallel" - ich sprach ja von langfristig und langfristig wird CLH2.0. die CLH beerben - also langfristig ist dies kein Aufbau. Kurzfristig natürlich schon, das sind ja die "Umwege" von denen ich sprach.

 

vor 27 Minuten schrieb Fluginfo:

Und nochmal, wenn ich jetzt nicht mit intensiven Plänen für 2023 beginne (macht ja Lufthansa mit Reaktivierung A346/A388 im übrigen auch)

 

Sorry, da steh ich jetzt schon auf dem Schlauch. Also du sagst Pläne für 2023 sind notwendig (richtig) - aber man plant ja auch bereits. Also... dann macht man gar nichts falsch? 

 

vor 27 Minuten schrieb Fluginfo:

weil dies einfacher wie andersrum ist. Nicht schön, aber es geht!

Da stimme ich dir auch zu. TK zeigt ja auch, wie man sich für die Pandemie schrumpfen kann und dann schnell zurückkommt. Also es wäre anders gegangen. Die hatten halt die Prämisse "der Einbruch ist kurzfristig", die LH hatte jedoch die Prämisse "es wird nie wieder, wie es mal war". Von daher war der Abbau konsequent - aber natürlich (gar kein Zweifel) im Nachhinein falsch - so scheint es zumindest gerade. Ob es nur ein Nachholeffekt ist und der Verkehr die nächsten Jahre dennoch ggü. 2019 schrumpft wissen wir ja noch nicht.  Dann war es richtig - hat einem zwar 2022 gekillt - aber einem für 2023ff eine gute Basis verschafft.

Auch deshalb ist es mir für ein Fazit zu früh. Also kann ja jeder sehen wie er möchte, das sind nur meine 5ct hier  

 

 

vor 27 Minuten schrieb Fluginfo:

Zur Ablöse von CS haben andere geschrieben nicht ich, aber du argumentierst sehr häufig ohne Unterscheidung der Personen, macht Diskussionen mit dir nicht einfach. 

 

Sorry, den Hut setz ich mir auf. Ich hab wirklich gedacht du hättest dies auch gefordert, da du ja sonst auch kritisch bist. Aber das hattest du nicht geschrieben, das stimmt. Aber ich rede ja auch nicht nur mit dir, meine Aussagen beziehen sich ja natürlich auf alle Teilnehmer.... die zunehmend (wieder mal) nur wir sind, glaube wir sollten das mal "pausieren"

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

und wenn 5 AOCs (LH, 4Y, CL, EN, CLH 2.0) praktisch das selbe machen, nämlich ab FRA und MUC fliegen, dann wirkt das schon sehr (unnötig) komplex. 

Sorry, darauf wollte ich auch noch eingehen - glaube das kam hinterher.

 

Natürlich wirkt das komplex. Aber auch da gibt es ja mMn eine Rechtfertigung (warum auch immer ich so im Verteidigungsmodus bin ).

Also EN und CLH haben ja (absehbar) andere Flotten. Also ob das ein oder zwei AOCs sind ist ja recht unerheblich - selbst wenn es eins wäre könnten Crews nicht mal eben so tauschen, man bräuchte dennoch Flottenverantwortliche usw. Also das schafft keine zusätzliche Komplexität, solange die andere Modelle betreiben.

 

CLH 2.0. mit A320, 4Y und LH mit 320 - ja, das ist doppelt bis dreifach. Bei 4Y fällt es mir leicht zu sagen, dass die ja auch ein anderes Produkt haben, das kann man finde ich auch verstehen.  Bleiben CLH 2.0 und DLH - ja, das ist doppelt und das liegt nur in der Tarifpolitik geschuldet. Absolut richtig. Aber wie will man da raus kommen? Allen bei der CLH dann DLH Verträge geben ohne Not? Glaube das würde die Kosten mehr erhöhen als es eine zweite Verwaltung bei der CLH tut.

 

Finde ich auch alles nicht schön - aber irgendwie nachvollziehbar doch auch. Oder? Es ist nur eine These, aber ich glaube die LH würde liebend gerne sagen "wir bündeln alles in eins, wenn die Kosten gleich bleiben". Aber würde das die Arbeitnehmerseite mit machen würde es das ja gar nicht geben. Und es scheint so als würden die Einsparungen, die diese AOCs mit sich bringen die Kosten der Komplexität überschreiten. Auch das rechtfertigt mMn diese Unterscheidung.

 

Also das ist eine reine Zahlen-Sicht. Nur so drauf geguckt sage ich natürlich auch "das wirkt wie absoluter Quatsch das so zu machen" - es scheint nur keine Alternative zu geben bzw. diese scheint nicht günstiger. Leider.

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Fliegen ist nunmal wichtiger als Heizen oÄ. … oder?

Wie meinst du das ?

Bearbeitet 4. Juli 2022 von d@ni!3l

[BWE320]

vor 58 Minuten schrieb d@ni!3l:

selbst wenn es eins wäre könnten Crews nicht mal eben so tauschen,

Das ist korrekt für Flight Crews, aber nicht für Cabin Crews. Die können in Deutschland bis zu drei Mustern fliegen. Man könnte also zwischen CRJ, Embraer 190/195 und Airbus 319(/320/ 321) tauschen.

[oldblueeyes]

Das Grundproblem ist doch ganz einfach - man ist durch eine Krise durch und jeder Marktteilnehmer hat die eigenen Strukturen auf einen Minimum reduziert, in der Hoffnung das die anderen es ein bisschen großzügiger planen werden. 

Planungen in Deutschland sind auch an den erwartenden Maßnahmen Deutscher Regierungen gebunden - wenn man ängstlicher Behörden als anderswo hat plant man konservativer und dementsprechend ist der Druck jetzt grösser.

Das hat nur teilweise etwas mit Konzetntarife etc was zu tun. Diesbrzgl. Hat man teilweise auch nicht geschafft sich zu einigen, dH die Grabenkämpfe bleiben tief - und zwar auf beiden Seiten. Verständlich daher verhärtete Positionen/ Überreaktionen zu sehen.

[XWB]

vor 7 Stunden schrieb flapsone:

 

Es liegt nicht an der Person sondern am gesamten Führungsstil, mit dem Spohr die letzten 8 Jahre aufgetreten ist. Mit einem neuen CEO, möglichst ohne vorher eingeimpfte LH-Doktrin, sehe ich deutlich bessere Vorzeichen für eine Einigung.

 

Was gesetzlich legal ist und was sicher ist, sind zwei paar Schuhe. Natürlich gibt es Airlines, die die gesetzlichen Limits ausreizen und bisher auch noch keinen schweren Vorfall zu verzeichnen haben. Ist aber das regelmäßige, übermüdete Fliegen crewseitig wirklich wünschenswert? Und ist Safety nicht ein Kernelement des Lufthansa-Markenversprechens - übrigens im ganzen Konzern? 
 

Ich erinnere an den letzten CEO, der von extern kam. Herr Franz und seine „die Zitrone ist noch nicht ausgepresst“ sind heute noch Highlights der Unternehmensführung (nicht). Hat sich dann auch alsbald zu Roche verabschiedet, da ist es ruhiger und besser bezahlt. So jemand ist auch keine Lösung. 
In der Luftfahrt braucht es Menschen, die mindestens Sympathie für das Thema haben, besser noch Enthusiasmus. Den 100. von McKinsey eingestellten CEO braucht echt niemand. 
Kommt mit weitem Abstand noch vor der #danke Aktion von Bettina V. Aber die wurde dann ja gegangen, weil sie zu sehr mit der UFO schmuste, passte dann auch nicht.

[d@ni!3l]

Also Tecke ?

[XWB]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also Tecke ?

Der COO von Easy hat doch adhoc Zeit jetzt. 

Bearbeitet 4. Juli 2022 von XWB

[XWB]

vor 44 Minuten schrieb flapsone:

Ich könnte mir bspw. Carolyn McCall (ehem. Easyjet CEO) bei der LH Group vorstellen. 

Könnten auch Harriet Green fragen, die hat Erfahrung mit Markenbildung (oder auch Markenverherzung) und Harmonisierung. 

 

Im Ernst: Ich, persönlich, glaube nicht, dass ein neuer CEO eines der aktuellen Probleme deutlich voranbringt.

[Elio]

vor einer Stunde schrieb XWB:

Ich erinnere an den letzten CEO, der von extern kam. Herr Franz und seine „die Zitrone ist noch nicht ausgepresst“ sind heute noch Highlights der Unternehmensführung (nicht). Hat sich dann auch alsbald zu Roche verabschiedet, da ist es ruhiger und besser bezahlt. So jemand ist auch keine Lösung. 
In der Luftfahrt braucht es Menschen, die mindestens Sympathie für das Thema haben, besser noch Enthusiasmus. Den 100. von McKinsey eingestellten CEO braucht echt niemand. 
Kommt mit weitem Abstand noch vor der #danke Aktion von Bettina V. Aber die wurde dann ja gegangen, weil sie zu sehr mit der UFO schmuste, passte dann auch nicht.

Ch. Franz kam nicht von extern sondern von Swiss. Aus meiner externen Sicht hat er die LH doch ein gutes Stück vorangebracht. Das der Pharmakonzern Roche heute vorne steht ist auch ein gutes Stück ihm zu verdanken. In der gesamten Industrie gibt es wahrscheinlich kaum etwas undankbareres zu führen als einen Luftfahrtkonzern. 

[XWB]

vor 22 Minuten schrieb Elio:

Ch. Franz kam nicht von extern sondern von Swiss. Aus meiner externen Sicht hat er die LH doch ein gutes Stück vorangebracht. Das der Pharmakonzern Roche heute vorne steht ist auch ein gutes Stück ihm zu verdanken. In der gesamten Industrie gibt es wahrscheinlich kaum etwas undankbareres zu führen als einen Luftfahrtkonzern. 

Ja, aber damals auch von extern eingekauft (nachdem er bei der Bahn gescheitert war).

[ben7x]

Was ist so falsch daran, dass jemand aus den eigenen Reihen CEO wird?

Auch wenn ich nicht glaube, dass es bald einen Wechsel geben wird.

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb XWB:

Ich erinnere an den letzten CEO, der von extern kam. Herr Franz und seine „die Zitrone ist noch nicht ausgepresst“ sind heute noch Highlights der Unternehmensführung (nicht). Hat sich dann auch alsbald zu Roche verabschiedet, da ist es ruhiger und besser bezahlt. So jemand ist auch keine Lösung. 
In der Luftfahrt braucht es Menschen, die mindestens Sympathie für das Thema haben, besser noch Enthusiasmus. Den 100. von McKinsey eingestellten CEO braucht echt niemand. 
Kommt mit weitem Abstand noch vor der #danke Aktion von Bettina V. Aber die wurde dann ja gegangen, weil sie zu sehr mit der UFO schmuste, passte dann auch nicht.

Das Problem ist.... Enthusiasmus verdient kein Geld und damit ist kein Massengeschäft zu machen.

Selbst die Fliegerei der Privilegierten ist durch Netjets und co, getrieben von rein wirtschaftlich denkenden Investoren aus der romantischen Ecke in einm ultra Premium Value for Money Konzept gedrängt worden - share economy nicht fürs Grosstadtpräkariat sondern für die Oberschicht.

 

Für Enthusiasten gibt es Klubs bei denen sie zum Privatvergnügen auf eigene Kosten fliegen können.

Gerade eben schrieb ben7x:

Was ist so falsch daran, dass jemand aus den eigenen Reihen CEO wird?

Auch wenn ich nicht glaube, dass es bald einen Wechsel geben wird.

Ich glaube es ist nicht falsch sondern eine Enttäuschung.

Franz war "böse" weil als Externer gesehen, Spohr als Ex-Pilot wird als Verräter der Piloteninteressen gesehen. Man vergisst aber das er CEO der Hansa und nicht der VC ist.

Bearbeitet 4. Juli 2022 von oldblueeyes

[elmofo]

Alexis von Hoensbroech wäre ein interessanter VV für die Group. Leider hat man ihn gehen lassen. Führungskräfte in der Group kommen gerne aus dem Umfeld der LH. Hat, wie in Kults üblich, etwas damit zu tun, wie treu man seiner inkompetenten Führung ist. Außer bei der Swiss, sind die CEOs der Töchter ausnahmslos deutsche Lufthanseaten. Vielleicht ein Muss, oder was würde ein italienischer CEO der Air Dolomiti zum Kauf der ITA sagen… 

vor 23 Stunden schrieb d@ni!3l:

Und du glaubst, dass UFO und VC mit einem neuen CEO direkt zu Kompromissen bereit sind - es liegt nur an der Person?

vor 23 Stunden schrieb d@ni!3l:

Soweit ich weiß gab es ca. 2019 einen Plan die GWI zu schließen und alle Piloten zwischen EWG und LH zu verteilen. Diesen Plan hat die GWI selbst abgelehnt. Also - auch hier - es gehören immer zwei Seiten dazu.

 

Manchmal ist es aber auch nur eine Seite, die die Verantwortung für tiefe Gräben zu tragen hat. 

In den letzten Jahren kam es etwa dreimal zu einer Einigung zwischen Arbeitgeber und-nehmer Vertretungen, die nur noch auf eine Unterschrift von Herrn Spohr warteten. Doch dieser fiel seinen Verhandlern in den Rücken und verweigerte seine Unterschrift. Das letzte Mal bei der Cargo. Wurde, wenn ich mich richtig erinnere, auch hier im Forum diskutiert.

 

In der Krise hat ebenfalls nur eine Seite versucht besagte Krise gegen seine Angestellten zu nutzen. Nur eine Seite kommunizierte laufend einen Überhang von min. 1100 PPV Piloten. Hielt diesen Mythos laufend aufrecht. Drohte mit Kündigungen, besser heute als morgen. 

Verhandelte einen Sozialplan für die Cargo, obwohl dort das beste Geschäft seit Unternehmensgründung umgesetzt wurde.

Drohte den GWI´lern mit Entlassung. Ignorierte einen Vertrag zum Auffang der GWIler.

Schloss die GWI und kündigte dem Personal. Hält dieses Personal nun als Druckmittel gegen die PPV Belegschaft. Droht mit der Gründung/ dem Ausbau einer CLH 2.0, auf die man gerne verzichten kann, würde das Cockpit einer Kostenreduktion zustimmen.

Und nur eine Seite kündigte , ohne vorherige Gespräche, die PPV. 

Hat jemand vielleicht Beispiele dafür was VC getan hat, um die Gräben zu buddeln?

 

Nur eine Seite hat die LH so sehr zusammengespart, dass durch den steilen Anstieg des Geschäfts, Störfaktoren im Getriebe nicht mehr ausgeglichen werden können.

Der LH entgehen hierdurch dreistellige Millionenumsätzen. 

Hat jemand hier eine Idee, welche Kosten durch den Zusammenbruch des LHA Flugbetriebs auf diesen zukommen? Umbuchungen, Hotelkosten, Koffernachsendungen, Systemumstellung beider Maintenance, Bonus-Malus Rückzahlungen der Systempartner, Cateringrückerstattungen, Ferryflüge , ein unnötiges Freiwilligenprogramm im Cockpit etc. p p p p p p .  

 

 

vor 22 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ja das ist natürlich immer ein Totschlagargument. Ich wünschte mir auch ich könnte meinem Chef immer sagen, es sei nicht sicher, wenn ich mal mehr arbeiten muss.  Ich würde als Laie erstmal den EASA FTL vertrauen, da denen ja - afaik - eine wissenschaftliche Studie voraus ging, die Zahlen sind ja nicht gewürfelt und die Empirie gibt denen (zum Glück!) bisher recht.

 

Das fliegende Personal hat wirklich viel zu tun. Es wird sehr viel Geflogen (trotz Streichung). Ist auch gut so, damit verdient das Unternehmen sein Geld. Die Überbelastung erfolgt am Boden. Das Chaos überträgt sich in die Luft, es kommt zu Erschöpfung und damit zu Fehlern. Natürlich ist fatigue ein Totschlag Argument, weil der schlimmste Fall genau dazu führt. 

Es gibt zwar Möglichkeiten sich fatigue zu melden, aber ein Management kann nicht wollen, dass sein Personal derart belastet ist. Es fällt überraschend aus, belastet das System und ist schlechter planbar.

Reduzierte Kabinencrews, komplizierter Service, anspruchsvolle Gäste, weniger Ruhezeit, Zimmerquarantäne, instabile Dienstpläne, keine planbarer Freizeit etc fordern ihren Tribut.  Klingt alles nicht schlimm, bis man es selber mal gemacht hat. 

 

Klar, vertraut man als Laie der EASA FTL. Der Laie hat bis zum Continental 3407 Absturz sicher auch der FAA FTL vertraut. Der Laie argumentiert, dass wenn RYR, W6, EK etc übermüdet sind es nur ….fair? ….ist, wenn jetzt LH Crews übermüdet sind. Schließlich verdient man Branchen überdurchschnittlich und deshalb ist man ….belastbarer? Muss belastbarer sein?

Egal, der Laie weiß es eben nicht besser! 

 

Anbei ein interessanter Bericht eines Piloten bei Qatar, der es in die Presse geschafft hat und ebenfalls unter EASA FTL operiert.

 

Qatar Fatigue Concerns

Bearbeitet 5. Juli 2022 von elmofo

[d@ni!3l]

vor 46 Minuten schrieb elmofo:

Manchmal ist es aber auch nur eine Seite, die die Verantwortung für tiefe Gräben zu tragen hat. 

In den letzten Jahren kam es etwa dreimal zu einer Einigung zwischen Arbeitgeber und-nehmer Vertretungen, die nur noch auf eine Unterschrift von Herrn Spohr warteten. Doch dieser fiel seinen Verhandlern in den Rücken und verweigerte seine Unterschrift. Das letzte Mal bei der Cargo. Wurde, wenn ich mich richtig erinnere, auch hier im Forum diskutiert

Wenn dem so ist (finde Hörensagen von "ist so" teilweise schwer zu unterscheiden), dann hilft das natürlich wenig. Also bevor wir uns falsch verstehen. Ich fände "Frieden" im Unternehmen auch sehr "angenehm", diese ganzen Streiks haben enorm viel Geld und Ansehen gekostet und auch zu Komplexität im Unternehmen geführt. Einfach wäre natürlich für alle Seiten besser. Nur: Ich glaube nicht, dass der Arbeitgeber das einfach nur aus "Spaß" macht- da werden Kosten und Nutzen ja wohl gegeneinander abgewogen und ausgerechnet sein (hoffe ich zumindest...). Das gilt natürlich umso mehr für deinen Abschnitt danach

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Klar, vertraut man als Laie der EASA FTL. Der Laie hat bis zum Continental 3407 Absturz sicher auch der FAA FTL vertraut

Und afaik gab es auch eine neue wissenschaftliche Überprüfung und neue Grenzwerte nach Continental 3407, die die Basis für die neuen FAA und EASA FTL bilden. Also ich meine das so gelesen zu haben, kann aber natürlich auch falsch sein.

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Natürlich ist fatigue ein Totschlag Argument, weil der schlimmste Fall genau dazu führt.

Ja absolut, dafür gibt es auch Grenzen, ein FRMS usw. Also keine Frage, das zu berücksichtigen ist wichtig, ich finde nur, dass man es sich mit dem "oh, viel Arbeiten ist unsicher" auch sehr einfach machen kann bzw. mit diesem Argument einfach eine Diskussion beenden kann. Einmal "safety" sagen und schon ist ein Austausch vorbei ist mir zu "einfach". Ich sage nicht, dass das so zutrifft, aber man kann es schon subjektiv sehr schnell nutzen, wenn man keine Lust hat. Und halt damit auch Tarifpolitik machen und dieser "so ist es unsicher" als Verhandlungsargument nutzen - selbst wenn dem nicht so wäre. Das Ding ist halt leider, dass es nicht so einfach messbar ist. 70 FH - ok, 75 zu viel? 75 ok, 80 zu viel usw. Und genau das lässt halt eine andere Interpretation zu.

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Schließlich verdient man Branchen überdurchschnittlich und deshalb ist man ….belastbarer?

Das habe ich nicht gesagt, dass aus mehr Bezahlung mehr Belastbarkeit zu schließen ist. Ich habe nur gesagt, dass es natürlich wirtschaftlich den Druck aufs Unternehmen erhöht, wenn man bei den Mitarbeitern weniger Arbeit für mehr Geld einkaufen muss. Also weniger arbeiten und mehr verdienen ist schon ein "Luxus". 

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

wenn RYR, W6, EK etc übermüdet sind es nur ….fair?

 

Ne, auch das meine ich nicht. Ich sage nur, dass die augenscheinlich recht sicher operieren. Also wenn FR es bei deren enormen Anzahl von Start und Landungen über mittlerweile ein Jahrzehnt schafft sicher zu operieren, so finde ich die Annahme, dass deren Ops strukturell sicher ist nicht so weit hergeholt. Wobei halt die Anzahl der FH nicht der einzige Faktor sein dürften, der Schichtplan an sich hat wahrscheinlich auch einen Einfluss, ich stelle mir 5 Tage arbeiten und 4 frei erholsamer vor als bspw. 3 Tage arbeiten einen frei. Also gibt natürlich noch mehr Faktoren. Auch viel fliegen in der Nacht (wie bei EK oder QR (s.u.)) dürfte einen Einfluss haben. Natürlich auch hier nur als Laie geschätzt.

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Anbei ein interessanter Bericht eines Piloten bei Qatar, der es in die Presse geschafft hat und ebenfalls unter EASA FTL operiert.

 

Qatar Fatigue Concerns

Das hatte ich verfolgt. Aber dabei gibt es einen großen Unterschied:

Zitat

One of the issue nowadays is if you call fatigue; you will indeed get only 12hrs rest but you might be asked to have a free session with a QR psychologist and not optional. Another way to push even further the worry about reporting fatigue!

Eben das kann ich mir bei der LH nicht vorstellen. Genau dafür ist ja ein Sicherheitsnetz da - wenn man es denn hat.

 

Aber um das ganze Abzukürzen: Ich fühle mich auch wohler und sicherer, wenn die Limits nicht als Zielwert angestrebt oder erreicht werden. Aber wenn sie mal 2-3 Monate erreicht werden, so kann ich mir nicht gleich ein Destaster vorstellen und wie du schon sagt: Es haben alle zZt viel zu tun, es kommen auch wieder andere Zeiten. Und man muss allen Dankbar sein, die mitziehen  

 

 

[moddin]

Mal 'ne ganz dumme Frage, weil das Thema Mehrarbeit ja angesprochen wurde: wie baut das fliegende Personal eigentlich Stunden ab bzw wie lange dauert das so im Schnitt?

[BWE320]

Die Stunden werden ausgezahlt und nicht abgebaut, jedenfalls bei Lufthansa Airline.

[Aero88]

vor 5 Minuten schrieb moddin:

Mal 'ne ganz dumme Frage, weil das Thema Mehrarbeit ja angesprochen wurde: wie baut das fliegende Personal eigentlich Stunden ab bzw wie lange dauert das so im Schnitt?

Das fliegende Personal (z.B. Flugbegleiter) habe in ihrem Grundgehalt welches sie erhalten, eine bestimmte Stundenzahl.

Als Beispiel sind in einem Grundgehalt 75 Blockstunden inkludiert, ab der 76 Blockstunde bekommst du Überstunden ausgezahlt. Ist bei eigentlich fast allen Airlines in DT so.

[viennafly]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Nur: Ich glaube nicht, dass der Arbeitgeber das einfach nur aus "Spaß" macht- da werden Kosten und Nutzen ja wohl gegeneinander abgewogen und ausgerechnet sein (hoffe ich zumindest...).

 

Diese Aussage halte ich so für nicht richtig. Oft werden Projekte auch aus der "Weil-man-es-kann"-Mentalität heraus durchgezogen.

Du glaubst doch zum Beispiel nicht, das mit so einem Quatsch wie JUMP jemals Geld verdient wurde. Das wurde rein deshalb gemacht, weil man auf der Management Seite gerne Recht haben möchte. Was das ganze im Endeffekt gebracht oder gekostet hat, ist ja dem Manager egal.

[d@ni!3l]

... Und genau das kann ich mir kaum vorstellen. Also erstens redet das Controlling oder auch der CFO mit und die Manager werden ja auch in "harten Zahlen" gemessen. Da kann ich es mir nicht vorstellen, dass es einen Boni für "mehr Kosten als nötig, dafür es der anderen Seite aber mal richtig gezeigt" gibt. 

 

Aber wenn das der Eindruck auf der "Gegenseite" ist, dass sich der CEO lieber ein Messer in den Fuß rammt als sich zu einigen, dann ist das mit dem einigen natürlich schwer und das "Tischtuch zerschnitten".

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

@elmofo schon mal was von Unternehmenskultur gehört?

Es gibt viele Blue Chips die ausschließlich auf interne Karrieren aufbauen.

Bei Procter & Gamble kannst du nur als Trainee anfangen, selbst zugekaufte Unternehmen werden auf Eigengewächse umgestellt.

General Electric ist ein klassisches Beispiel interne Nachfolger aufzubauen ( und fie unterlegenen verlassen den Laden, sehr oft mit erfolgreichen Mandate anderswo weil es kntern 2 gute Bewerber aber nur 1 Job gibt).

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb viennafly:

 

Diese Aussage halte ich so für nicht richtig. Oft werden Projekte auch aus der "Weil-man-es-kann"-Mentalität heraus durchgezogen.

Du glaubst doch zum Beispiel nicht, das mit so einem Quatsch wie JUMP jemals Geld verdient wurde. Das wurde rein deshalb gemacht, weil man auf der Management Seite gerne Recht haben möchte. Was das ganze im Endeffekt gebracht oder gekostet hat, ist ja dem Manager egal.

 

Wie immer, es kommt auf die Gesamtbetrachtung an.

Falls Jump im Kleinen bewiesen hat das man anders aufgestellt bessere Ergebnisse erzielen kann, dann hat es sich gelohnt - sei es auch als U Boot oder Prototypprojekt für Discover.

Airlines haben keine Labore , sie müssen Neues am Markt testen - verpassen Sie einen grossen Trend wirft man Ihnen Versagen vor, testen Sie neue Trends die sich nicht durchsetzen, sehen sich Leute die nie eine Entscheidung verantworten würden auch im Recht.

 

Wenn in der Pharmabranche nur 90% der Forschungsgelder zum Erfolg führen würden wären alle aus dem Häuschen vor Glück. Für all die anderen gibt es Ratiopharm ( Nachahmer)

 

 

[8stein]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Falls Jump im Kleinen bewiesen hat das man anders aufgestellt bessere Ergebnisse erzielen kann, dann hat es sich gelohnt - sei es auch als U Boot oder Prototypprojekt für Discover.

Airlines haben keine Labore , sie müssen Neues am Markt testen - verpassen Sie einen grossen Trend wirft man Ihnen Versagen vor, testen Sie neue Trends die sich nicht durchsetzen, sehen sich Leute die nie eine Entscheidung verantworten würden auch im Recht.

 

Wenn in der Pharmabranche nur 90% der Forschungsgelder zum Erfolg führen würden wären alle aus dem Häuschen vor Glück. Für all die anderen gibt es Ratiopharm ( Nachahmer)

 

 

 

Was genau wurde denn im Jump-Labor getestet? Das Lufthansaprodukt in Lufthansaflugzeugen mit Lufthansabestuhlung und Lufthansaservice - da wurden Tarifverträge umgangen, nix anderes. Nenn es "Labor", "U-Boot" oder welches Buzzword auch immer aber Neues wurde da nicht getestet...