Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[OliverWendellHolmesJr]

vor 32 Minuten schrieb oldblueeyes:

Mag sein das ich falsch liege, aber das ist wenigstens das Ergebnis einer eigenen Denkfähigkeit.

Ich würde über den Satz nochmal nachdenken!

 

Der Pharma-Vergleich ist mal extrem ungeeignet:

Würde ein Pharma-Unternehmen machen was Lufthansa macht würde es in etwas so ablaufen: Pharma AG gründet eine Generika GmbH. Einstellungs-/Beförderungsstop bei der Pharma AG. Einstellungen und Beförderungen bei der Generika GmbH. Niemand/zu wenige bewerben sich bei der Generika GmbH. Pharma AG leiht Mitarbeiter zu Ursprungskonditionen aus. Die Pharma-AG senkt ihre Ertragskraft durch Öffentlichkeitsarbeit und redet das Personal der Pharma AG schlecht.  ... 

Liest sich nicht wirklich durchdacht, oder?

 

Der zweite Fehler beim Pharma-Vergleich: Will ich mich mit einer Erfolgsquote von 1-2 % in meiner Pipeline zufrieden geben müssen diese Produkte entsprechende Deckungsbeiträge liefern. Die Aufgrund der Kostenstruktur der Luftfahrt unmöglich. 

 

Der GE-Vergleich ist dagegen -vermutlich aber ungewollt- passend. Die Philosophie von GE hat zu einer ähnlichen Verkalkung der Konzernstrukturen geführt wie man sie im Lufthansa-Konzern sieht. Und hat GE innerhalb von 15 Jahren zweimal eine Nahtod-Erfahrung ermöglicht. 

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

 

Der GE-Vergleich ist dagegen -vermutlich aber ungewollt- passend. Die Philosophie von GE hat zu einer ähnlichen Verkalkung der Konzernstrukturen geführt wie man sie im Lufthansa-Konzern sieht. Und hat GE innerhalb von 15 Jahren zweimal eine Nahtod-Erfahrung ermöglicht. 

Ich habe nicht behauptet GE sei heute wie es unter Jack Welch war.

Und auch P&G hat einen D. Mateschitz als Marketingleiter von Blendax gehen lassen.

Ganz wertefrei,  es ging mir darum eine klare Linie / Unternehmenskultur vorzuzeigen, die auf Eigengewächse basiert. Wie immer, mit beiden Seiten der Medaille.

[Netzplaner]

vor 10 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der Pharma-Vergleich ist mal extrem ungeeignet:

Würde ein Pharma-Unternehmen machen was Lufthansa macht würde es in etwas so ablaufen: Pharma AG gründet eine Generika GmbH. Einstellungs-/Beförderungsstop bei der Pharma AG. Einstellungen und Beförderungen bei der Generika GmbH. Niemand/zu wenige bewerben sich bei der Generika GmbH. Pharma AG leiht Mitarbeiter zu Ursprungskonditionen aus. Die Pharma-AG senkt ihre Ertragskraft durch Öffentlichkeitsarbeit und redet das Personal der Pharma AG schlecht.  ... 

Liest sich nicht wirklich durchdacht, oder?

In dem Punkt gebe ich dir recht: Das Lufthansa-Modell passt nicht in ein Unternehmen mit physischem Produkt, weil sich die Ertragskraft in solchen wesentlich aus den Fähigkeiten des Produktionspersonals ergibt. Ein top ausgebildeter, hochbezahlter Bioscientist entwickelt aller Voraussicht nach bessere Produkte als ein mittelmäßiger Absolvent einer Wald-und-Wiesenuni. Im Gegensatz dazu zahlt Lufthansa Classic viel, viel Geld für Personal, das dieselbe kommoditisierte Dienstleistung erbringt wie der schlechter bezahlte Kollege bei Ryanair, ohne eine kommerzielle Upside mitzuliefern. In dem Sinne ist das Kostensparmodell der Hansa das zweitbeste was ihr Management im Moment tun kann; die erstbeste wäre Chapter 11, allen historisch gewachsenen Murks (KTV, produktivitätshemmende Betriebsvereinbarungen, etc. pp.) über Bord werfen und nochmal alles auf der grünen Wiese aufbauen mit niedrigerer Kostenbasis. Da letzteres aber aufwändig, riskant und nicht zuletzt der Sozialpartnerschaft nicht gerade förderlich ist, wird eben auf günstiger produzierende Plattformen ausgewichen. Denn mit der "Classic" ist ein Absenken der Produktionskosten nicht zu rechnen.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Netzplaner

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ich würde über den Satz nochmal nachdenken!

 

Der Pharma-Vergleich ist mal extrem ungeeignet:

Würde ein Pharma-Unternehmen machen was Lufthansa macht würde es in etwas so ablaufen: Pharma AG gründet eine Generika GmbH. Einstellungs-/Beförderungsstop bei der Pharma AG. Einstellungen und Beförderungen bei der Generika GmbH. Niemand/zu wenige bewerben sich bei der Generika GmbH. Pharma AG leiht Mitarbeiter zu Ursprungskonditionen aus. Die Pharma-AG senkt ihre Ertragskraft durch Öffentlichkeitsarbeit und redet das Personal der Pharma AG schlecht.  ... 

Liest sich nicht wirklich durchdacht, oder?

 

 

Mir ging es eher um das Thema "Labor".

 

Im Pharmamarkt kommt kein Produkt auf den Markt ohne final entwickelt zu sein. Und ich habe es deshalb gewählt, weil da Rückrufe wie in der Autobranche keine Lösung sind.

 

Die Luftfahrt hat keinen Labor. Man kann nicht Produkte entwickeln ohne diese am Kunden zu testen - Jump, Joon,  Level waren alles Prototypen als Antwort auf Norwegian und Air Asia, genauso wie Buzz und Co die Labore Anfang der 2000er die Easy, Ryanair und co in vielerlei Hinsicht darstellten.

Und ja, auf sich bezogen reden wir da nicht über Erfolge,  aber die Lernkurve Kunde-Produkt-Preis ist heute auf jeder Mainline zu spüren.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 46 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ich habe nicht behauptet GE sei heute wie es unter Jack Welch war.

GE heute ist ausdrücklich auch eine Folge der von Jack Welch gelebten Firmen- und Führungskultur. Und Jack Welch hat sehr viel Glück gehabt, das beide Nahtoderfahrungen nach seiner Zeit gekommen sind. 

 

vor 39 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Luftfahrt hat keinen Labor. Man kann nicht Produkte entwickeln ohne diese am Kunden zu testen - Jump, Joon,  Level

In der Medizin nennt es sich klinische Studien. Immerhin konsequent weiter Äpfel mit Birnen vergleichen. 

Müsste ich soetwas im Pitch lesen landet nicht nur der Autor des Pitchs sondern die Firma auf der Blacklist

 

vor 39 Minuten schrieb oldblueeyes:

aber die Lernkurve Kunde-Produkt-Preis ist heute auf jeder Mainline zu spüren.

Nachwievor nicht erfolgreich. Da Lufthansa es pandemiebereinigt nicht schaft, dass die Erlöse langsamer sinken als die Kosten. 

 

vor 42 Minuten schrieb Netzplaner:

Im Gegensatz dazu zahlt Lufthansa Classic viel, viel Geld für Personal, das dieselbe kommoditisierte Dienstleistung erbringt

Eigenbeschreibung, oder?

 

Das zweitbeste was ihr Management im Moment tun kann; die erstbeste wäre Chapter 11

Da es Chapter 11 in Deutschland als Sanierungsoption nicht gibt steht das nicht weiter zur Debatte. Solltest du als "hochqualifizierte Fachkraft" aber wissen. Auch die übrigen Fallstricke einer Insolvenz, vom Komplettverlust der Aktionäre (was noch der harmloseste und akzeptabelste Fallstrick ist), über das Risiko, das Verträge im Rahmen der Insolvenz nicht umgesschrieben werden können und mit Beendigung des Insolvenzverfahrens wieder aufleben, der Verlust von Verkehrsrechten, ...

 

 

Bearbeitet 5. Juli 2022 von OliverWendellHolmesJr

[d@ni!3l]

Apropos:

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Jump, Joon,  Level waren alles Prototypen als Antwort auf Norwegian und Air Asia, genauso wie Buzz und Co die Labore Anfang der 2000er die Easy, Ryanair und co in vielerlei Hinsicht darstellten.

 

 

Und man darf mMn auch nicht vergessen, dass die LH diesen Weg nicht alleine geht. Was im LH-Konzern Eurowings heißt heißt bei BA "BA Euroflyer", d.h. es kam noch jemand später auf die Idee - dabei hat die IAG mit VY bereits eine ähnliche Marke in Konzern. Also wird international dieses "Konstrukt" als gar nicht so schlecht wahrgenommen.

Aber auch Level ging in diese Richtung, kam aber scheinbar zur falschen Zeit.  AF/KLM hat dafür Transavia. Das was bei LH Discover ist und hier "komplex" genannt wird läuft in der Schweiz als WK und LX nebeneinander super, das hinterfragt keiner.  Die Swiss hat zudem noch Helvetic als Zubringer (analog CLH / EN - nur halt fremd).  Die Idee EW auf mehrere AOCs aufzuteilen geht nun auch FR mit Malta Air, Buzz usw. Wizz nutzt auch demnächst ein weiteres AOC in Malta (dazu das in AUH). 

 

Also nur weil nicht alles ist, wie es immer war, ist es ja nicht automatisch schlecht und wenn mehrere das unabhängig voneinander gibt, scheint es einen Grund dafür zu geben - auch wenn es auf den ersten Blick "umständlich" wirkt. 

[Netzplaner]

vor 11 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

 

Eigenbeschreibung, oder?

Classy.  Aber nein, ich sehe einen substanziellen Ergebnisbeitrag durch mein Mitwirken, keine Sorge. Anyway, hast du auch inhaltliche Punkte die du entgegenbringen kannst?

  

vor 11 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Da es Chapter 11 in Deutschland als Sanierungsoption nicht gibt steht das nicht weiter zur Debatte. Solltest du als "hochqualifizierte Fachkraft" aber wissen. Auch die übrigen Fallstricker einer Insolvenz, vom Komplettverlust der Aktionär (was noch das harmloseste ist), über das Risiko, das Verträge im Rahmen der Insolvenz nicht umgesschrieben werden können und mit Beendigung des Insolvenzverfahrens wieder aufleben, ...

Ich bin Netzplaner, kein Jurist. Das vergleichbare Verfahren wäre dann vermutlich der Schutzschirm, aber das weißt du als Jurist (was deine Ausbildung zu sein scheint, sofern der Schein nicht trügt) sicher besser als ich.  Auf Risiko habe ich auch hingewiesen. Aber danke für die Unterstützung, damit sollte klar sein dass das Wachsen über produktionsgünstigere Plattformen sogar die bessere Wahl ist  

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Netzplaner

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

GE heute ist ausdrücklich auch eine Folge der von Jack Welch gelebten Firmen- und Führungskultur

Wurde nicht zuvor immer die Qualität der Vergleiche bewertet? Und was hat die GE Führungskultur mit der der LH zu tun? Also fix, close, sell seh ich bei der LH nicht - sonst wären einige Töchter bereits weg und der Ton an die Belegschaft wäre noch viel rauer. Da wäre die PPV Kündigung wahrscheinlich noch viel eher erfolgt.

 

Ich mag auch nochmal daran erinnern, dass man zwar ggf. zu klein aus der Krise kam, dafür m.E. aber überwiegend sehr sozial. Auch wenn es immer so dargestellt wird, als wäre die LH der unsozialste Konzern der Luftfahrt, wo manche Leute wirklich hart arbeiten müssen, haben die Leute die gegangen sind teilweise ein ordentliches Geld Paket mit nach Hause genommen und das KUG wurde sogar aufgestockt.  Also "alle werden gegeneinander ausgespielt" ist da gar nicht. 

 

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 8 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

In der Medizin nennt es sich klinische Studien. Immerhin konsequent weiter Äpfel mit Birnen vergleichen. 

Müsste ich soetwas im Pitch lesen landet nicht nur der Autor des Pitchs sondern die Firma auf der Blacklist

 

 

Nicht in der Medizin sondern in der pharmazeutischen Forschung. 

Und selbst da kommt es auf das Zielergebnis an.

 

Im übrigen gibt es zwischen Merck in Darmstadt und der Lufthansa eine Jahrzehnte andauernde Kooperation im Aufbau der Managerpipeline - eben weil man trotz Unterschiede vom Ansatz her vieles ableiten kann.

 

Frag alle Ashridge  Alumni.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von oldblueeyes

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

eben weil man trotz Unterschiede vom Ansatz her vieles ableiten kann

Es gibt hier Leute, die Wissen einfach alles. In jeder Wissenschaft und jeder Branche. Aber dass es Management-Prinzipien geben kann die in Branche A und B funktionieren ist undenkbar...

vor 57 Minuten schrieb 8stein:

Was genau wurde denn im Jump-Labor getestet? Das Lufthansaprodukt in Lufthansaflugzeugen mit Lufthansabestuhlung

Puh, ich bin mir nicht ganz sicher, deshalb folgendes als Frage formuliert: Wurden nicht Business-Class Sitze ausgebaut, so dass man mit einer anderen Config flog (könnte man anderes Produkt nennen) und hat man sich mit Jump nicht an neue Strecken herangetraut, die man vorher nicht geflogen ist (andere Ziele probiert?)? 

vor 57 Minuten schrieb 8stein:

da wurden Tarifverträge umgangen, nix anderes

Das stimmt schon. Aber ist der Ansatz: Die Pax nach bspw. CUN zahlen x% weniger pro Ticket als die nach bspw. LAX, also brauchen wir auch etwas geringere Kosten, so dass sich auch diese Routen für einen lohnen denn komplett abwegig? Wenn es die gleichen Flugzeuge sind (wie du sagst) und die gleich viel verbrauchen - wo ist sonst der Hebel die Kostenstruktur so anzupassen, dass man auch solche Routen gewinnbringend (zusätzlich!) fliegen kann (was seinerseits Wachstum und Jobs mit sich bringt - ggf. schlechter bezahlt, aber dennoch Jobs). 

 

Erneut eine Frage, da Halbwissen: Aber galt im PPV nicht die Mindestgröße von 325(?) Flugzeugen? Ist der PPV durch Jump, EWE usw. denn wirklich geschrumpft (also quasi eine Verlagerung von Jobs) oder war es eher "Wachstum woanders" (was ggf. sonst nicht möglich gewesen wäre)?

 

Jetzt mit der Kündigung sieht das anders aus, wobei es ja ggf. doch nochmal anders kommen könnte, Stichwort "wir bedauern das".  

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Nicht in der Medizin sondern in der pharmazeutischen Forschung. 

Und selbst da kommt es auf das Zielergebnis an.

Es wird immer lustiger. Jetzt ist also die Produktentwicklung in der Luftfahrt das selbe wie Forschung. War wohl unnötig mir einen Unterschied der Begriffe "Forschung" und "Entwicklung" zu merken. 

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wurde nicht zuvor immer die Qualität der Vergleiche bewertet?

Wie wäre es mal mit lesen? Aber ich versuche es nochmal: Bei GE und bei Lufthansa haben ähnliche unternehmerische Entscheidungen zu ähnlichen Folgen und Konsequenzen geführt. Mit dem Unterschied, das GE einen Schlussstrich gezogen hat und sich aufgespalten hat. 

 

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es gibt hier Leute, die Wissen einfach alles. In jeder Wissenschaft und jeder Branche. Aber dass es Management-Prinzipien geben kann die in Branche A und B funktionieren ist undenkbar...

Und es gibt Leute, die behaupten, sie würden sich in der Luftfahrt auskennen, wissen aber nicht, das ihr Heimatflughafen drei Abflugbereiche hat, die hinter der Sicherheitskontrolle verbunden sind. 

Und sonst: Klar kann man Management-Prinzipien Branchenübergreifend anwenden. Man muss dann aber die Unterschiede der Branchen kennen sonst wird es schwierig. Und wenn der CEO von GE Capital laut Aussagen seiner eigenen Führungskräfte den unterschied zwischen secured und unsecured debt nicht kennt, fährt das Unternehmen irgendwann vor die Wand.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

l: Bei GE und bei Lufthansa haben ähnliche unternehmerische Entscheidungen zu ähnlichen Folgen und Konsequenzen geführt.

Auf die Ähnlichkeiten wäre ich mal gespannt. Hat die LH auch teuer ins Bankgeschäft expandiert, was brutal gefloppt ist? Oder ist die Ähnlichkeit einfach nur, dass man den CEO nicht "nett" findet? 

 

vor 4 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Und es gibt Leute, die behaupten, sie würden sich in der Luftfahrt auskennen, wissen aber nicht, das ihr Heimatflughafen drei Abflugbereiche hat, die hinter der Sicherheitskontrolle verbunden sind. 

Immer wieder schön, dass du ein Tagebuch über meine Einträge führst . Das ist als würde man sagen "Michael Schumacher kann nicht Autofahren, weil er die Bahnhofstraße im Nachbardorf ohne Navi nicht findet". Also das ist der Detailgrad den man kennen soll? 

 

vor 4 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Und wenn der CEO von GE Capital laut Aussagen seiner eigenen Führungskräfte den unterschied zwischen secured und unsecured debt nicht kennt, fährt das Unternehmen irgendwann vor die Wand.

Und erneut: Was hat das mit der LH zu tun? Also wo ist dieser Vergleich sinniger als jeder andere kritisierte Vergleich zuvor? 

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Immer wieder schön, dass du ein Tagebuch über meine Einträge führst

Fühltest du dich angesprochen? Und zum Rest, entweder du liest es und verstehst es oder läst es sein.

[d@ni!3l]

Dann verzichte ich, so wichtig ist mir deine Auffassung auch nicht. Nur "beides ist sich ähnlich und deshalb schlecht und wenn du es nicht verstehst bist du dumm" ist mir etwas mau argumentiert und dafür ist mir meine Zeit zu schade. Ich sehe keine "verkrusteten Strukturen", aber irgendwie muss man seine Antipathie ja rechtfertigen und wenn man sein Urteil längst getroffen hat, scheint ja auch keine Begründung nötig. 

 

Also die Diskussionen laufen ja immer nach dem gleichen Schema ab. 1. "FAAAALSCH". 2. Irgend ein Vergleich bzw. die These, das ALLES schlecht ist mit der Selbstoffenbarung alles besser zu wissen. - darauf folgt immer die Aufforderung konkreter zu werden, was man denn verbessern könnte oder hier: Den Vergleich zu erläutern . Darauf folgt stets irgendeine persönliche Diffarmierung und dann weg. Wow. 

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Und zum Rest, entweder du liest es und verstehst es oder läst es sein.

Da in deinen Ausführungen keine Logik zu erkennen ist, gibt es auch nichts zu verstehen. Welche Entscheidungen und Folgen haben sich denn geglichen? Das letzte annähernd mit GE Vergleichbare woran ich mich erinnern kann war das teure Engagement in BMI, damals noch unter Franz. Hat man gelöst indem man BMI wieder verkauft hat, keine Zerschlagung, kein riesengroßes Drama. Ich behaupte mal ohne empirische Belege, dass es in jeder größeren Firma Misserfolgs-Geschichten gibt (außer in den von dir geführten natürlich).

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Netzplaner

[8stein]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es gibt hier Leute, die Wissen einfach alles. In jeder Wissenschaft und jeder Branche. Aber dass es Management-Prinzipien geben kann die in Branche A und B funktionieren ist undenkbar...

Puh, ich bin mir nicht ganz sicher, deshalb folgendes als Frage formuliert: Wurden nicht Business-Class Sitze ausgebaut, so dass man mit einer anderen Config flog (könnte man anderes Produkt nennen) und hat man sich mit Jump nicht an neue Strecken herangetraut, die man vorher nicht geflogen ist (andere Ziele probiert?)? 

 

Das ist doch aber nichts Neues! Unterschiedliche Bestuhlungen gab es auch schon immer, da braucht es kein "Labor"...

 

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das stimmt schon. Aber ist der Ansatz: Die Pax nach bspw. CUN zahlen x% weniger pro Ticket als die nach bspw. LAX, also brauchen wir auch etwas geringere Kosten, so dass sich auch diese Routen für einen lohnen? Wenn es die gleichen Flugzeuge sind (wie du sagst) und die gleich viel verbrauchen - wo ist sonst der Hebel die Kostenstruktur so anzupassen, dass man auch solche Routen gewinnbringend fliegen kann (was seinerseits Wachstum und Jobs mit sich bringt - ggf. schlechter bezahlt, aber dennoch Jobs). 

 

Wir sind uns ja sogar einig - es ist einzig und allein Lohndrückerei! Klar kann man das nicht offen sagen, deshalb wird das Märchen vom "anderen Produkt" erzählt. Gleichzeitig schreibt @Netzplaner von der "kommodisierten Dienstleistung" - ja was denn jetzt?

 

Der Hebel ist bei der Bestuhlung - gleiche Kosten auf mehr Sitze et voila. Bei den LCCs noch die höhere Produktivität durch mehr Flüge am Tag, thats it...

Dagegen stehen ja aber auch die Kosten für ein zusätzliches AOC und der Verlust von Synergien, die man hätte, wenn man das Ganze in der Mainline belassen würde - insbesondere im irreg-Fall - das wird nur komischerweise nie aufgerechnet. Aber, um deine Aufzählung oben aufzugreifen: Level, Joon, in den USA auch auch TED und Song, sind alle irgendwann reintegriert worden...

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb 8stein:

 

Was genau wurde denn im Jump-Labor getestet? Das Lufthansaprodukt in Lufthansaflugzeugen mit Lufthansabestuhlung und Lufthansaservice - da wurden Tarifverträge umgangen, nix anderes. Nenn es "Labor", "U-Boot" oder welches Buzzword auch immer aber Neues wurde da nicht getestet...

 

Man kann es rein gewerkschaftlich sehen und nur auf Tarife gucken und dann hast du Recht.

 

Oder man kann das Ganze sehen - man nimmt Routen die kein Geld verdienen und schaut sich diese in einer Insellösung an um daraus Erkenntnisse zu sammeln.

 

Ich kann schon erkennen das damals auf diesen kleineren Routen zB Condor ein abgespecktes Modell fuhr - alte Flugzeuge mit sehr niedrigen Ownershipkosten, eine damals in der Relation kleineren und nicht mehr State-of-the-Art Business, usw.

Jump waren ein paar 343 die niedrige Ownershipkosten hatten, eine abgespeckte Kabine, die alle für sich nicht im ganzen Controllingdschungel der Mainline waren.

Und manches davon erkennt man heute in Discover wieder, auch wenn einiges nicht so offensichtlich ist, zB wegen der Verzögerungen der Lieferungen der neuen Biz der Lufthansa.

So gesehen ist die Alternative die Route weiterhin zu behalten und Jobs zu sichern auch wenn nicht in der Form wie sie erwünscht sich sicherlich der schwierigere Weg den man gehen wollte.

 

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb 8stein:

Dagegen stehen ja aber auch die Kosten für ein zusätzliches AOC und der Verlust von Synergien, die man hätte, wenn man das Ganze in der Mainline belassen würde - insbesondere im irreg-Fall - das wird nur komischerweise nie aufgerechnet.

Ja, das stimmt - diese Kosten gibt es und diese sind auch offensichtlich. Aber ich habe weiterhin den Glauben / die Hoffnung, dass das nicht aus dem Bauch entschieden wurde, sondern wirklich ausgerechnet wurde, dass die Einsparungen dennoch die zusätzlichen Kosten übertreffen... Weil was ebenso offensichtlich ist, dass die Gehälter ein gewisses Delta zueinander haben, was mal viele Leute auch ein ordentliches Produkt (im mathematischen Sinne) ergibt. 

 

vor 6 Minuten schrieb 8stein:

Der Hebel ist bei der Bestuhlung - gleiche Kosten auf mehr Sitze et voila.

Aber wieso "entweder, oder" - wieso nicht beides? Man trifft ja auch gegen Konkurrenz an, die auch beides machen. 

 

vor 6 Minuten schrieb 8stein:

Bei den LCCs noch die höhere Produktivität durch mehr Flüge am Tag, thats it...

Aber ggf. schaffen dezentrale Planungseinheiten ja besser eine höhere Produktivität, als wenn ein AOC gleichzeitig Hub und p2p Verkehr bedienen / planen muss? Also die GWI hat damals ja schon für ein deutliches besseres Ergebnis gesorgt als LH dezentral. Aber die Konkurrenz ist seitdem auch größer geworden. 

 

vor 6 Minuten schrieb 8stein:

Level, Joon, in den USA auch auch TED und Song, sind alle irgendwann reintegriert worden...

Man findet immer Beispiele, für Sachen, die nicht geklappt haben. Aber es heißt ja nicht, dass sich die Vergangenheit wiederholt. Also man geht den Weg ja weiterhin nicht alleine - also es scheint Gründe dafür zu geben. Und ich glaube nicht, dass man in London, Paris und Frankfurt jeweils nur Entscheidungen aus dem Bauch raus trifft... 

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 7 Minuten schrieb 8stein:

 

Wir sind uns ja sogar einig - es ist einzig und allein Lohndrückerei! Klar kann man das nicht offen sagen, deshalb wird das Märchen vom "anderen Produkt" erzählt. Gleichzeitig schreibt @Netzplaner von der "kommodisierten Dienstleistung" - ja was denn jetzt?

 

Ganz einfach ausgedrückt .. kein acho-so-toller Pilot der Lufthansa fliegt besser als ein Ausbildungsselbstzahler von Wizz. Und der Kaffee wird in der Eco nicht besser wenn man es in 20jähriger "Karriere" ausgeschenkt hat, verglichen mit der schnell Trainierten Losverkäuferin von Ryanair.

[Netzplaner]

vor 10 Minuten schrieb 8stein:

Wir sind uns ja sogar einig - es ist einzig und allein Lohndrückerei! Klar kann man das nicht offen sagen, deshalb wird das Märchen vom "anderen Produkt" erzählt. Gleichzeitig schreibt @Netzplaner von der "kommodisierten Dienstleistung" - ja was denn jetzt?

Das ist ja kein Widerspruch, FRA-CUN ist ein anderer Markt als FRA-LAX. Mit "Kommoditisierung" meine ich in diesem Kontext dass es dem Passagier im Montagmorgen-6-Uhr-Flug egal ist, ob "Lufthansa" oder "Ryanair" auf dem Flugzeug steht, solang es der Montagmorgen-6-Uhr-Flug ist. Beide erfüllen das Mobilitätsbedürfnis des Paxe gleichermaßen (ja, es gibt noch Produktdifferenzierung Eco/Business/etc., aber es ist ja nicht alles absolut).

  

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ganz einfach ausgedrückt .. kein acho-so-toller Pilot der Lufthansa fliegt besser als ein Ausbildungsselbstzahler von Wizz. Und der Kaffee wird in der Eco nicht besser wenn man es in 20jähriger "Karriere" ausgeschenkt hat, verglichen mit der schnell Trainierten Losverkäuferin von Ryanair.

Wir müssen auch nicht fies werden, aber das ist in etwa mein Punkt.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Netzplaner

[OliverWendellHolmesJr]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

Das letzte annähernd mit GE Vergleichbare

Ich hätte da noch was. Das exzessive Nutzung von Sale and Leaseback zur kurzfristigen Cash-Flow-Optimierung. Hat dazu geführt, dass man in einer Krise ohne nennenswerte beleihbare Vermögenswerte stand.

 

(außer in den von dir geführten natürlich).

Das wäre in der Tat schön.

[8stein]

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Man kann es rein gewerkschaftlich sehen und nur auf Tarife gucken und dann hast du Recht.

 

Oder man kann das Ganze sehen - man nimmt Routen die kein Geld verdienen und schaut sich diese in einer Insellösung an um daraus Erkenntnisse zu sammeln.

 

Ich kann schon erkennen das damals auf diesen kleineren Routen zB Condor ein abgespecktes Modell fuhr - alte Flugzeuge mit sehr niedrigen Ownershipkosten, eine damals in der Relation kleineren und nicht mehr State-of-the-Art Business, usw.

Jump waren ein paar 343 die niedrige Ownershipkosten hatten, eine abgespeckte Kabine, die alle für sich nicht im ganzen Controllingdschungel der Mainline waren.

Und manches davon erkennt man heute in Discover wieder, auch wenn einiges nicht so offensichtlich ist, zB wegen der Verzögerungen der Lieferungen der neuen Biz der Lufthansa.

So gesehen ist die Alternative die Route weiterhin zu behalten und Jobs zu sichern auch wenn nicht in der Form wie sie erwünscht sich sicherlich der schwierigere Weg den man gehen wollte.

 

 

Ich schaue doch gar nicht rein gewerkschaftlich auf die Tarife - ich stelle nur fest das das Produkt ident ist und die Aussage mit dem "Labor" einfach nicht haltbar. Auf einmal geht es um Routen die kein Geld verdienen, dabei sollte doch das Labor neue Routen... - es sind halt durchsichtig einfach Ausreden.

 

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ganz einfach ausgedrückt .. kein acho-so-toller Pilot der Lufthansa fliegt besser als ein Ausbildungsselbstzahler von Wizz. Und der Kaffee wird in der Eco nicht besser wenn man es in 20jähriger "Karriere" ausgeschenkt hat, verglichen mit der schnell Trainierten Losverkäuferin von Ryanair.

 

Das sehen Umfragen zur Kundenzufriedenheit deutlich anders. Stichwort Produkt.

Und auch im Cockpit - let's agree to disagree, weil mit deiner Grundhaltung gegenüber der Kostenstelle Humankapital werden wir eh nie zusammenkommen.

 

 

Bearbeitet 5. Juli 2022 von 8stein

[Fluginfo]

vor 36 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es gibt hier Leute, die Wissen einfach alles. In jeder Wissenschaft und jeder Branche. Aber dass es Management-Prinzipien geben kann die in Branche A und B funktionieren ist undenkbar...

Puh, ich bin mir nicht ganz sicher, deshalb folgendes als Frage formuliert: Wurden nicht Business-Class Sitze ausgebaut, so dass man mit einer anderen Config flog (könnte man anderes Produkt nennen) und hat man sich mit Jump nicht an neue Strecken herangetraut, die man vorher nicht geflogen ist (andere Ziele probiert?)? 

Das stimmt schon. Aber ist der Ansatz: Die Pax nach bspw. CUN zahlen x% weniger pro Ticket als die nach bspw. LAX, also brauchen wir auch etwas geringere Kosten, so dass sich auch diese Routen für einen lohnen denn komplett abwegig? Wenn es die gleichen Flugzeuge sind (wie du sagst) und die gleich viel verbrauchen - wo ist sonst der Hebel die Kostenstruktur so anzupassen, dass man auch solche Routen gewinnbringend (zusätzlich!) fliegen kann (was seinerseits Wachstum und Jobs mit sich bringt - ggf. schlechter bezahlt, aber dennoch Jobs). 

 

Erneut eine Frage, da Halbwissen: Aber galt im PPV nicht die Mindestgröße von 325(?) Flugzeugen? Ist der PPV durch Jump, EWE usw. denn wirklich geschrumpft (also quasi eine Verlagerung von Jobs) oder war es eher "Wachstum woanders" (was ggf. sonst nicht möglich gewesen wäre)?

 

Jetzt mit der Kündigung sieht das anders aus, wobei es ja ggf. doch nochmal anders kommen könnte, Stichwort "wir bedauern das".  

Wieder einmal ein unqualifizierte Beitrag, weil die Argumente ausgehen. Du musst nicht alles verteidigen wenn es nicht 100% Pro LH ist und dabei Halbwahrheiten und Glaskugelprinzip an erster Stelle steht.

[Netzplaner]

vor 2 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ich hätte da noch was. Das exzessive Nutzung von Sale and Leaseback zur kurzfristigen Cash-Flow-Optimierung. Hat dazu geführt, dass man in einer Krise ohne nennenswerte beleihbare Vermögenswerte stand.

 

Hmja, damit kritisierst du ja eigentlich nur branchenübliche Geschäftsvorgänge, die der LH nach Eintritt eines Black-Swan-Events FAST auf die Füße gefallen wären. Dafür den Trommelwirbel zur Ablösung der GF anzuführen? Ich weiß ja nicht. Bei Eintritt der Krise hatte LH ja auch noch beleihbare Assets, sonst hätte man nicht in deren Verlauf weitere Sale-and-Leasback-Deals abschließen können. Wenn die Assets aber (Stand März 2020) keiner haben will, bringt mir das auch nix.

vor 3 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

(außer in den von dir geführten natürlich).

Das wäre in der Tat schön.

Glück auf!

[d@ni!3l]

Aber mal anders ausgedrückt: Wenn die LH sich nicht in der Lage dazu sieht zu Kosten x zu wachsen (ob das so ist oder nicht ist ja egal. Man wird es zu x nicht tun) und deshalb y vorschlägt (y<x), dann ist Wachstum zu y doch dennoch besser als gar kein Wachstum, oder ? Sonst macht es ggf ein anderer zu z (z<y). Also solange die LH Tochter xyz Jobs nachfragt und Leute mit den Konditionen zufrieden sind gewinnen doch beide Seiten? Den anderen die bisher da sind wird ja nichts genommen...

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Wieder einmal ein unqualifizierte Beitrag, weil die Argumente ausgehen. Du musst nicht alles verteidigen wenn es nicht 100% Pro LH ist und dabei Halbwahrheiten und Glaskugelprinzip an erster Stelle steht.

Dann lass doch bitte endlich mal das persönliche weg und entgegne mal das was deiner Meinung nach richtig ist. Ich habe es ja sogar als Frage formuliert aber dieser Ton hilft in keiner Diskussion...

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l