Lufthansa bremst Berliner BBI-Hoffnungen

[Fluginfo]

Zudem wartet Lufthansa gerne zunächst einmal ab, wie sich die Gesamtentwicklung im Flugverkehr in Berlin entwickelt.

In München brauchte es ja auch im Hause Lufthansa erst einmal einige Jahre, um die Qualitäten des Airports richtig einzuschätzen. Ich sehe für Berlin insgesamt ein positive Entwicklung, nur wird man nicht über Nacht unter den Top 10 in Europa mitmischen, mit oder ohne Lufthansa ist das kein realistisches Ziel. Das sollten auch die Freunde der Berliner Luftfahrt zur Kenntnis nehmen. Ab 2016/2017 rum könnte die Entwicklung bei der Wachstumsdynamik des Luftverkehrs, mal abgesehen der letzten beiden Jahre auch für Berlin viele neue Strecken bringen, auch im Langstreckenbereich. Ab über einen relativ langen Zeitraum heute schon zu sehr zu spekulieren mit Nennung von Airlines und Absichten, halte ich für unangemessen.

 

Nebenbei bemerkt Landen in SXF und TXL täglich ein dutzend Gulfs und Falcons mit Top Manager aus Nationaler und Internationaler Wirtschaft und die kommen bestimmt nicht um hier Harz IV zu beantragen.

 

Aber sie kommen um sich die Steuergeschenke und Subventionen der Bundesregierung abzuholen.

 

[ddner]

Lassen wirs einfach auf uns zukommen. Bis Oktober 2011 fließt noch viel Wasser die Spree hinunter, denn gerade in BER sehe ich eine riesen Baustelle für LH bzw. *A. Irgendwann kann LH BER nichtmehr ignorieren - allein im Kont-Verkehr. Hier würden schon kleine Verbesserungen den *A Kunden glücklich machen.

 

* Flüge ins JK-Drehkreuz BCN (ggf. von JK durchgeführt)

* Eigener Flug nach ATH am Nachmittag => weitere Anschlüsse mit A3 in ATH

[Gast boeing380]

An welchen Airports soll die Lufthansa denn noch überall Langstrecken anbieten..?

 

FRA

MUC

DUS

 

VIE

ZRH

BRU

MXP (geplant)

LHR (eventuell)

 

Und jetzt auch noch BER?

 

Wer soll denn diese ganzen Flüge wirtschaftlich feeden?

 

 

Ich denke, man wird Langstrecken ex Berlin eher der hier ansässigen Airline überlassen.

[jubo14]

Oh jeh!

 

Warum muss das hier eigentlich in einen Disput ausarten, ob LH Berlin mag oder nicht?

 

Darum geht es doch überhaupt nicht!

 

Fakt ist, dass Berlin sicher eine nicht zu vernachlässigende Macht-Metropole in Europa ist.

Aber durch die Geschichte ist sie eben keine wirtschaftliche Metropole. Das mag sich auswachsen, ist aber derzeit halt noch nicht so.

 

LH will Geld verdienen!

Und ja, es gibt jede Menge "Anzugträger" in der Business nach Berlin. (mich eingeschlossen!)

Aber wieviele von den kommen von Außerhalb? (Gut die Holländer in Flieger aus DUS mal ausgenommen!)

Extrem wenige!

Denn Engländer fliegen mit BA, Franzosen mit AF, usw.

Das liegt nicht einmal am Lokalpartiotismus, sondern einfach daran, dass größere Firmen nun einmal mit dem nationalen Carrier bessere Konditionen aushandeln (können), als mit einer "Fremd-Airline".

 

Und die Manager, die mit dem Privatjet anreisen, sind Kunden bei keiner hier genannten Airline, also auch nicht LH.

 

Die Zeit, wo eine Airline durch ihr Angebot selber Flugverkehr generieren konnte, sind doch wohl vorbei. Nun muss eine Airline auf den Markt und die Bedürfnisse reagieren. Und es mag sein, dass Berlin in den kommenden Jahren wichtiger wird.

 

Nur zum jetzigen Zeitpunkt ist die Diskussion etwas verfrüht.

Ich denke zunächst sollte der Flughafen mal in Betrieb gehen, dann kann man weiter sehen.

[ramsesp]

Eigener Flug nach ATH am Nachmittag => weitere Anschlüsse mit A3 in ATH

 

...och nööö, dann lieber eine zweite A3-Verbindung ex BER. Wenn Du einmal mit denen geflogen bist, hast Du definitiv keine Lust mehr auf genervte Kranich-Saftschubsen und schlechten Bordservice.

 

Und zum Ausgangsthema: schaun wir doch mal, was sich noch so tut zum Thema "Allianzen". BER muss ja nicht unbedingt ein Star-Kreuz werden. Wer weiß, was der Berliner Homecarrirer in nächster Zeit noch alles "ausbrütet" ;-)

 

[gerri]

An welchen Airports soll die Lufthansa denn noch überall Langstrecken anbieten..?

 

FRA

MUC

DUS

 

VIE

ZRH

BRU

MXP (geplant)

LHR (eventuell)

 

Und jetzt auch noch BER?

 

Wer soll denn diese ganzen Flüge wirtschaftlich feeden?

 

 

Ich denke, man wird Langstrecken ex Berlin eher der hier ansässigen Airline überlassen.

Ich denke, dass die Verantwortlichen der DLH eben diese Überlegungen auch angestellt haben.

Ich glaube, wie skyman schon ausführte, werden nach und nach einige lukrative Langstrecken, ähnlich wie in DUS, hinzukommen, und das war`s. Über die Ziele kann man sich ja streiten, aber EWR, YYZ oder YVR würde ich schon dazu zählen, vielleicht noch MIA. So wie ich hörte, sollen in den letzten Wochen EWR und MIA ab DUS gut gebucht bis ausgebucht gewesen sein, kann auch mit dem Weihnachtsverkehr in Verbindung gebracht werden.

[FRA-T]

Ich denke, dass die Verantwortlichen der DLH eben diese Überlegungen auch angestellt haben.

Ich glaube, wie skyman schon ausführte, werden nach und nach einige lukrative Langstrecken, ähnlich wie in DUS, hinzukommen, und das war`s. Über die Ziele kann man sich ja streiten, aber EWR, YYZ oder YVR würde ich schon dazu zählen, vielleicht noch MIA. So wie ich hörte, sollen in den letzten Wochen EWR und MIA ab DUS gut gebucht bis ausgebucht gewesen sein, kann auch mit dem Weihnachtsverkehr in Verbindung gebracht werden.

 

Ausgebucht heißt aber noch lange nicht profitabel.

Genau das ist doch das Problem von Berlin. Klar würde man für €399 eine Maschine hinten voll bekommen nach Nordamerika aber wo es fehlt, ist weiter vorne im Flieger.

Wo sind die Firmen aus dem großraum Berlin, die Interkont-Business-Geschäft generieren?

Und umgekehrt, welche Geschäftsleute aus Übersee kommen (regelmäßig) nach Berlin?

 

Warum DUS die paar Langstrecken bekommen hat, ist doch bekannt. Ohne AB wäre auch da nichts passiert. Und dann ist die Rhein-Ruhr-Region doch noch etwas leistungsstärker als Berlin und Umgebung.

 

Ich sehe keinen Grund, warum LH Langstreckenflieger nach Berlin schicken sollte. Nur um die Befindlichkeiten der Lobby dort zu befriedigen, das würde sich nach Staatscarrier anhören.

 

[UA 951]

Es sind doch auch nicht alle Airlines mit Langstreckenpotenzial in der Star Alliance. Ich glaube den Airlines, die sich im SkyTeam oder der One-World zusammengeschlossen haben, steht es jeder Zeit frei Langstrecken ab Berlin aufzunehmen. ;)

QR hat es doch z.B getan, es ist nun also nicht so, als das es nicht ginge.

Auch gibt es in Asien mehr Airlines als SQ und TG. Eine MH, VN, JAL( die haben zur Zeit andere Probleme, ich weiß) und CX werden bestimmt nicht von der LH "abgehalten".

Außerdem was ist daran schlimm, mit anderen Airlines als LH. z.B der AF nach CDG zu fliegen? O_o

Eine verlorengegangene Liebe mit der LH?

 

Als jemand dessen Heimatflughafen FRA ist wünsche ich dem BER eine gute Entwicklung, auch mit Unterstützung der LH, auch wenn es nur ein paar Strecken sein werden vielleicht, Berlin hat ja auch noch seinen eigenen Home-Carrier. ;)

[T.Ferramenti]

Ich denke nicht, das LH jemals eigenes Langstrecken gerät ab BBI fliegen lassen wird.

 

Aber um das Grundpotenzial hier ab dem Osten + Westpolen abzuschöpfen, wäre es doch eine Idee wert,

die jute LOT mit 767 und später irgendwann 787 nonstop ab BER übern Teich zu schicken.

 

Wenn man ab KRK + RZE nach USA die Kiste gefüllt bekommt, sollte das mit dem grossen Einzugsgebiet hier doch wohl auch klappen, zumindestens was Routen nach ORD und YYZ betrifft.

 

Für andere Fernstreckenziele ex BER sehe ich absolut kein Potenzial !

 

[avicon]

wie schon mehrfach erwähnt ist es derzeit sinnlos, für LH einen Hub am BBi zu eröffenen. ein weiterer Hub neben FRA, MUC und nun ZRH wäre es wirtschaftlich fatal einen HUB in Berlin zu eröffnen. Wie vielfach hier behauptet würde LH dadurch Marktanteile verlieren. Dies ist eine falsche Aussage, da der Europa Verkehr bereits von LCC abgeschöpft ist und ein Wettbewerb mit diesen auf jenem Segment auch sinnlos ist. Ein Hub würde bedeuten mehrere Langstrecken zu füllen, der Markt in Berlin gibt bestenfalls ausgewählte Strecken im einstelligen Bereich her, welche durch Star Alliance Mitglieder abgegriffen werden.

Ich persönlich freue mich über die entscheidung der LH, da einer Stadt die einen THF durch fadenscheinige Argumente schliesst, schlichtweg keinen HUB Verkehr verdient. Die Gefahr das etablierte LCC sich Richtung LEJ orientieren ist auch gegeben, sofern die Führungsebene in Berlin weiterhin meint nach Eröffnung, Gebühren wie in FRA zu erheben obwohl BBI, nach derzeitigem Kenntnisstand wirtschaftlich bestenfalls mit CGN oder DUS vergleichbar ist.

[joBER]

Ich persönlich freue mich über die entscheidung der LH, da einer Stadt die einen THF durch fadenscheinige Argumente schliesst, schlichtweg keinen HUB Verkehr verdient.

Womit wir am Ende der rationalen Argumente angekommen wären :)

[Daniel_DUS]

Und zum Ausgangsthema: schaun wir doch mal, was sich noch so tut zum Thema "Allianzen". BER muss ja nicht unbedingt ein Star-Kreuz werden. Wer weiß, was der Berliner Homecarrirer in nächster Zeit noch alles "ausbrütet" ;-)

 

Wenn du in diese Richtung denkst (Ab zu einer großen Allianz), dann muss sich aber bei AB selbst noch etwas ändern. Vorallem wenn man als Ziel AB als Langstreckenanbieter ex BER sieht, der mehr ist als eine umgepinselte LTU, denn das ist AB auf der Langstrecke noch vom Produkt. Der Fokus liegt aktuell bei AB eindeutig auf dem touristischen Langstreckenverkehr. Zur Zeit steht eher die Frage im Raum, wie es um AB's Lust am Langstreckengeschäft genrell bestellt ist. Der erste Versuch mehr zu sein als ein reiner Touristenlangstreckenflieger ist außerdem noch vor Verwirklichung gescheitert. Wir können uns ja wohl noch an die Bilder auf der AB Homepage erinnern, die eine geplante neue Business Class zeigte mit lie-flat-seat und in diagonaler Anordnung samt Beschreibung. Das wurde dann doch sang und klanglos verworfen, aus kostengründen. Das ist aktuell eben das Problem bei AB, wenn man sich für sie den Weg in eine große Allianz als Vollsortimentler wünscht. Hat man aktuell dort das Geld diesen komplexen Umwandlungsprozess zu finanzieren?

[The man from MUC]

Ich persönlich freue mich über die entscheidung der LH, da einer Stadt die einen THF durch fadenscheinige Argumente schliesst, schlichtweg keinen HUB Verkehr verdient.

 

Ich wüsste nicht, wo da der Zusammenhang besteht.

Ganz im Gegenteil, mit mehreren Flughäfen wäre Berlin erst recht Hub-untauglich.

[skyman]

Ausgebucht heißt aber noch lange nicht profitabel.

Genau das ist doch das Problem von Berlin. Klar würde man für €399 eine Maschine hinten voll bekommen nach Nordamerika aber wo es fehlt, ist weiter vorne im Flieger.

Wo sind die Firmen aus dem großraum Berlin, die Interkont-Business-Geschäft generieren?

Und umgekehrt, welche Geschäftsleute aus Übersee kommen (regelmäßig) nach Berlin?

 

Warum DUS die paar Langstrecken bekommen hat, ist doch bekannt. Ohne AB wäre auch da nichts passiert. Und dann ist die Rhein-Ruhr-Region doch noch etwas leistungsstärker als Berlin und Umgebung.

 

Ich sehe keinen Grund, warum LH Langstreckenflieger nach Berlin schicken sollte. Nur um die Befindlichkeiten der Lobby dort zu befriedigen, das würde sich nach Staatscarrier anhören.

 

Sorry, aber Du widersprichst Dir selbst.

 

Einerseits sagst Du, dass es in Berlin an zahlungskräftigen Biz- und First-Passagieren fehle (was sicherlich stimmt) und stützt damit die These, dass man mit Eco-Passagieren kein Geld verdienen könne. Gleichzeitig verweist Du aber im Fall DUS auf AB. Da AB in erster Linie Touristen fliegt und nur wenig Biz, hinkt der Vergleich. Denn dann hätte sich doch LH entspannt zurücklehen können, getreu dem Motto, Hauptsache wir verlieren keine Biz-Passagiere.

 

LH wird langfristig nicht umhin kommen, sich mit dem Thema Engagement in BER erneut zu befassen. Gleichwohl wird es sicher keinen HUB in der Hauptstadt geben. Aber vielleicht erkennt LH, dass auch Eco-Passagiere Geld bezahlen. Welche Firma bezhalt denn heute nich Biz-Tickets? Ich selbst arbeite in einem großen Konzern. Aufgrund der Wirtschaftkrise wurde die Reiserichtline bei uns, genau wie in vielen anderen Unternehmen, überarbeitet. Demnach wird grundsätzlich Eco geflogen. Biz ist nur bei längeren Flügen mit Zustimmung des Vorstands möglich. Dadurch brechen der LH doch massiv Biz-Passagiere weg und nun erkennt man dort, dass man viel zu hohe Kosten hat...

 

[Dummi]

AB in seiner derzeitigen Form wird wohl in der Tat nicht in der Lage sein ein eigenes Business-Langstreckenkonzept aufzuziehen, nach den ersten misslungenen Versuchen hat man sehr schnell entdeckt das dazu externer Sachverstand notwendig ist sowie die zwingende Einbeziehung anderer Airlines um ein lokales Zubringernetz an beiden Seiten einer Langstrecke zu realisieren. Das ganze ist derzeit ein bisschen ein Henne-Ei Problem, einerseits würde man das gerne machen, andererseits gehts ohne intensive Zusammenarbeit oder gar eine Allianz nicht, nur will einen eine Allianz gar nicht erst haben wenn man nicht schon ein entsprechendes Produkt anbieten kann.

 

Umsetzung von Plänen geht andererseits bei AB zum Teil sehr schnell, also wenn sich etwas tun sollte kann es dann schon fix gehen, mit der immer noch bestehenden 787 Order hat man auch schon ein entsprechendes Flugzeug für die Zukunft. Ob das langt wird man sehen, ich bin da durchaus gespannt.

[Su-34]

Nur mit dem Unterschied, dass die o.g. Hauptstädte/Regierungssitze viel Kleiner als die "Metropolen" sind und Berlin immer hin die größte Stadt Deutschlands ist. Aber im ganzen hast du natürlich recht!

 

Berlin ist die größte Stadt Deutschlands, weil es alles eingemeindet hat, was nicht niet- und nagelfest ist. Deshalb hat Berlin kaum Umland, man steht außerhalb Berlins direkt in der Pampa. Von daher ist diese Größe relativ.

 

Außerdem sollte man nicht vergessen, dass eine einzelne Airline und deren Töchter nur eine begrenzte Zahl an Hubs wirtschaftlich betreiben kann.

In West- und Mittel-Europa gibt es außer London und Paris eigentlich keine Stadt, deren eigenes Passagieraufkommen groß genug ist, um Langstreckenflüge auch ohne Zubringer wirtschaftlich sinnvoll zu ermöglichen.

 

Mit der Einschränkung auf Lateinamerika sehe ich noch Madrid in der Position. Ok, das ist eigentlich Süd-Europa.

 

 

Zuviele Hubs innerhalb einer Airline und deren Töchter kannibalisieren sich, weil die Angebote letztlich auf dieselben Kunden abzielen. Von jedem Hub sollte ein umfangreiches Zubringernetz vorhanden sein, welches dann 3 mal betrieben werden müßte. Mit den entsprechenden Kosten, ohne dass eine den gestiegenen Kosten entsprechender Umsatzsteigerung vorhanden wäre.

 

LH selbst hat sich nunmal für FRA und MUC entschieden - ein dritter eigener Hub auf so kleiner Fläche wie D würde letztlich die anderen beiden schwächen. Un mittlerweile gibt es noch LX mit ZRH und AUA mit VIE im Verbund, dass sind schon verdammt viele auf kleiner Fläche.

Das gilt so nur für LH, andere Airlines mögen durchaus in BER einen neuen eigenen Hub aufbauen können - der natürlich dann eine ernste Konkurrenz für LH bedeuten würde.

Aber solange es diesen nicht gibt, steht LH nicht unter Druck, sich dieser Konkurrenz zu erwehren.

 

 

Und als die Entscheidung für MUC fiel, war die Entwicklung von Berlin so nicht absehbar.

 

Meiner meinung sind da keine konspirativen Kräfte am Werk, sondern einfach der lauf der Zeit - und manche Entscheidungen werden nicht so nebenbei revidiert.

 

 

Carsten

 

Zustimmung! Es bleibt noch anzumerken, dass auch München nicht zum Zug gekommen wäre, wenn man Frankfurt massiv hätte ausbauen können.

 

Ich denke nicht, das LH jemals eigenes Langstrecken gerät ab BBI fliegen lassen wird.

 

Aber um das Grundpotenzial hier ab dem Osten + Westpolen abzuschöpfen, wäre es doch eine Idee wert,

die jute LOT mit 767 und später irgendwann 787 nonstop ab BER übern Teich zu schicken.

 

Wenn man ab KRK + RZE nach USA die Kiste gefüllt bekommt, sollte das mit dem grossen Einzugsgebiet hier doch wohl auch klappen, zumindestens was Routen nach ORD und YYZ betrifft.

 

Für andere Fernstreckenziele ex BER sehe ich absolut kein Potenzial !

 

Für die LOT wäre es sicher lohnender bspw. Moskau–Warschau–Amerika zu fliegen, da dürfte mehr Potenzial drin sein.

[Noppe03]

Berlin ist die größte Stadt Deutschlands, weil es alles eingemeindet hat, was nicht niet- und nagelfest ist. Deshalb hat Berlin kaum Umland, man steht außerhalb Berlins direkt in der Pampa. Von daher ist diese Größe relativ.

 

Und genau dieser Umstand wird von vielen Befürwortern vernachlässigt. Berlin hat 3,4 Mio Einwohner, fertig, aus. Somit ist das Potential für die Langstrecke doch sehr begrenzt.

 

 

Könnte LEJ als womöglich zukünftiger LCC wirklich Chancen auf dem Markt haben (im Hinblick auf Berlin)? Ich schätze die Entfernung doch als etwas zu groß ein.

 

 

[ddner]

Könnte LEJ als womöglich zukünftiger LCC wirklich Chancen auf dem Markt haben (im Hinblick auf Berlin)? Ich schätze die Entfernung doch als etwas zu groß ein.

 

Es gibt doch immernoch die Pläne zum Flughafen Neuhardenberg. Investoren stehen doch schon in den Startlöchern. Sobald BBI eröffnet wird, wirds wohl auch ein neues Verfahren für Neuhardenberg geben.

[ramper]

Ein paar interessante Zahlen zum Thema:

 

TOP UNBEDIENTE LANGSTRECKEN MÄRKTE 2008 AB BERLIN / PAXE

 

ORD 18.854

LAX 18.364

SFO 16.975

IAD 15.770

YYZ 14.720

 

NRT 18.406

HKG 16.460

DXB 15.288

SIN 15.273

ICN 10.218

 

 

Quelle: BBI Campus

 

 

 

[Chees]

Ein paar interessante Zahlen zum Thema:

 

TOP UNBEDIENTE LANGSTRECKEN MÄRKTE 2008 AB BERLIN / PAXE

 

ORD 18.854

 

Wirklich sehr interessante Zahlen, auch wenn gewisse User diese wohl wieder schön reden werden ;)

ORD mit den höchsten vermuteten Aufkommen ergäbe pro Tag nur (gerundet) 52 Passagiere, damit füllt sich bei weitem ein Langstreckenflieger nicht. Selbst wenn man so eine Strecke nur 3 mal wöchentlich fliegen würde, wären es gerade mal 121 Passagiere. Und alles was mit noch weniger Frequenz geflogen wird, bringt man nicht an den Mann, ausser vielleicht bei Touris.

 

Mann müsste also auf Feeder setzen und das würde die anderen Hubs kanabalisieren.

 

Jetzt wo wir Zahlen haben, wer sieht jetzt wirklich noch einen Grund für einen LH Hub in BER?

[ramper]

Hat jmd vll PAX Zahlen aus dem Jahr 2004 , als es noch keine Direktflüge von Berlin nach NYC gab?

 

 

Es wäre natürlich interessant zu wissen, wie viele PAXE jährlich (sprich 2007/8/9) von Berlin nach NYC fliegen, trotz 2 Direktflügen.

 

Kann jmd folgende Zahlen bestätigen: 2009 : CO 94.000 Pax || DL 113.000 Pax ???

 

 

Ich sehe LH auch nicht mit ihren Langstreckenfliegern auf dem BBI - wahrscheinlicher sind da eine UA, SQ und AC, wo wiederrum LH ihre Codes raufstempelt. Auch hoffe ich, dass der Streit mit EK zwecks Aufnahme DXB-TXL || DXB-STR sich legen wird. LH muss einsehen, dass sie in vielen Aspekten geschlafen haben. Genauso wie es damals mit germanwings passiert ist. Wäre 4U zur richtigen Zeit am richtigen Ort (SXF) expandiert, dann hätten sie jetzt wahrlich mehr als 7 Mio. Passagiere.

 

LHs Argumente, dass Berlin nicht genug Business Class Flieger etc hat, ist für mich nicht verständlich. Seit 2005 haben wir im Sommer 2 tägliche Flüge nach NYC - mit jährlich über 200.000 Passagieren. Warum war es damals LH nicht, die gesagt haben "Ja wir fliegen nach New York" .

 

M.E. war da Anbieten von Langstrecken ex DUS ein Fehler gewesen; klar sagt man seitens LH, dass man dort zufrieden ist etc. , aber das wird nie etwas werden. DUS liegt 188km Luftlinie von FRA und ich denke, da treffen zuviele "HUBS" [bRU, AMS] aufeinander.

 

Sinnvoller wäre das Anbieten einer Asien Strecke ex Berlin - muss ja nicht daily sein - aber wie man an den Zahlen sieht, wäre der Bedarf da und man würde etwas mehr Attraktivität für den Kunden schaffen ( Zeitersparnis, kein Umsteigen) . So langsam frage ich mich auch, was die LH eigentlich vor hat: CDG wird ex TXL eingestellt; VIE wird an OS übergeben , aber man sagt, dass man bis zur Eröffnung des BBIs in Berlin "wachsen" - where? Vll brandet man den Flughafen mit noch mehr dämlichen LH Schaltern? Noch einen 16ten täglichen Flug nach FRA? Einene 14 täglichen Flug nach MUC?

 

 

 

 

[D-TAIL]

Einen 14 täglichen Flug nach MUC?

 

Den gibt's schon...

 

Zum Rest: LH wird auf absehbare Zeit nicht ernsthaft in BER expandieren, und das ist auch gut so ;)

[jaypla1]

Ich wußte doch, dass der Vorstand der Lufthansa hier mitliest. <_<

[GodBless]

SIN 15.273

Wie sah es eigentlich aus, als SQ noch nach SXF geflogen ist? Wie waren da die Zahlen?

 

Bei allen Routen muss man jedoch berücksichtigen, dass am anderen Ende ein Hub steckt. Wenn man also täglich 50 O/D Paxe nach ORD (um bei dem Beispiel zu bleiben) fliegen würde, und dann nochmal 100 Transits hätte, könnte eine Strecke funktionieren. Ob das dann den benötigten Yield bringt kann man wohl nur vermuten oder ausprobieren.

An letzterem ist Berlin generell halt, wie schon mehrfach erwähnt wurde, etwas schwach auf der Brust.

[charly63]

Der Vorstandschef der Lufthansa, Herr Wolfgang Mayrhuber, dämpfte auf dem „Wirtschaftspolitischen Frühstück“ der IHK deutlich die Erwartungen, wonach Schönefeld zum internationalen Drehkreuz für Passagiere und Luftfracht werden könnte.

 

http://www.morgenpost.de/wirtschaft/articl...Hoffnungen.html

 

 

Nach Ansicht Mayrhubers sind neue Langstrecken der Lufthansa vom BBI nicht geplant. Diese lassen sich Mayrhuber zufolge von Berlin aus wirtschaftlich sinnvoll erst dann betreiben, wenn Passagiere aus anderen Regionen nach Berlin fliegen und dann auf dem BBI in Langstreckenflugzeuge umsteigen können.

 

Mayrhuber sagte, für neue Strecken sei die Leistungskraft des Berliner Marktes zu gering. Aber er sei optimistisch, dass Berlin den Aufholprozess zu anderen Drehkreuz-Airports in Europa erfolgreich starten könne......

 

Ja,das mag für LH vielleicht stimmen,aber andere Airlines (EK)stehen jetzt schon vor der Tür,obwohl der neue BBI (wird dann BER heissen) ,noch gar nicht fertig ist. Siehe :

http://www.flughafenluft.de/

dort am Ende des Videos "Flugbetrieb2010"