Qantas Airbus A380 Notlandung in Singapur (04.11.10)

[PEOPLES]

Es scheint mehr zu sein, als die beschriebene Schlauchverbindung, dafür muss man keinen kompletten Motor tauschen.

 

 Schonmal N2 Speed Probes an nem Trent getauscht oder einen N1-Vibration-Sensor am CFM56 ? Geht nicht On-Wing (oder nur SEHR begrenzt), weil man dazu das Triebwerk auseinandernehmen muss, ähnlich wird es hier sein, kleine Ursache große Wirkung und noch beschissener ranzukommen. "Mal eben" abnehmen und auseinandernehmen geht auch nicht, dazu braucht man wieder entsprechende Ratings ect. pp (Bürokratismuss total), so darf auch ein Flugzeugmechaniker zwar am angebauten Triebwerk arbeiten, am Ausgebauten nur sehr begrenzt.

 

 

[HPT]

Allgemein führen die Hersteller der Triebwerke Verhandlungen um ihre Twk. an den Flieger zu bekommen. Ebenso sind es die Twk. Hersteller die Rabatte gewähren und zwar den Airlines und nicht Airbus oder Boeing. Häufig sind die Twk. auch nicht Eigentum sondern geleased über andere Firmen als die Zelle. Schäden die an den Motoren festgestellt werden bekommt der Twk. Hersteller und nicht der Zellenhersteller zur Begutachtung. Zu guter letzt gibt es bei größeren Flotten Representanten der Twk Hersteller vor Ort. Ich denke das man hier sehr wohl trennen muss allein schon Aufgrund der eigenen Zulassung.

genau das ist bei QF der konkrete Fall: "power by the hour", im Prinzip ein wet lease incl. Maintenance mit RR als Leasing-Geber, bezahlt nach Betriebsstunden. Alles Weitere ist nun eine Frage der Verträge und der (Staats-) Anwälte.

[BobbyFan]

Der "Preliminary Report" ist veröffentlicht.

[Gaviota]

Da sind ja fiese Fotos drin. Sieht schlimmer aus, als bisher gesehen. An der Trent-Software wird auch was geändert.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...mlung.35129.htm

[JeZe]

Der "Preliminary Report" ist veröffentlicht.

 

Der Bericht klärt zumindest mal ein paar Dinge, die bisher in dem Thread besprochen, aber nicht offiziell bestätigt waren:

 

- Es wurde kein Treibstoff absichtlich abgelassen, weil das nicht möglich war

- Die lange Zeit in der Luft ergab sich aus Bearbeitung und Durchführung der Prozeduren, nicht durch ein Treibstoff ablassen

- Es wurde kein Treibstoff zum trimmern verlagert – allerdings nicht deswegen, weil es nicht möglich gewesen wäre, sondern als Vorsichtsmaßnahme

 

Interessant finde ich die Tatsache, dass nicht nur das grüne Hydrauliksystem ausgefallen war, sondern dass auch eine Pumpe des gelben einen Fehler hatte. Die sitzt doch aber auf der dem Schaden abgewandten Seite des Flugzeugs, wenn ich das richtig sehe….

 

 

[LH-220]

ATSB übt Kritik an Sicherheitskonzept des Airbus A380

Quelle: http://www.aero.de/news-11665/At.html

[Windyfan]

Hi to all,

 

ich bin erstaunt, dass beim A380 offenbar unsymmetrische Schubumkehr zulässig ist. Ich meine bei der 747 wäre unsymmetrische Schubumkehr verboten, oder bezieht sich das nur auf die Normalprozeduen? (also im Notfall wird abgewichen).

 

Ich könnte mir vorstellen, das nur ein Reverser der inneren Triebwerke bei dem Anlenkpunkt am Flügel enorm auf die Seite zieht.

 

Überhaupt: Stimmt das, das die Engines No 1 und 4 nicht für Schubumkehr genutzt werden, da durch die große Spannweite normalerweise unter den Engines gar kein Beton mehr ist, sondern Gras und man deshalb Ansaugen oder Wegblasen von Steinen etc. befürchten müsste?

 

Heißt das, das die A380 an den Engines 1 und 4 gar keine Reverser hat oder werden die einfach im Normalfall nicht benutzt, stehen aber als Reserve für den Fall der Fälle zur Verfügung?

 

 

Gruß

 

 

Windy

 

[Jo McHai]

Heißt das, das die A380 an den Engines 1 und 4 gar keine Reverser hat oder werden die einfach im Normalfall nicht benutzt, stehen aber als Reserve für den Fall der Fälle zur Verfügung?

 

Da ich kürzlich gelesen habe, dass man an besagter Maschine kurz vor dem Zwischenfall Engine 4 (oder war es 1?) auf Position 2 gesetzt hat, gehe ich davon aus, dass alle Engines identisch sind und nur die Steuerung unterschiedlich ist.

[HPT]

ne. #1 und 4 haben keine Reverser, aus o.g. Gründen + Gewichtseinsparung (ich meine ein paar Hundert kg je Engine).

 

Aber auch dieses "Konzept" wird nun wahrscheinlich nochmal überdacht werden müssen. Wie der Fall gezeigt hat, sind bei zu hohem Landegewicht, Hydraulikproblemen und einem Reverser 3,5-4 km Runway notwendig, die aber im Notfall nicht immer zur Verfügung stehen.

D.h. es besteht Gefahr eines größeren Unfalls bei der Landung.

Für die Zelle ist so eine Landung auch nicht gerade gut - ist klar.

Dieses Konzept wird nun deshalb sehr wahrscheinlich auch nochmal diskutiert werden.

 

Andererseits könnten die Reverser am Trent 900 auch zu starke Vibrationen (z.B. am Öl-System) verursacht haben. RR wird darüber schon ein Bild haben, genug Engines sind mittlerweile ja untersucht worden. Das wäre natürlich nicht gerade "glücklich".

4 Reverser mit weniger "Druck" wären dann evtl. sinnvoller. Dann braucht man aber wohl die 60m breiten Runways als Standard.

[JeZe]

Aber auch dieses "Konzept" wird nun wahrscheinlich nochmal überdacht werden müssen. Wie der Fall gezeigt hat, sind bei zu hohem Landegewicht, Hydraulikproblemen und einem Reverser 3,5-4 km Runway notwendig, die aber im Notfall nicht immer zur Verfügung stehen.

D.h. es besteht Gefahr eines größeren Unfalls bei der Landung.

Für die Zelle ist so eine Landung auch nicht gerade gut - ist klar.

Dieses Konzept wird nun deshalb sehr wahrscheinlich auch nochmal diskutiert werden.

 

Wenn ich den Zwischenbericht richtig gelesen habe, kamen die 150m verbleibende Runway aber so zustande, dass man nicht mehr maximal verzögert hat, als abzusehen war, dass die Länge der Runway ausreichen würde, was ja auch sinnvoll ist. Die Aussage "150m vor dem Ende der Runway zum stehen gekommen" sagt daher eigentlich relativ wenig aus - interessant wäre z.B. die Geschwindigkeit, welche das Fluggerät z.B. 500m vor Ende der Runway noch hatte.

 

Wenn sämtliche Notfallfahrzeuge am Ende der Runway platziert waren, ist es völlig logisch, dass der Pilot die Maschine dort zum stehen bringt.

 

Trotzdem muss das natürlich genaustens untersucht werden, vor allem dass dem verbleibenden Hydrauliksystem wohl auch nur noch eine Pumpe zur Verfügung stand (obwohl die fehlerhafte auf der anderen Seite des Schadens war), sollte untersucht werden.

[jubo14]

Der Punkt ist nur, dass Reverser an den äußeren Triebwerken in diesem Fall nicht hilfreich, sondern ehr gefährlich gewesen wären.

 

Das Gewicht wäre ein noch höheres gewesen.

Und wenn sich Engine 1 schon aus dem Cockpit nicht ausschalten ließ, wie sollten dann dort die Reverser aktiviert werden?

Wenn man nun aber den Reverser an 1 nicht einsetzen kann, 2 explodiert war, dann wären bei 3 und 4 die Reverser zwar da gewesen, nur hätte man sie kaum einsetzen können, da der A380 dann mit Sicherheit nicht mehr auf der Piste zu halten gewesen wäre.

[PEOPLES]

Ich meine bei der 747 wäre unsymmetrische Schubumkehr verboten

 

 Von der 747 weiss ich nichts, aber bei der A340 haben die äusseren Reverser einen Interlock, dort kann man erst Revers-Power setzten, wenn beide vollständig aufgefahren sind, die inneren sind davon aber nicht betroffen.

 

 

[HPT]

@ JeZe:

stimmt, er hat es am Ende "etwas ausrollen" lassen (drum schrieb ich auch 3,5-4 km), aber QF 32 hatte glücklicherweise nicht annähernd MTOW in SIN... und z.B. auch keine winterlichen oder nasse Pisten-Verhältnisse (ohne ABS auf den Wing-Fahrwerken!).

in LAX wäre der gleiche Vorfall schon viel gefährlicher gewesen (höheres TOW, kürzere Runways). D.h. der Pilot hätte dann z.B. schätzungsweise 2 Stunden länger im Holding sein müssen (ohne Fuel Jettison)..

Die Umstände waren glücklich für einen (typische) QF 380 leg, das kann und muss man schon festhalten.

(was das Trent betrifft v.a. auch, dass das 70kg IP Scheiben-Teil auf die andere Seite geschleudert ist..)

[JeZe]

@ JeZe:

stimmt, er hat es am Ende "etwas ausrollen" lassen (drum schrieb ich auch 3,5-4 km), aber QF 32 hatte glücklicherweise nicht annähernd MTOW in SIN... und z.B. auch keine winterlichen oder nasse Pisten-Verhältnisse (ohne ABS auf den Wing-Fahrwerken!).

in LAX wäre der gleiche Vorfall schon viel gefährlicher gewesen (höheres TOW, kürzere Runways). D.h. der Pilot hätte dann z.B. schätzungsweise 2 Stunden länger im Holding sein müssen (ohne Fuel Jettison)..

Die Umstände waren glücklich für einen (typische) QF 380 leg, das kann und muss man schon festhalten.

(was das Trent betrifft v.a. auch, dass das 70kg IP Scheiben-Teil auf die andere Seite geschleudert ist..)

 

ich sehe das generell genauso - ich war schon von Anfang an der Meinung, dass Airbus sich nicht zurücklehnen und Rolls Royce mal machen lassen kann, wie manche der Überzeugung waren. Nur aus den verbleibenden 150m eine Beinahe-Katastrophe zu konstruieren, wie teilweise in den Medien geschen, ist auch nicht ok.

[Flotte]

ATSB übt Kritik an Sicherheitskonzept des Airbus A380

Quelle: http://www.aero.de/news-11665/At.html

Aero stützt sich auf diese FTD, und die "zitiert" aus dem Zwischenbericht.

 

Dort heißt es am Schluß (S.35):

The ATSB acknowledges the safety actions already taken, which are consistent

with what has already been established through the investigation. It is nevertheless

likely that further investigation will highlight additional lessons from the

occurrence.

The continuing investigation will include the detailed examination of the:

 

• mechanism/s of the engine failure

• aircraft’s response to the observed damage

• flight and cabin crew responses to the emergency, including anything that

facilitated the recovery of the aircraft

• emergency services response

• recorded information

• aircraft and engine maintenance documentation

• the engine type service history

• fracture faces on the intermediate power (IP) turbine disc

• scan results to further assess expansion and deformation of the recovered IP

turbine disc segment

• IP turbine disc blade root connections

• left fuel tank residue

• composition of the layered deposit on the No 1 low pressure nozzle guide vane

• metal spatter on the IP turbine blade platform

• additional components recovered from the disassembly of the No 2 engine and

forwarded to Rolls-Royce plc in Derby, United Kingdom

• monitoring of any other reported issues with similar engine types.

 

Those, and any other issues identified during the progress of the investigation will

be addressed in the final report.

 

Meines Erachtens ist der Artikel der FTD nahe an sensationalistisch, und die Paraphrasierung des ATSB-Zwischenberichts als "übt Kritik an Sicherheitskonzept" nicht substantiierbar.

 

(Etwa heißt es im Bericht nicht, vier Reifen seien "burst", sondern "deflated", und wo ftd etwas orientierungslos schreibt "Die Bremsen des Hauptfahrwerks mit vier geplatzten Reifen waren über 900 Grad heiß", hatte eines von vier Hauptfahrwerksbeinen (Rumpf links) Bremstemperaturen von über 900°C und vier von sechs Reifen entlüftet.)

 

Jeder einzelne Vorgang des Geschehens wird in Genealogie und Wirkung untersucht, und die Ankündigung dieses Vorgehens ist nicht "üben Kritik an".

 

Das Wort "concept" kommt im gesamten Bericht genau einmal als "safety and risk concepts" in der Selbstdarstellung des ATSB vor, "critical safety" drei Mal im Hinblick auf die bekannten Probleme des Triebwerks, und einmal als Ankündigung, daß jede weitere, zusätzliche sicherheitsrelevante Erkenntnis baldmöglichlichst mitgeteilt werden wird (S.35):

 

Should any further critical safety issues emerge during

that time, the ATSB will immediately bring those issues to the attention of the

relevant authorities or organisations and publish them as required.

Und das heißt insbesondere: momentan ist kein Sachverhalt erkennbar oder besonders verdächtig, der dem Weiterbetrieb im Wege stehen könnte.

 

Jeder einzelne Vorgang des Geschehens wird in Genealogie und Wirkung untersucht, und die Ankündigung dieses Vorgehens ist nicht "üben Kritik an".

[JeZe]

Aero stützt sich auf diese FTD, und die "zitiert" aus dem Zwischenbericht.

 

Dort heißt es am Schluß (S.35):

 

 

Meines Erachtens ist der Artikel der FTD nahe an sensationalistisch, und die Paraphrasierung des ATSB-Zwischenberichts als "übt Kritik an Sicherheitskonzept" nicht substantiierbar.

 

(Etwa heißt es im Bericht nicht, vier Reifen seien "burst", sondern "deflated", und wo ftd etwas orientierungslos schreibt "Die Bremsen des Hauptfahrwerks mit vier geplatzten Reifen waren über 900 Grad heiß", hatte eines von vier Hauptfahrwerksbeinen (Rumpf links) Bremstemperaturen von über 900°C und vier von sechs Reifen entlüftet.)

 

Jeder einzelne Vorgang des Geschehens wird in Genealogie und Wirkung untersucht, und die Ankündigung dieses Vorgehens ist nicht "üben Kritik an".

 

Das Wort "concept" kommt im gesamten Bericht genau einmal als "safety and risk concepts" in der Selbstdarstellung des ATSB vor, "critical safety" drei Mal im Hinblick auf die bekannten Probleme des Triebwerks, und einmal als Ankündigung, daß jede weitere, zusätzliche sicherheitsrelevante Erkenntnis baldmöglichlichst mitgeteilt werden wird (S.35):

 

 

Und das heißt insbesondere: momentan ist kein Sachverhalt erkennbar oder besonders verdächtig, der dem Weiterbetrieb im Wege stehen könnte.

 

Jeder einzelne Vorgang des Geschehens wird in Genealogie und Wirkung untersucht, und die Ankündigung dieses Vorgehens ist nicht "üben Kritik an".

 

 

Die Schlagzeile ist definitiv Schwachsinn. Im Artikel selbst heißt es, dass das Sichertheitskonzept hinterfragt wird und das ist auch richtig so formuliert. Die Gestalter der Überschrift haben wohl "hinterfragen" mit "in Frage stellen" verwechselt.

 

Trotzdem sehe ich es nach diesem Zwischenbericht nicht so, dass jetzt alles "in Butter" ist. Ich würde es daher so formulieren, dass viele Fragen bzgl. des Sicherheitskonzepts der A380, die durch diesen Zwischenfall aufgeworfen wurden, noch offen sind.

[gerri]

@jeze: Ich kann dir nicht ganz folgen.

Die Abnahme des A380 erfolgte von sämtlichen zuständigen internationalen Institutionen und auch von den Fluggesellschaften, wobei auch das Sicherheitskonzept ge- und überprüft wird.

Wie kannst du dann behaupten, dass da noch Fragen offen sind? Also muss man aus deiner Feststellung folgern, das Flugzeug war von Anfang an nicht sicher und alle Beteiligten haben keine Ahnung oder einen sch..Job gemacht.

Worauf soll ich mich als Kunde denn mehr verlassen, auf das, was du meinst, oder auf die Abnahme? Ich geh jedenfalls davon aus, dass dieses Flugzeug sicher ist!

Da stimme ich dem post von Flotte schon eher zu.

[PA-18]

Wenn ich den Zwischenbericht richtig gelesen habe, kamen die 150m verbleibende Runway aber so zustande, dass man nicht mehr maximal verzögert hat, als abzusehen war, dass die Länge der Runway ausreichen würde, was ja auch sinnvoll ist. Die Aussage "150m vor dem Ende der Runway zum stehen gekommen" sagt daher eigentlich relativ wenig aus - interessant wäre z.B. die Geschwindigkeit, welche das Fluggerät z.B. 500m vor Ende der Runway noch hatte.

 

Wenn sämtliche Notfallfahrzeuge am Ende der Runway platziert waren, ist es völlig logisch, dass der Pilot die Maschine dort zum stehen bringt.

 

============================================================================

 

Logisch ist das nicht. Normalerweise kommt die Feuerwehr an das Flugzeug und nicht umgekehrt.

Wer das Diagramm A5 "approach and landing", calc. airspeed aus dem Zwischenbericht betrachtet, wird sehen, dass der A380 schon früher hätte stehen können. Ich denke, dass die Crew nur deswegen bei ca. 50kt hat "rollen lassen" um auf der Höhe des Taxiways E10 (rechte Seite zur Landerichtung) zum Stehen zu kommen um Bodencrews einen optimalen Zugang zum Flugzeug zu ermöglichen. Bei Feuerbekämpfung und Evacuierung äußerst sinnvoll. Starts in entgegengesetzter Richtung (02C) haben ab E10 3850m zur Verfügung. Somit würden sich E10 und 150m verbleibende Distanz bis zum Ende der RWY decken.

[Flotte]

Starts in entgegengesetzter Richtung (02C) haben ab E10 3850m zur Verfügung. Somit würden sich E10 und 150m verbleibende Distanz bis zum Ende der RWY decken.

Yes, Schwelle 20C bis E10 3850m, Gleitpfad bis E10 3537m, und "hinter" E10 noch 150m Bahn plus 60m Stopway.

[HPT]

@ gerri: das Trent 900 (bzw. 970 und 972) ist auch abgenommen worden... findest Du, dass bei der Zertifizierung der A-Version alles OK war/lief? warum wurden z.B. die B-Versionen nicht nach-ratifiziert?

Die Hersteller geben den Ton an bei der Lizenzierung, das hat z.B. AF 447 mit den Pitot-Problemen auch schon gezeigt. Das Ausfallen lag nicht nur an AF.

 

Der Fall QF 32 wird auch Anpassungen nach sich ziehen in den Anforderungen, wie es in der Vergangenheit eben auch schon war. Alles andere wäre sehr fahrlässig.

[JeZe]

@jeze: Ich kann dir nicht ganz folgen.

Die Abnahme des A380 erfolgte von sämtlichen zuständigen internationalen Institutionen und auch von den Fluggesellschaften, wobei auch das Sicherheitskonzept ge- und überprüft wird.

Wie kannst du dann behaupten, dass da noch Fragen offen sind?

 

Weil wenn kene Fragen mehr offen wären, dies bereits der Abschlussbericht gewesen wäre. Und da steht ja deutlich drin, was noch untersucht wird.

 

Also muss man aus deiner Feststellung folgern, das Flugzeug war von Anfang an nicht sicher und alle Beteiligten haben keine Ahnung oder einen sch..Job gemacht.

 

Ich frage mich, wie Du diesen Sachverhalt überhaupt anzweifeln kannst:

die A380 mit diesen speziellen Triebwerken, war definitiv nach der Zulassung und nachdem sämtliche Experten ihre Arbeit getan haben unsicher in Betrieb, aus dem Grund sind die entsprechenden Exemplare gegroundet worden und aus dem Grund werden die Triebwerke erneuert. Das wurde doch nicht zum Spaß gemacht. Ob da nun eher Rolls Royce oder Airbus die Verantwortung trägt, ist für die Frage, ob zumindest die Qantas A380 unsicher in Betrieb waren ga nicht relevant. Sie waren es.

[Flotte]

Der Fall QF 32 wird auch Anpassungen nach sich ziehen in den Anforderungen, wie es in der Vergangenheit eben auch schon war. Alles andere wäre sehr fahrlässig.

Das ist aber ein gänzlich anderes Statement als "das gesamte Sicherheitskonzept stehe infrage".

 

Nach allem, was wir wissen, hat sich "das" Sicherheitskonzept (von mir aus verstanden als Summe und Verteilung der Redundanzen) des Flugzeugs t r o t z einem unwahrscheinlichen Fehler des Motors (der in dieser noch unwahrscheinlicheren Ausprägung (drei! "Treffer") bei keinem Muster und keiner Behörde Teil der Zulassungsvoraussetzungen ist) eben gerade b e w ä h r t - bis zu Beweis oder wenigstens Nahelegung des Gegenteils - gerade weil hier nicht gegen einen definierten, sondern einen zufälligen Großschaden e r f o l g r e i c h gepuffert wurde.

 

Nach allem heute bekannten könnten zuerst zwei Buchstaben groß geschrieben werden müssen, und dann könnte ganz lange Schweigen sein.

 

Eine Unfalluntersuchung, die modifizierte Zulassungsbestimmungen zeitigt? R o u t i n e im besten Sinne.

 

Immer und immer mit dem Finger auf Airbus zeigen (auf Basis welcher Fakten?) ist mE zurzeit reine Willkür, Besserwissertum (auf a.net äußerte sogar jmd. den Begriff "truther"), und bereitet einem Gähnen und Desinteresse den Weg, sollte zu gegebener Zeit tatsächlich irgendein Versäumnis bei Airbus verortet werden müssen.

 

Warum einzelne Sachverhalte so-und-nicht-anders waren, interessiert mich (und der Preliminary ist insbes. hinsichtlich der ECAM-Messages noch ziemlich detailarm, sodaß mit wachsender Detailkenntnis (falls etablierbar) das Interesse wächst oder sinkt) - aber die in jeder Formulierung "hinterfragen" und "infragestellen" anklingenden Verdachtsmomente (FTD, Aero, JeZe) finde ich fehl am Platze.

 

Besser als "alle Pax konnten das Flugzeug binnen einer Stunde über eine Treppe unversehrt verlassen" im Resultat geht nun einmal kaum.

 

[burg2001]

...das nenn´ ich mal ´ne Sicherheitskultur:

alle haben wohlbehalten überlebt, also ist alles bestens - super Sache

 

Andersrum wird ein Schuh draus:

es haben sich offenbar Mängel gezeigt, die wohl im Ergebnis (den genauen Umfang wissen wir in der Tat noch nicht) zu Änderungen in der Konstruktion führen müssen.

 

Dass diese zukünftigen Änderungen nicht die Folgen eines Absturzes sind, bedeutet jedoch nicht, dass alles "Routine" ist und dass mit einem geringfügig anderen Schaden nicht auch mehr hätte passieren können.

 

Dies sage ich wohlgemerkt als Airbus-Fan, der froh ist, dass die Folgen nicht schlimmer waren.

 

In der Tat sehe ich es positiv, dass bei Airbus nun etliche Personen sich Gedanken machen (müssen), was zu verbessern ist, anstatt nur zu sagen "ist ja nichts passiert".

 

burg2001

[Flotte]

...das nenn´ ich mal ´ne Sicherheitskultur:

alle haben wohlbehalten überlebt, also ist alles bestens - super Sache

Sorry, das habe ich mit keinem Wort gesagt.

 

Dies sage ich wohlgemerkt als Airbus-Fan, der froh ist, dass die Folgen nicht schlimmer waren.

Ja siehste, ich bin überhaupt kein Fan.

 

Aber das Flugzeug hat performt. Besser geht immer, uninformierte Angriffe sind billig.

[gerri]

...das nenn´ ich mal ´ne Sicherheitskultur:

alle haben wohlbehalten überlebt, also ist alles bestens - super Sache

 

Andersrum wird ein Schuh draus:

es haben sich offenbar Mängel gezeigt, die wohl im Ergebnis (den genauen Umfang wissen wir in der Tat noch nicht) zu Änderungen in der Konstruktion führen müssen.

 

Dass diese zukünftigen Änderungen nicht die Folgen eines Absturzes sind, bedeutet jedoch nicht, dass alles "Routine" ist und dass mit einem geringfügig anderen Schaden nicht auch mehr hätte passieren können.

 

Dies sage ich wohlgemerkt als Airbus-Fan, der froh ist, dass die Folgen nicht schlimmer waren.

 

In der Tat sehe ich es positiv, dass bei Airbus nun etliche Personen sich Gedanken machen (müssen), was zu verbessern ist, anstatt nur zu sagen "ist ja nichts passiert".

 

burg2001

 

Erklär mir bitte einmal, welche Änderungen an welcher Konstruktion durchgeführt werden müssen. Du sagst doch selbst, nichts Genaues weiss man nicht.

RR hat Änderungen am Triebwerk vorgenommen, die sie bewusst oder unbewusst verschwiegen, oder auch als nicht so gravierend empfunden haben. Dieser Sache sollte man nachgehen und RR befragen, warum hat man die im Betrieb befindlichen nicht aus dem Verkehr gezogen, was hat RR da zu verheimlichen?

Vielleicht haben RR und Qantas miteinander korrespondiert und Absprachen über das grounding getroffen, wer weiss es?

 

Ich bin davon überzeugt, kein Mensch würde auf die Idee kommen und Konstruktionsänderungen am A380 verlangen, wenn das Triebwerk sich nicht zerlegt hätte, sondern ganz normal ausgegangen wäre.