Aktuelles zu Hamburg Airways

[Skycruzair]

Naja aber welcher offizielle würde in so einem Artikel auch sagen "uns geht es ja so schlecht, leere Flugzeuge, tagelang am Boden..." Die benutzen solche Artikel ja sicherlich eher als Werbung und da wird nun mal gerne alles schön geredet.

[Hubi206]

 

Naja aber welcher offizielle würde in so einem Artikel auch sagen "uns geht es ja so schlecht, leere Flugzeuge, tagelang am Boden..." Die benutzen solche Artikel ja sicherlich eher als Werbung und da wird nun mal gerne alles schön geredet.

 

1. Ich weiß ja nicht, woher Du diese Informationen beziehst. Ich beobachte die Flüge schon seit längerer Zeit und bin sicher, daß die Anzahl der Flüge für eine reine Ferienfliegerei recht gut ist. Es wird täglich geflogen, meistens Fr, Sa + So alle 5 Maschinen. Dazu noch sehr lange Flüge zwischen 8 - 10 Stunden Flugzeit. Das ist ok und andere würden sich eine solche Auslastung wünschen.

2. Woher hast Du die nächste Info, daß leere Flugzeuge geflogen werden. Auch hier sind meine Informationen völlig anders. Unabhängig davon, fliegt HK im Vollcharter für Reiseveranstalter. Insofern ist es für die Airline eigentlich egal, wie voll die Maschinen sind. Dennoch sehe ich oft, daß sie mit einer Auslastung von über 80 % fliegen. Das ist mehr als ok für den Winter und andere würden sich eine solche Auslastung wünschen.

Also, sachlich bleiben

[grounder]

Dennoch sehe ich oft, daß sie mit einer Auslastung von über 80 % fliegen.

 

 

Wo siehst Du das denn ?

 

Es wird täglich geflogen, meistens Fr, Sa + So alle 5 Maschinen. Dazu noch sehr lange Flüge zwischen 8 - 10 Stunden Flugzeit.

 

 

Also dieses Wochenende waren drei ( SA), bzw. vier (FR SO) Maschinen im Einsatz und überwiegend weit unter 8 Std. Flugzeit.

[Herr Asterix]

In der Februar-Ausgabe der Aero-Zeitung ist ein Interview mit Sergej Fieger abgedruckt. Den gesamten Inhalt habe ich gerade nicht mehr parat aber es las sich, als wäre bei Hamburg Airways alles bestens. Das Jahr 2013 sei sehr erfolgreich verlaufen, die Flugzeuge sind fast immer voll, die Dresden-Krasnodar-Verbindung würde auch super laufen und man wolle die Flotte am liebsten auf A320 vereinheitlichen. Alles in allem also so ziemlich das Gegenteil von dem, was seit Tagen in diesem Thread diskutiert wird.

 

Und das blöde daran ist, dass es zu seligen Hamburg International Tagen auch so war: Alles super, der Umstieg von 737 auf 319 lange geplant und mit langfristigen verträgen abgesichert, Expansion kommt.....etc.etc.etc.etc. Dann kamen erste Gerüchte auf, und wenige Tage später stand HI am Boden....

 

Nicht falsch verstehen: ich wünsch Hamburg Airways alles Gute und hoffe, dass die Welt so sit, wie Herr Flieger sie beschreibt.

[ATN340]

 

Und das blöde daran ist, dass es zu seligen Hamburg International Tagen auch so war: Alles super, der Umstieg von 737 auf 319 lange geplant und mit langfristigen verträgen abgesichert, Expansion kommt.....etc.etc.etc.etc. Dann kamen erste Gerüchte auf, und wenige Tage später stand HI am Boden....

 

Nicht falsch verstehen: ich wünsch Hamburg Airways alles Gute und hoffe, dass die Welt so sit, wie Herr Flieger sie beschreibt.

Nicht ganz! Finanzielle Probleme gab es schon vorher. Ich weiß aus erster Hand dass einer der Geschäftsführer auf einer Betriebsversammlung ca. 1,5 Jahre vor Pleite darüber referiert hat dass es "...NICHT IMMER SPASS MACHT" (Diese Formulierung hat er wortwörtlich gebraucht) das Unternehmen am laufenden Band am Rande der Liquidität zu bewegen.

 

Zu dem Zeitpunkt war der Umbau Boeing-->Airbus in vollem Gange und ich persönlich glaube, dem Management war klar, dass sie die Kosten und die möglichen Probleme eines Supplier-Wechsels völlig falsch eingeschätzt hatten.

 

In den letzten Monaten vor der Pleite gab es auch immer wieder Gerüchte über Verhandlungen mit neuen Investoren.

Die Betriebseinstellung wurde nach meinem Wissen weniger als 7 Tage nach dem Scheitern der Verhandlungen mit dem letzten potentiellen Kandidaten bekannt gegeben.

Das HI-Management hat in der Presse immer einen auf "Alles IST gut" gemacht - ich hoffe für die Mitarbeiter von HK, dass sich die Geschichte NICHT wiederholt!

[HLX4U]

Ein Bekannter hat mir heute dieses Bild zukommen lassen und sprach von allgemein "ziemlich verranztes Interieur", Hinflug DUS nach HRG ca 50 Pax, Rückflug unangekündigte Zwischenlandung weil 2 Flüge zusammengelegt wurden:

 

[monsterl]

Man soll doch froh sein, dass der Tisch überhaupt nutzbar ist/war!

 

Auf meinem CTA-VRN war der Tisch an der Rückenlehne mit dem Tape verklebt und konnte daher nicht genutzt werden! :rolleyes:

[Patrick W]

Und ist auch eine Aufstockung der flotte geplant ??!

[Funkstille]

Nicht ganz! Finanzielle Probleme gab es schon vorher. Ich weiß aus erster Hand dass einer der Geschäftsführer auf einer Betriebsversammlung ca. 1,5 Jahre vor Pleite darüber referiert hat dass es "...NICHT IMMER SPASS MACHT" (Diese Formulierung hat er wortwörtlich gebraucht) das Unternehmen am laufenden Band am Rande der Liquidität zu bewegen.

 

Zu dem Zeitpunkt war der Umbau Boeing-->Airbus in vollem Gange und ich persönlich glaube, dem Management war klar, dass sie die Kosten und die möglichen Probleme eines Supplier-Wechsels völlig falsch eingeschätzt hatten.

 

In den letzten Monaten vor der Pleite gab es auch immer wieder Gerüchte über Verhandlungen mit neuen Investoren.

Die Betriebseinstellung wurde nach meinem Wissen weniger als 7 Tage nach dem Scheitern der Verhandlungen mit dem letzten potentiellen Kandidaten bekannt gegeben.

Das HI-Management hat in der Presse immer einen auf "Alles IST gut" gemacht - ich hoffe für die Mitarbeiter von HK, dass sich die Geschichte NICHT wiederholt!

Liquiditätsprobleme kommen nicht durch einen Flottenwechsel! Zumal die Einkaufskonditionen für die A319 Top waren. Eher waren die Rückgabekonditionen der geleasten B737 unvorteilhaft in den Leasingverträgen. Da hätte man auch die B737 einfach durch neue B737 ersetzen können. Der negative Liquiditätseffekt wäre der selbe gewesen. Und überhaupt haben alle Charterairlines im Winter Liquiditätsprobleme.

[Herr Asterix]

Nicht ganz! Finanzielle Probleme gab es schon vorher. Ich weiß aus erster Hand dass einer der Geschäftsführer auf einer Betriebsversammlung ca. 1,5 Jahre vor Pleite darüber referiert hat dass es "...NICHT IMMER SPASS MACHT" (Diese Formulierung hat er wortwörtlich gebraucht) das Unternehmen am laufenden Band am Rande der Liquidität zu bewegen.

 

Zu dem Zeitpunkt war der Umbau Boeing-->Airbus in vollem Gange und ich persönlich glaube, dem Management war klar, dass sie die Kosten und die möglichen Probleme eines Supplier-Wechsels völlig falsch eingeschätzt hatten.

 

In den letzten Monaten vor der Pleite gab es auch immer wieder Gerüchte über Verhandlungen mit neuen Investoren.

Die Betriebseinstellung wurde nach meinem Wissen weniger als 7 Tage nach dem Scheitern der Verhandlungen mit dem letzten potentiellen Kandidaten bekannt gegeben.

Das HI-Management hat in der Presse immer einen auf "Alles IST gut" gemacht - ich hoffe für die Mitarbeiter von HK, dass sich die Geschichte NICHT wiederholt!

 

Ich war ja kein Insider der HI und kenne daher nur die "Äußerlichkeiten". lediglich die Investorensuche war bekannt.

 

Liquiditätsprobleme kommen nicht durch einen Flottenwechsel! Zumal die Einkaufskonditionen für die A319 Top waren. Eher waren die Rückgabekonditionen der geleasten B737 unvorteilhaft in den Leasingverträgen. Da hätte man auch die B737 einfach durch neue B737 ersetzen können. Der negative Liquiditätseffekt wäre der selbe gewesen. Und überhaupt haben alle Charterairlines im Winter Liquiditätsprobleme.

 

Mag sein was den Flottenwechsel betrifft.

Du hast auch Recht was die Wintermonate und Charterairlines betrifft. Die kann ich als Charterairline aber umgehen, wenn ich im Sommer den entsprechenden Speck ansetze. Darin liegt die Kunst des Chartergeschäfts.

[Vielfliegerin]

Damals wurde die Belegschaft bis zuletzt durch Inaussichtstellung der Aquisition neuer Investoren besänftigt. Ich erinnere mich noch genau, wie die Cockpitcrew bei Dienstantritt vom "an die Kette gelegten" Flieger überrascht wurde, und der letzte Flug für HI nach stundenlangem Warten voller Ungewissheit schliesslich der Ferry zurück zum Leasinggeber anstelle Feriengäste auf die Kanaren zu bringen wurde.

[Hubi206]

 

Ich war ja kein Insider der HI und kenne daher nur die "Äußerlichkeiten". lediglich die Investorensuche war bekannt.

 

 

Mag sein was den Flottenwechsel betrifft.

Du hast auch Recht was die Wintermonate und Charterairlines betrifft. Die kann ich als Charterairline aber umgehen, wenn ich im Sommer den entsprechenden Speck ansetze. Darin liegt die Kunst des Chartergeschäfts.

Im Sommer Speck ansetzen, damit man den Winter übersteht, is ja eine tolle Weisheit. Die hätte auch von 'Lieschen Müller' kommen können.

 

Ist eigentlich bekannt, wie groß der finanzielle und personelle Aufwand ist, um überhaupt mal an ein AOC zu kommen? Wenn das geschafft ist, dann den Markt bearbeiten. Dieses in einer Zeit, in der die Luftfahrt in Europa in einem nie dagewesenen Maße unter Wettbewerbsdruck steht (open sky, LCC's, etc.). Dazu die geiz-ist-geil Mentalität, die auch die gesamte Touristikbranche längst erreicht und die wiederum große Auswirkungen auf das Chartergeschäft hat.

Ist eigentlich bekannt, mit welchen Bandagen um Touristik-Verträge gekämpft werden muß, um überhaupt im Geschäft zu bleiben?

 

Es ist doch wohl klar, daß jede Gesellschaft Gewinne einfahren möchte und muß. Aber in diesem Geschäft als Neustart sich erst überhaupt mal zu etablieren und ein paar Jahre zu überleben ist schon ein kleines Wunderwerk.

 

Man kann natürlich auch alles in eine Wagschale werfen (sh. Germania) und Preise am Markt anbieten, daß das Licht ausgeht und die Kosten zu Lasten der Mitarbeiter bis auf den letzten Tropfen auszuquetschen. Aber auch dabei wird man keinen Speck ansetzen im Sommer.

 

Also, allen Kritikern und Besserwissern sei gesagt, Hochachtung vor denen, die den Mut haben in diese Branche zu investieren. Wer meint, daß das so einfach ist, der kann es doch auch selbst versuchen.

 

Ich wünsche auf jeden Fall HK (und auch anderen kleinen Gesellschaften), daß sie es schafft.

[cemo]

Es ist schon sehr auffällig wie du HK verteidigst und vielleicht auch dort atbeitest aber du solltest auch dabei mal sachlich bleiben. Ich glaube nämlich nicht das germania preise anbietet bei denen die lichter ausgehen. Sonst wären sie schon lange vom Markt verschwunde. Ich kenne auch ein paar leute die genau wissen warum ST die Verträge der HK wegschnappt, weil sie einfach das bessere Produkt anbieten. Kleinstes Beispiel die Kabinen der flugzeuge und die crews. Und soweit ich weiß hat ST in all den jahren außer 2011 nie verluste geschrieben sondern immer gewinne eingefahren und ich erinnere mal daran das HI damals alle preise der ST unterboten hat ebenso XL und Bluewings. Das sind die Gründe warum diese Gesellschaften vom markt verschwunden sind. Die sind alle geflogen ohne dabei Geld zu verdienen.

Also bei aller liebe zu HK solltest du auch ehrlich bleiben.

[Herr Asterix]

Im Sommer Speck ansetzen, damit man den Winter übersteht, is ja eine tolle Weisheit. Die hätte auch von 'Lieschen Müller' kommen können.

 

Ist eigentlich bekannt, wie groß der finanzielle und personelle Aufwand ist, um überhaupt mal an ein AOC zu kommen? Wenn das geschafft ist, dann den Markt bearbeiten. Dieses in einer Zeit, in der die Luftfahrt in Europa in einem nie dagewesenen Maße unter Wettbewerbsdruck steht (open sky, LCC's, etc.). Dazu die geiz-ist-geil Mentalität, die auch die gesamte Touristikbranche längst erreicht und die wiederum große Auswirkungen auf das Chartergeschäft hat.

Ist eigentlich bekannt, mit welchen Bandagen um Touristik-Verträge gekämpft werden muß, um überhaupt im Geschäft zu bleiben?

 

Es ist doch wohl klar, daß jede Gesellschaft Gewinne einfahren möchte und muß. Aber in diesem Geschäft als Neustart sich erst überhaupt mal zu etablieren und ein paar Jahre zu überleben ist schon ein kleines Wunderwerk.

 

Man kann natürlich auch alles in eine Wagschale werfen (sh. Germania) und Preise am Markt anbieten, daß das Licht ausgeht und die Kosten zu Lasten der Mitarbeiter bis auf den letzten Tropfen auszuquetschen. Aber auch dabei wird man keinen Speck ansetzen im Sommer.

 

Also, allen Kritikern und Besserwissern sei gesagt, Hochachtung vor denen, die den Mut haben in diese Branche zu investieren. Wer meint, daß das so einfach ist, der kann es doch auch selbst versuchen.

 

Ich wünsche auf jeden Fall HK (und auch anderen kleinen Gesellschaften), daß sie es schafft.

 

Kurz und knapp: Ja, ich weiß es. Und ich habe Achtung vor dem Mut der Gesellschafter der Airline.

Und, was "Lieschen Müller" betrifft: Sie hat Recht. Auch wenn es nicht einfach ist, dies Grundprinzip immer zu beherzigen und umzusetzen.

[Funkstille]

Ist eigentlich bekannt, wie groß der finanzielle und personelle Aufwand ist, um überhaupt mal an ein AOC zu kommen?

Nach LBA muss man 3 Monate ohne Erlöse in voller Operation als Start up überstehen können. Das macht bei einem (!) Flugzeug wie der A320 ca. 7Mio Euro aus die man an Liquidität in Form von Eigenkapital oder Bankgarantien (die ein Start up nur bei entsprechender Hinterlegung gleichhoher Sicherheiten bekommt) hinterlegen muss. Bei drei Flugzeugen, ab der eine Operation erst Sinn macht um die Overheadkosten überhaupt in verträglichen Rahmen zu halten, heißt das gute 20 Mio Eronen nachweisen. Kein Pappenstiel ... . Die meisten Start up Projekte scheitern an dieser hohen Liquiditätsforderung des LBA.

 

Man kann natürlich auch alles in eine Wagschale werfen (sh. Germania) und Preise am Markt anbieten, daß das Licht ausgeht und die Kosten zu Lasten der Mitarbeiter bis auf den letzten Tropfen auszuquetschen. Aber auch dabei wird man keinen Speck ansetzen im Sommer.

 

Dieses Statement ist was die Preise anbelangt in der Tat unsachlich und glaube ich nicht. Vielmehr hat Germania wohl einen Kostenvorteil den man weiterreichen kann. Das sich Germania mit Berlin für einen sehr viel kostengünstigeren Standort für Personal im Vergleich zum exorbitant teuren Hamburg (Löhne und Gehälter sind in Hamburg über alle Branchem hinweg ca. 15% höher als in Berlin) entschieden hat spricht eher für dessen unternehmerisches Feingefühl anstatt sich von lokalpatriotischen Standortentscheidungen leiten zu lassen.

[baum]

Der A319(D-AHHA) soll am Montag zum großen Check zur EFW nach Dresden gehen. Und danach soll ihn Germania bekommen.

[EagleEagle]

Ich wünsche auf jeden Fall HK (und auch anderen kleinen Gesellschaften), daß sie es schafft.

 

Natürlich! Ist langfristig betrachtet aber leider eher chancenlos. Ein Blick in die deutsche Geschichte kleiner Chartergesellschaften zeichnet da ein brutal eindeutiges Bild. Aber jeder hat ja zum Glück die tolle Möglichkeit solche Fluggesellschaften mit Fleiß und Performance als Karrieresprungbrett in beständigere Winkel der Branche zu nutzen - man kann das also auch als gute Chance auffassen.

[baerchen]

Nach LBA muss man 3 Monate ohne Erlöse in voller Operation als Start up überstehen können. Das macht bei einem (!) Flugzeug wie der A320 ca. 7Mio Euro aus die man an Liquidität in Form von Eigenkapital oder Bankgarantien (die ein Start up nur bei entsprechender Hinterlegung gleichhoher Sicherheiten bekommt) hinterlegen muss. Bei drei Flugzeugen, ab der eine Operation erst Sinn macht um die Overheadkosten überhaupt in verträglichen Rahmen zu halten, heißt das gute 20 Mio Eronen nachweisen. Kein Pappenstiel ... . Die meisten Start up Projekte scheitern an dieser hohen Liquiditätsforderung des LBA.

 

Dieses Statement ist was die Preise anbelangt in der Tat unsachlich und glaube ich nicht. Vielmehr hat Germania wohl einen Kostenvorteil den man weiterreichen kann. Das sich Germania mit Berlin für einen sehr viel kostengünstigeren Standort für Personal im Vergleich zum exorbitant teuren Hamburg (Löhne und Gehälter sind in Hamburg über alle Branchem hinweg ca. 15% höher als in Berlin) entschieden hat spricht eher für dessen unternehmerisches Feingefühl anstatt sich von lokalpatriotischen Standortentscheidungen leiten zu lassen.

1. 3 Monate ohne Erlöse bei voller Operation durchzuhalten ist schlichtweg falsch. Das fordert kein LBA, wobei , das LBA sowieso nichts mehr zu fordern hat , sondern die EASA und der "regulating Body" die Vorgaben macht.

 

2. Du glaubst nicht wirklich, dass Germania aus unternehmerischer Weitsicht heraus nach Berlin anstatt HH gegangen ist ? *kopfschüttel**

[Funkstille]

1. 3 Monate ohne Erlöse bei voller Operation durchzuhalten ist schlichtweg falsch. Das fordert kein LBA, wobei , das LBA sowieso nichts mehr zu fordern hat , sondern die EASA und der "regulating Body" die Vorgaben macht.

 

2. Du glaubst nicht wirklich, dass Germania aus unternehmerischer Weitsicht heraus nach Berlin anstatt HH gegangen ist ? *kopfschüttel**

Ad1:

Das LBA ist noch immer (im Auftrag der EASA) für die Genehmigung der von Luftfahrtunternehmen zuständig. Auf Seite 2 "finanzielle Voraussetzungen" siehst Du auch den entsprechenden Passus:

http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Formulare/B1/B11_Genehmigungen/Merkblaetter_Info/B1_Merkblatt1008.pdf?__blob=publicationFile

Die EASA stellt im übrigen Mindesrforderungen auf. Jede nationale Behörde IST erlaubt die entsprechenden EASA-Forderungen enger zu fassen. Siehe zu z.B. die 1DvoLuftBO die die Flugdienstzeiten gemäß EASA Ops weiter einschränkt.

 

Ad2:

Genau das glaube ich! Das war damals der Grund des Umzuges von Köln nach Berlin.

[grounder]

Ad2:

Genau das glaube ich! Das war damals der Grund des Umzuges von Köln nach Berlin.

 

Da hat Funkstille durchaus recht: Ich zitiere hier mal aus einem Interview, das Dr. Bischoff dem "Hauptstadtbrief Nr.68" im Juli 2005 gegeben hat:

 

"… Mit der Wiedervereinigung sind wir sehr früh und schnell von Köln nach Berlin gezogen und haben sofort expandiert. Damals herrschte eine Knappheit an Piloten und anderem qualifizierten Personal vor Ort. Zu dem war ich der Meinung, es müsse für die „Alleingelassenen" etwas getan werden. So habe ich in erster Linie ehemalige Mitarbeiter der Interflug und der ehemaligen DDR-Regierungs-Staffel eingestellt. Das war kein Fehler – im Gegenteil: Die Mitarbeiter waren besonders motiviert und sind es auch heute noch. Sie haben konstant und treu über nunmehr fast 15 Jahre zum Unternehmen gestanden."

[baerchen]

Ad1:

Das LBA ist noch immer (im Auftrag der EASA) für die Genehmigung der von Luftfahrtunternehmen zuständig. Auf Seite 2 "finanzielle Voraussetzungen" siehst Du auch den entsprechenden Passus:

http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/Formulare/B1/B11_Genehmigungen/Merkblaetter_Info/B1_Merkblatt1008.pdf?__blob=publicationFile

Die EASA stellt im übrigen Mindesrforderungen auf. Jede nationale Behörde IST erlaubt die entsprechenden EASA-Forderungen enger zu fassen. Siehe zu z.B. die 1DvoLuftBO die die Flugdienstzeiten gemäß EASA Ops weiter einschränkt.

 

Ad2:

Genau das glaube ich! Das war damals der Grund des Umzuges von Köln nach Berlin.

Ad1: Aus dem Merkblatt ist keineswegs zu entnehmen , dass man 3 Monate "bei voller Ops ohne Einnahmen" nachweisen muss. Man muss die Kostendeckung für 3 Monate nachweisen , keineswegs bei vollem Betrieb . Ausserdem ist das Merkblatt von 2008 und zwischenzeitlich veraltet. Das LBA überwacht zwar die EASA Vorgaben , erstellt aber keine eigenen . Das Merkblatt von 2008 ist aber eine damals gültige vom LBA herausgegebene Vorgabe ....aber wie gesagt , keine volle OPS. Das ist ein erheblicher Unterschied.

 

Ad 2 : das mag zwar alles sein , aber zu Zeiten des Beamtenshuttles war es keines Wegs eine Idee der Germania nach Hamburg zu ziehen .

[Hubi206]

Ad1: Aus dem Merkblatt ist keineswegs zu entnehmen , dass man 3 Monate "bei voller Ops ohne Einnahmen" nachweisen muss. Man muss die Kostendeckung für 3 Monate nachweisen , keineswegs bei vollem Betrieb . Ausserdem ist das Merkblatt von 2008 und zwischenzeitlich veraltet. Das LBA überwacht zwar die EASA Vorgaben , erstellt aber keine eigenen . Das Merkblatt von 2008 ist aber eine damals gültige vom LBA herausgegebene Vorgabe ....aber wie gesagt , keine volle OPS. Das ist ein erheblicher Unterschied.

Falsch.

Es muß ein Business Plan für 3 Jahre aufgestellt werden aus dem hervorgeht, daß die Firma profitbel arbeitet. Dann einen Detailplan für das erste Jahr und da wiederum die Prüfung, daß die ersten 3 Monate der Operation ohne Einnahmen überstanden werden müssen (diese Prüfung macht sogar Sinn. Bei Neubeginn muß erst in Vorlage getreten werden).

 

Es geht also um eine rundherum logische Prüfung der vorgelegten Zahlen und ich kann aus eigener Erfahrung sagen, daß die Mitarbeiter vom LBA sehr genau prüfen und sich nicht mit 'wischi-waschi' Plänen abspeisen lassen.

[baerchen]

unter voller Operation verstehe ich , dass 3 Monate ein anvisiertes Programm ohne jegliche Einnahme überstanden werden kann . Das ist nicht der Fall. Denn das würde die ganzen Betriebskosten , Treibstoff , Eurocontrol , Landeentgelte, Crewspesen und Übernachtungskosten etc umfassen. Das ist aber nicht der Fall. Da geht es ausdrücklich darum , dass man 3 Monate ohne Betrieb / ohne Einnahmen überstehen kann , also um eine Szenario in dem alle beabsichtigten Flieger am Boden stehen ..... das ist ein erheblicher Unterschied. Betriebskosten werden ausdrücklich Einnahmen gegengerechnet ....somit ist die Aussage der vollen Operation schlicht falsch .

[CJ4]

@ baerchen: bist ja ein richtiger Fachmann. Hör mal lieber auf Hubi206. Da ist mehr wahres dran. Und ja Du musst wirklich die ersten drei Monate ohne Einnahmen auskommen können. Bei vollem Flugbetrieb. Gut, ein wenig kann man da legal tricksen :rolleyes: Ändert aber nichts daran, dass die Hürde immer höher wird, je grösser das Fluggerät. Also ein paar Millionen für einen A320 Flugbetrieb wären schon mal ein guter Anfang. Wenn Du keinem glaubst, ein Anruf beim LBA genügt. Und zum grossen Glück ist die EASA (noch) nicht für die Betriebsgenehmigungen zuständig. Das schafft das LBA ganz allein auch ohne "Beauftragung". :rolleyes:

[baerchen]

Es geht nicht um Beauftragung oder nicht , das LBA setzt EASA Vorgaben um . Schon heute. Deshalb ist das Merkblatt von 2008 nicht mehr zutreffend.

 

Wir können uns vielleicht darauf verständigen , dass , aufgrund der zeitlich versetzten Auszahlungen aus BSP nach dem Verkauf von Tickets , ein reiner "Liniencarrier" 3 Monate Liquidität nachweisen muss. Ein Chartercarrier , der in der Regel gegen Vorlasse oder zeitnahe Bezahlung fliegt , kann sich darauf beschränken, Cash in der Höhe des Overheads vorhalten zu müssen. Variable Kosten müssen hingegen nicht vorgehalten werden . Dafür muss ich nicht mit dem LBA telefonieren , das weiss ich einfach . Es hat auch nichts damit zu tun , dass ich keinem glaube, es ging mir nur um die Differenzierung der "vollen Operation". Nur am Rande : Unter nationalen (alten) Bestimmungen bekommst Du heute kein AOC mehr. Deshalb, da stimme ich Dir zu , wird es immer schwieriger und teurer...