floehr Geschrieben 19. Juli 2011 Melden Geschrieben 19. Juli 2011 http://www.reuters.com/article/2011/07/19/...E76I6BG20110719 Reuters vermutet, dass Boeing doch neue Triebwerke an die 737 hängt, weil man Angst hat, ein an Airbus verlorener American-Auftakt könnte der Anfang eines Bestelldebakels bei den amerikanischen Carriern sein. Man denkt, dass auch diese durch American unter Zugzwang kommen die Kosten ihrer teilweise überalterten Flotten durch frisches Blut zu senken. Anscheinend hat das Image intern und extern durch die 787 so gelitten, dass niemand glaubt, Boeing könne einen Narrowbody zeitadäquat bauen. Daher die Notlösung mit einer 737RE. Mir kam nur eine Frage sofort in den Sinn: Wie kriegen die Jungs die neuen Triebwerke unter die Flügel? Morgen wissen wir alle mehr.
wozzo Geschrieben 19. Juli 2011 Melden Geschrieben 19. Juli 2011 Interessanter Artikel. Mir kam nur eine Frage sofort in den Sinn: Wie kriegen die Jungs die neuen Triebwerke unter die Flügel? Die einzig mögliche Lösung war oben doch bereits verlinkt: Kleinere Triebwerke (Durchmesser Fan), die darunter passen (mit den Nachteilen: Leistung/Effizienz & Lärm).
ilam Geschrieben 20. Juli 2011 Melden Geschrieben 20. Juli 2011 Jetzt ist es ja offiziell: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1845 Schon erstaunlich, dass das verkleinerte Triebwerk mit etwas schlechteren Werten dann wohl immer noch Leap-X heißen wird, der Name wird so schon ein wenig verwässert. Andererseits kommen die letzten 2 inch Durchmesser des Triebwerks ja durch einen Airbus-Sonderwunsch in letzter Sekunde, jetzt sollen es 3-4 inch weniger als in der Airbus-Variante werden, also 1-2 inch weniger als ursprünglich geplant.
bavarianturk Geschrieben 20. Juli 2011 Melden Geschrieben 20. Juli 2011 Wie schnell doch so ein yankeedoole blabla vergessen ist... wie der berühmte Satz: was interessiert mich mein Gschwätz von gestern? Nur smokescreen und andere schlecht reden hilft eben doch nicht.
IL-96 Geschrieben 20. Juli 2011 Melden Geschrieben 20. Juli 2011 So ist es. Auch wenn die A320 das moderne Gerät ist, muss es nicht immer das Bessere sein. Anforderungsprofil, Flottenpolitik und Neupreis sind da nur einige Facetten. Wir sollten nicht vergessen: Die Konstruktion der A320 ist zwar moderner als die B737, aber auch schon über 20 Jahre alt und damit ebenfalls nicht mehr "taufrisch". Sowohl A320neo als auch B737RE werden es nicht leicht haben gegen neue Konstruktionen aus dem 21. Jahrhundert, wie z.B. der Bombardier C Series und anderen neuen Flugzeugen von Comac, Suchoi, und anderen. Jetzt ist es ja offiziell: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1845 Schon erstaunlich, dass das verkleinerte Triebwerk mit etwas schlechteren Werten dann wohl immer noch Leap-X heißen wird, der Name wird so schon ein wenig verwässert. Andererseits kommen die letzten 2 inch Durchmesser des Triebwerks ja durch einen Airbus-Sonderwunsch in letzter Sekunde, jetzt sollen es 3-4 inch weniger als in der Airbus-Variante werden, also 1-2 inch weniger als ursprünglich geplant. Wenn's passt, sollte Boeing das auch machen. Ich sehe das als einizige Chance für Boeing, um sich noch gegen die A320neo behaupten zu können, denn bis Boeing einen neuen Narrowbody marktreif hat, dauert es entschieden zu lange. Aber auch wenn Boeing es schafft, (wenn auch etwas verspätet) mit der 737RE gegen die A320neo zu konkurrieren, sollte Boeing trotzdem einen neuen Narrowbody entwickeln. Siehe oben, die Konkurrenz heißt nicht nur Airbus, sondern bald auch Bombardier, Comac, Suchoi und andere, die mit im 21. Jahrhundert komplett neuentwickelten Flugzeugen kommen. Wenn Boeing dann vor Airbus mit einem neuen Narrowbody kommt, könnte Boeing wieder die Oberhand gewinnen.
ilam Geschrieben 21. Juli 2011 Melden Geschrieben 21. Juli 2011 sollte Boeing trotzdem einen neuen Narrowbody entwickeln Das werden sie (im Hintergrund) auch -genau wie Airbus- tun, dieser Markt ist viel zu wichtig, um ihn zu vernachlässigen. Offiziell gestartet wird das Programm aber erst, wenn es sich wirklich lohnt, kaum eine Airline wird einen (nach Rabatten) um 20-30% teureren Nachfolger kaufen, um am Ende 3-5% Treibstoff einzusparen. Ich kann mir gut vorstellen, dass das passiert, wenn die Möglichkeiten des CFK für "organischere" Formen ausgenutzt werden und so die Aerodynamik einen echten Sprung macht, der mit Alu nicht möglich wäre. Aber Du hast, Recht, bei Boeing ist der Bau des Nachfolgers dringender als bei Airbus, jedenfalls solange Boeing das laut Leeham bestehende Lärmproblem nicht gelöst bekommt. Zudem wäre bei Airbus theoretisch auch noch ein NEO-2 möglich, sie müssen nur bei Boeing abschauen, wie man zu große Triebwerke trotzdem noch unter die Flügel gequetscht bekommt.
afromme Geschrieben 21. Juli 2011 Melden Geschrieben 21. Juli 2011 Flightglobal berichtet heute, dass Boeing derzeit plant, die endgültige Konfiguration der 737RE innerhalb der nächsten drei bis vier Wochen festzulegen (wobei das natürlich noch nicht identlisch mit dem "design freeze" ist). Der Hauptpunkt, der momentan noch diskutiert wird, ist, welchen Durchmesser man den Triebwerken gibt. Der Rest ist schon "extremely firm". Bei der Gelegenheit hat Albaugh auch bestätigt, dass CFM mit dem LEAP-X exklusiv als Lieferant zum Zuge kommen wird. Ziel ist, dass die 737RE 12-15% sparsamer wird als die 737NG. Der größte Durchmesser, der als Möglichkeit unutersucht wird, ist 70" (1,77m). Zum Vergleich: das aktuelle Triebwerk hat knapp 1,50m Durchmesser. Unter den Triebwerken muss jeweils mindestens 43cm Platz sein, damit man nicht versehentlich die Beleuchtung auf den Taxiways mitnimmt. 1,77m wären noch unterzubringen, allerdings müsste das Bugfahrwerk dazu um ca. 20cm verlängert werden. Problem ist - worauf ja schon hier und auch im AA-Bestellungsthread mehrfach hingewiesen wurde - dass man mehr Treibstoff pro Schubeinheit verbraucht je geringer der Durchmesser ist. Man versucht also noch, den besten Kompromiss aus Treibstoffverbrauch und Entwicklungskosten/aufwand zu finden. Auch EIS wird erwähnt - angepeilt ist "etwa Mitte des Jahrzehnts", wobei die erste 737RE für AA spätestens 2018 ausgeliefert werden sollte. (Insofern realistisch als dass Boeing ziemlich exakt ein Jahr hinter der A320neo hinterher ist, die Ende 2015 erstmals ausgeliefert werden soll.) Interessant, wie schnell Albaugh jetzt eine andere Rhetorik anschlägt. Vor kaum einem Monat war er noch sehr sehr "confident", dass die Airlines warten werden und lieber eine 797 wollen. Heute haben sie plötzlich eine schon sehr sehr feste Konfiguration für die 737RE, die sie andererseits augenscheinlich als eine Art Letzte-Minute-Lösung in die AA-Verhandlungen eingebracht haben.
DM-STA Geschrieben 22. Juli 2011 Melden Geschrieben 22. Juli 2011 Die geplante kleine 737-Lösung ist angelaufen. SEATTLE, July 21, 2011 -- /PRNewswire/ -- The first Boeing (NYSE: BA) Next-Generation 737 with the certified performance improvement engines was delivered on a 737-800 to China Southern Airlines at Boeing Field in Seattle last week. http://www.sacbee.com/2011/07/21/3785719/b...t-737-with.html Airliners.de schrieb dazu vor knapp einem Jahr: Bei dem CFM56-7BE handelt es sich um eine Weiterentwicklung des CFM56-7B, das für Boeing 737-600, -700, -800 und -900 entwickelt wurde. Das CFM56-7BE soll, in Kombination mit den von Boeing geplanten Modifizierungen der 737, zwei Prozent Treibstoff und CO2-Emissionen sparen. Zudem verspricht der Hersteller bis zu vier Prozent geringere Wartungskosten für den neuen Triebwerkstyp. http://www.airliners.de/technik/forschungu...zulassung/21804
wurzinra Geschrieben 22. Juli 2011 Melden Geschrieben 22. Juli 2011 Der größte Durchmesser, der als Möglichkeit unutersucht wird, ist 70" (1,77m). Zum Vergleich: das aktuelle Triebwerk hat knapp 1,50m Durchmesser. Unter den Triebwerken muss jeweils mindestens 43cm Platz sein, damit man nicht versehentlich die Beleuchtung auf den Taxiways mitnimmt. 1,77m wären noch unterzubringen, allerdings müsste das Bugfahrwerk dazu um ca. 20cm verlängert werden. Problem ist - Ich habe jetzt einmal eine Massskizze aufgerissen, um die Verlängerung des Bugfahrwerkes zu sehen. Dazu habe ich mich an Deine Angaben gehalten. Fahrwerksabstand zum Bugfahrwerk-11,07m. Ich weiß nur den Durchmesser der Räder nicht. Wenn ich jetzt ein Triebwerk mit 13,5cm mehr Radius einbaue und das auf die 43cm über die Hauptfahrwerkachse (angenommene 35cm über dem Boden) drehe, dann verlängert sich das Bugfahrwerk um 41,8cm und der Anstellwinkel des Flugzeuges zur Landebahn um 2 Grad. Das dürfte erhebliche Auswirkungen auf das Start-und Landeverhalten haben.
ilam Geschrieben 22. Juli 2011 Melden Geschrieben 22. Juli 2011 Boeing’s 70-inch LEAP-X solution means a significant “work statement” on the 737RE. The nose gear has to be raised 6-8 inches http://leehamnews.wordpress.com/2011/06/18...ery-much-alive/ Also "nur" 15-20cm.
wurzinra Geschrieben 11. August 2011 Melden Geschrieben 11. August 2011 http://e.nikkei.com/e/fr/tnks/Nni20110811D11NY105.htm Jetzt tun sie bereits mir als Boeing kritischen Betrachter leid. Sie reagieren schon wieder. Wo ist die Aktion? Letzte Aktion war 787. Die ist für die nächsten Jahre finanziell gründlich daneben gegangen. Dann reagieren sie mit der 747-8. Ein alter Flieger in neuem Kleid. Dann überlegt Boeing, wie sie auf den NEO antworten sollen und glauben, dass ein Facelift die nächsten Jahre reicht. Statt in diesem Segment alle Kraft einzusetzen will Boeing die 777 updaten. Höfliche Frage : Haben die noch alle? Die 777 ist der direkte Konkurrent zur 9 im eigenen Haus. B hat dann in einem Flugsegment alle seine neuen Modelle und überlässt der Konkurrenz den Brot-und Butterflieger sowie den Linienbus. Wobei auch zu erwähnen sei, dass dieses Segment mit der 350 sicherlich nicht schwach bei A bestzt sein wird. Es sind nicht die Techniker bei Boeing, es sind die Strategen, die seit der 777 alles in den Sand setzen,
Matze20111984 Geschrieben 11. August 2011 Melden Geschrieben 11. August 2011 http://e.nikkei.com/e/fr/tnks/Nni20110811D11NY105.htm Jetzt tun sie bereits mir als Boeing kritischen Betrachter leid. Sie reagieren schon wieder. Wo ist die Aktion? Letzte Aktion war 787. Die ist für die nächsten Jahre finanziell gründlich daneben gegangen. Dann reagieren sie mit der 747-8. Ein alter Flieger in neuem Kleid. Dann überlegt Boeing, wie sie auf den NEO antworten sollen und glauben, dass ein Facelift die nächsten Jahre reicht. Statt in diesem Segment alle Kraft einzusetzen will Boeing die 777 updaten. Höfliche Frage : Haben die noch alle? Die 777 ist der direkte Konkurrent zur 9 im eigenen Haus. B hat dann in einem Flugsegment alle seine neuen Modelle und überlässt der Konkurrenz den Brot-und Butterflieger sowie den Linienbus. Wobei auch zu erwähnen sei, dass dieses Segment mit der 350 sicherlich nicht schwach bei A bestzt sein wird. Es sind nicht die Techniker bei Boeing, es sind die Strategen, die seit der 777 alles in den Sand setzen, Naja da gebe ich dir nur bedingt Recht. Die B777 ist derzeit konkurrenzlos. Die A340-600 ist von der Effizienz nicht so gut wie die B77W und von daher hat Boeing in dem Bereich klar die Nase vorn momentan, was sich jedoch mit der A350 wieder drehen kann. Die B77W ist derzeit aber mit das beliebteste Langstreckenflugzeug womit Boeing derzeit gutes Geld verdient. In dem Bereich kann Airbus nichts bieten momentan.
Jo McHai Geschrieben 11. August 2011 Melden Geschrieben 11. August 2011 Interessant (und nachdenkenswert) finde ich folgende Aussage: "Boeing's plane backlog of seven years is too long, said Albaugh, adding that he would like a couple of years where book-to-build is below one." Erinnert mich ein bisschen an die Fabel vom Fuchs und den Weintrauben, der die süßen Trauben nicht erreichen konnte und er sie dann als "zu sauer" bezeichnete um sein erfolgloses Bemühen für ihn selbst erträglich zu machen.
bueno vista Geschrieben 11. August 2011 Melden Geschrieben 11. August 2011 Die 777 weiter zu verbessern ist ja nichts Falsches. Lustiger finde ich "...number of 787s and 747-8s it plans to deliver this year to between 25 and 30...". Hüstel.
jet Geschrieben 11. August 2011 Melden Geschrieben 11. August 2011 Statt in diesem Segment alle Kraft einzusetzen will Boeing die 777 updaten. Höfliche Frage : Haben die noch alle? Die 777 ist der direkte Konkurrent zur 9 im eigenen Haus. Ich denke, mit der "9" meinst du die 787-9? Nunja, das würde ich so nicht sagen, da die -9 dafür viel zu klein ist. Das Modell der 777, was derzeit die überragende Rolle spielt, ist die 773ER. Seitdem es die gibt, ist das das Modell, was die Airlines haben wollen und was seit ca. 5 Jahren den mit Abstand größten Teil der Verkäufe ausmacht. Daher würde ich auch davon ausgehen, dass Boeing sich bei einer Verbesserung der 777 auf die 773ER konzentriert. Diese hat in typischer 3-Klassen-Konfig ca. 365 Sitze. Die 787-9 hat ca. 280 (selbst die 772 ist ein wenig größer). Das ist eine komplett andere Liga. Selbst die 787-10, so sie denn kommen wird (ist das schon fix?), kommt nicht ganz an die 773ER ran von der Kapazität her. Klar, die 787-9 ist eine 772-Konkurrenz, aber letztere wird doch in letzter Zeit in allen Varianten eh kaum bis gar nicht mehr verkauft. Boeing MUSS meiner Meinung nach die 773ER updaten, um der A350-1000 was entgegenzusetzen. Nach dem großen Erfolg der 777 wird man dieses Segment der größten Twins wohl nicht kampflos Airbus überlassen, denn da ist Geld zu holen. So eine verbesserte 773ER würde aber kaum bis gar nicht der 787 in die Quere kommen, da letztere eben im Großen und Ganzen als eine Stufe kleinere Flugzeugfamilie designt wurde. Z.B. die 787-8, für die derzeit die meisten Bestellungen vorliegen, grob gesagt als 767-Nachfolger und A332-Ersatz/Konkurrenz. Die 777 im Hinblick auf die A350-900 und A350-1000 nicht zu verbessern wäre meiner Meinung nach ein ähnlicher Fehler, wie der, der beim 737-Update/A320neo Schauspiel gemacht wurde. Nämlich seitens Boeing erst nichts tun in der Hoffnung, das derzeitige Produkt wäre noch gut genug für ein paar weitere Jahre und dann erst zu spät ein Update/was ganz Neues zu erwägen. Dazu ist der Markt der 773ER aber wie gesagt zu wichtig.
ilam Geschrieben 12. August 2011 Melden Geschrieben 12. August 2011 Boeing MUSS meiner Meinung nach die 773ER updaten, um der A350-1000 was entgegenzusetzen. Es dürfte ja auch kein allzugroßes Problem sein, die GEnx unter die 777 zu hängen...
Ronaldinho Geschrieben 12. August 2011 Melden Geschrieben 12. August 2011 Es soll in der Tat eine neue GeNX-Variante für die 777X kommen. Es schwirrt auch schon der Name GeNX-9 herum .... Mit einem entsprechenden und vorallem konsequenten Update der 777 dürfte es gegen die A350 relativ einfach sein. Die A350-1000 wird, so wie es aussieht, viel zu schwer und dürfte die ursprünglich anvisierte Performance verfehlen. Ich denke aber dass auch die 777-200LR-Plattform das Update bekommen wird. Schon alleine deshalb um sich den Frachter-Segment zu erhalten. Die Abgrenzung zum 787-10 und -9 wird immer noch vorhanden sein. Die -10 wird die geringste Reichweite der 787-Reihe haben und eher auf Transatlantik-Routen ausgerichtet sein.
ilam Geschrieben 12. August 2011 Melden Geschrieben 12. August 2011 Um den Bogen zum Thema zurück wieder zu bekommen :) : Das zeigt doch alles, dass es derzeit in der Tat keinen Sinn gemacht hätte, auf Krampf einen (in der Entwicklung schweineteuren) CFK-Narrowbody zu entwickeln, der gegenüber dem alten Muster mit neuen Triebwerken nicht genügend Vorteile bietet, die diese Investition rechtfertigen - solange man die Triebwerke noch unter die Tragflächen gequetscht bekommt. Ich glaube in ein paar Jahren wird im Bereich CFK noch ein großer Sprung kommen, wenn Formen gebacken werden, die aerodynamisch um einiges günstiger sind, als alles was man aus Alu bei vertretbarem Gewicht bauen kann. Dann wird es sich wirklich lohnen, komplett neu zu designen.
FlyingT Geschrieben 13. August 2011 Melden Geschrieben 13. August 2011 Es soll in der Tat eine neue GeNX-Variante für die 777X kommen. Es schwirrt auch schon der Name GeNX-9 herum .... Mit einem entsprechenden und vorallem konsequenten Update der 777 dürfte es gegen die A350 relativ einfach sein. Die A350-1000 wird, so wie es aussieht, viel zu schwer und dürfte die ursprünglich anvisierte Performance verfehlen. Das klingt für mich sehr interessant/plausibel. Die mangelnden Bestellungen für die A350 untermauern deine These ebenso wie die Ankündigung seitens Airbus, Tribwerksmäßig nochmals nachzulegen. Hast du aber für deine Aussage bezüglich der A351 auch Links, Quellen, etc. die das unterfüttern, so dass wir das auch selber nachvollziehen können? Um den Bogen zum Thema zurück wieder zu bekommen :) : Das zeigt doch alles, dass es derzeit in der Tat keinen Sinn gemacht hätte, auf Krampf einen (in der Entwicklung schweineteuren) CFK-Narrowbody zu entwickeln, der gegenüber dem alten Muster mit neuen Triebwerken nicht genügend Vorteile bietet, die diese Investition rechtfertigen - solange man die Triebwerke noch unter die Tragflächen gequetscht bekommt. Ich glaube in ein paar Jahren wird im Bereich CFK noch ein großer Sprung kommen, wenn Formen gebacken werden, die aerodynamisch um einiges günstiger sind, als alles was man aus Alu bei vertretbarem Gewicht bauen kann. Dann wird es sich wirklich lohnen, komplett neu zu designen. Die Diskussion wird sich wohl noch eine Weile hinziehen .... Lohnt sich das Warten wirklich oder musste Boeing einfach irgendetwas ankündigen? Wird CFK bei den Narrow-Boddys wirklich mittels der operativen Performance die Fertigungskosten aufwiegen? Eine meiner Meinung nach, in dem thread aber schon mal auf geworfene und unterschätzte Frage, bleibt die Reparaturtauglichkeit der Plastikflieger: Narrows sind einfach öfter dem Groundhandling ausgestetzt als Longhouls - ergo dürfte es wohl rein statistisch mehr Bodenunfälle geben, oder? Wie lassen sich Plastikflieger dann wieder zu welchen Kosten in Stand setzen? Mach es wirklich Sinn, alles auf dieser Welt auf Plastik umzustellen? Tante Edith sagt, dass sie sich für mich schämt, dass ich so abwertend über die neuen High-Tech-Fertigungsstoffe rede.
744pnf Geschrieben 14. August 2011 Melden Geschrieben 14. August 2011 Die mangelnden Bestellungen für die A350 Du darfst, denke ich, nicht den Fehler machen den Dreamliner-Hype ca. der Jahre 2007-2008 als Massstab anzulegen. Im derzeitigen Entwicklungsstadium halte ich die Zahl der platzierten A350-Bestellungen für durchaus angemessen ("gesund"). Lass Da mal noch eine grosse Bestellung vom Kaliber LH oder QR dazukommen dann denkt keiner mehr so über das neue Baby. Eine meiner Meinung nach, in dem thread aber schon mal auf geworfene und unterschätzte Frage, bleibt die Reparaturtauglichkeit der Plastikflieger: Narrows sind einfach öfter dem Groundhandling ausgestetzt Man kann nicht alle Plastikflieger über einen Kamm scheren. Auch da gibt es reparaturfreundlichere Bauweisen, als die die Boeing bei der 787 gewählt hat.
Ronaldinho Geschrieben 15. August 2011 Melden Geschrieben 15. August 2011 Hast du aber für deine Aussage bezüglich der A351 auch Links, Quellen, etc. die das unterfüttern, so dass wir das auch selber nachvollziehen können? Schwirrt schon sehr lange herum, aber stets überdeckt von den ganzen 787-Problemen. ;) Spätestens im neuen Jahr, wenn die 787-Auslieferungen in Fahrt kommen, werden sich die Blicke auf die A350 richten .... Das aktuellste zu dem Thema findet sich hier: http://atwonline.com/aircraft-engines-comp...-a350-1000-0810
wurzinra Geschrieben 17. August 2011 Melden Geschrieben 17. August 2011 Schwirrt schon sehr lange herum, aber stets überdeckt von den ganzen 787-Problemen. ;) Spätestens im neuen Jahr, wenn die 787-Auslieferungen in Fahrt kommen, werden sich die Blicke auf die A350 richten .... Das aktuellste zu dem Thema findet sich hier: http://atwonline.com/aircraft-engines-comp...-a350-1000-0810 Wir sprechen bei der 787 immer von der 8.
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