Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[BWE320]

vor 20 Minuten schrieb BALU321:

Ausserdem wirkt das Lufthansa-Monopol in Deutschland nachhaltig

Die gesamte LH Group hat in Deutschland einen Marktanteil von 54%.

[spandauer]

vor einer Stunde schrieb BWE320:

Die gesamte LH Group hat in Deutschland einen Marktanteil von 54%.

Und auf der Langstrecke? Um die geht es ja in diesen Diskussionen immer.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb BALU321:

Ausserdem wirkt das Lufthansa-Monopol in Deutschland nachhaltig.Alles ausserhalb von FRA und MUC wird in Deutschland durch gezielte Preispolitik der mächtigen LH-Group sabotiert.

Das ist bald an komödiantischem Wert nicht mehr zu überbieten.

 

Da hat eine Airline, die dank Open Sky völlig freien Marktzugang hat, gerade offensichtlich aus kommerziellen Gründen die Bedienung eines Flughafens eingestellt, aber klar, es war natürlich wieder die Lufthansa. Ist die Lufthansa eigentlich auch für euren Schnupfen verantwortlich, oder für den Dünnschiss morgens aufm Pott?

 

Ehrlich, wenn ich so ein Lokaljünger eines bestimmten Flughafens wäre (was ich glücklicherweise nicht bin, weil sich meine Zufriedenheit nicht an den wirtschaftlichen Erfolg eines Stückchens Asphalt bindet), dann würde ich nach so einer Nachricht nicht noch frech gegen LH pampen, sondern mal rhetorisch ganz kleine Brötchen backen und eventuell hinterfragen, ob die eigene Vorstellung und die realen Gegebenheiten bezüglich Marktpotenzial zusammengehen.

 

Die Argumentationen einiger hier erinnern mich da ein bisschen an das Narzissten-Gedicht: Das Potenzial ist da. Und wenn es keine Airline abruft, ist es, weil Lufthansa blockiert. Und wenn Lufthansa nicht blockiert, dann liegt es sicherlich daran, dass Lufthansa billige Preise bietet. Und wenn es das nicht ist, liegt es wahrscheinlich auch einfach an der Existenz von Lufthansa selbst. Und falls es nicht der Aktienkonzern ist, sollte man mal dringend den Kranich als Vogel ausrotten, mit der Existenz dieses beschissenen Federviechs hat die ganze Misere ja sowieso angefangen.

 

WAS. GENAU. WOLLT. IHR. EIGENTLICH?!

 

Wenn Lufthansa mit niedrigen Preisen die Angebote anderer Airllines attackiert, dann bekommt ihr doch genau das, was ihr wolltet: Billige Preise zu vielen Zielen. Wenn die andere Airline das nicht durchhalten kann oder will, war der Markt offensichtlich doch nicht so attraktiv, wie angenommen.

 

Bei einigen hier habe ich aber das Gefühl, es geht nicht um Fakten wie Wirtschaftlichkeit, Effizienz und Anbindung, es geht alleine um das gute Gefühl, dass ein dicker Brummer in ausländischen Farben auf der Platte steht. Peinlich.

 

Bearbeitet 2. Juli von Lucky Luke

[JSQMYL3rV]

vor 2 Stunden schrieb TAA:

https://www.airliners.de/qatar-airways-kehrt-vorerst-hamburg-ueck/88788?fbclid=IwdGRzaASzazJleHRuA2FlbQIxMQBzcnRjBmFwcF9pZAwzNTA2ODU1MzE3MjgAAR6VuZoQrzrDeVbk0_C197zrMYD45MYEbwcseEuHZ-ujT0bJkGDUsHxHQJhkDQ_aem_7DZxjX4bUP-miCejpycwIQ

 

Hier ein Artikel von a.de, dort ist tatsächlich davon die Rede, dass die Strecke nur ausgesetzt ist, also vorübergehend eingestellt. Qatar Airways hält sich eine Wiederaufnahme, womöglich zum Winter 27/28, wohl offen laut Flughafen. Hier kommen wir auch wieder auf meine mögliche A321LR These zurück.

Meine These wäre auch, dass man mit Narrowbodies und unbegrenzten Frequenzen die Chance hat, effizienter gegen Emirates anzufliegen. Statt mit einem Widebody 7/7 kann man zu ähnlichen Kosten auch 14/7 mit dem Narrowbody fliegen und bessere Umstiege anbieten

[spandauer]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Das ist bald an komödiantischem Wert nicht mehr zu überbieten.

Ich glaube, du kannst dem Kern der Thematik einfach nicht folgen, daher kommt es dir wie eine Komödie vor.

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Da hat eine Airline, die dank Open Sky völlig freien Marktzugang hat, gerade offensichtlich aus kommerziellen Gründen die Bedienung eines Flughafens eingestellt, aber klar, es war natürlich wieder die Lufthansa.

Freier Zugang heißt halt nicht, dass es automatisch ein No-Brainer wird. Da gibt's halt schon noch ein oder zwei mehr Faktoren. Muss man dir diesen Zusammenhang erklären?

 

Ob es im konkreten Fall nun (auch) an der LH lag, ist eh nicht belegbar. Und in der aktuellen geopolitischen Situation ist es auch müßig, den einen Grund zu suchen.

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Wenn Lufthansa mit niedrigen Preisen die Angebote anderer Airllines attackiert, dann bekommt ihr doch genau das, was ihr wolltet: Billige Preise zu vielen Zielen.

Du bist so viele Jahre in diesem Forum aktiv und beteiligst dich rege an Diskussionen, zu denen du zwar mMn weder inhaltlich noch intellektuell etwas beitragen kannst. Und dennoch hast Du den Kern der Kritik, dieser ganzen Thematik, nicht verstanden. Das wäre wiederum mir peinlich, mich im Internet so bloßzustellen. Daher für dich:

 

Es war nie eine Geiz-ist-geil-Debatte, die kritisiert, dass aufgrund der LH-Marktmacht die Preise ab sekundären Flughäfen zu Fernzielen zu hoch sind. Wurde hier mWn noch nie beanstandet. Es geht darum, dass die LH durch ihren Lobbyismus verhindert, dass es ab den deutschen Sekundärflughäfen ein größeres Angebot an Langstrecken gibt. Es geht um Standortpolitik, die einseitig zugunsten Hessens und Bayerns ausfällt. Es geht auch um das Thema Ost-West. Oder Nord-Süd. Es geht um das Gefühl, bewusst abgehängt zu werden. Es geht darum, nicht abgehängt werden zu wollen.

 

DAS.WOLLEN.DIE.LEUTE.VERSTEHST.DU

 

Wenn dir dazu die Empathie und andere elementare Fähigkeiten fehlen, um das alles zu verstoffwechseln, sei's drum. Aber gebe dir doch wenigstens Mühe, etwas über deinen extrem flachen Tellerrand zu schauen. Stets bemüht besorgt dir mehr Achtung, als dieser geistige Tiefflug, der in jedem zweiten deiner Beiträge innewohnt.

Bearbeitet 2. Juli von spandauer

[Alibaba1408]

7 minutes ago, spandauer said:

Ich glaube, du kannst dem Kern der Thematik einfach nicht folgen, daher kommt es dir wie eine Komödie vor.

 

Freier Zugang heißt halt nicht, dass es automatisch ein No-Brainer wird. Da gibt's halt schon noch ein oder zwei mehr Faktoren. Muss man dir diesen Zusammenhang erklären?

 

Ob es im konkreten Fall nun (auch) an der LH lag, ist eh nicht belegbar. Und in der aktuellen geopolitischen Situation ist es auch müßig, den einen Grund zu suchen.

Du bist so viele Jahre in diesem Forum aktiv und beteiligst dich rege an Diskussionen, zu denen du zwar mMn weder inhaltlich noch intellektuell etwas beitragen kannst. Und dennoch hast Du den Kern der Kritik, dieser ganzen Thematik, nicht verstanden. Das wäre wiederum mir peinlich, mich im Internet so bloßzustellen. Daher für dich:

 

Es war nie eine Geiz-ist-geil-Debatte, die kritisiert, dass aufgrund der LH-Marktmacht die Preise ab sekundären Flughäfen zu Fernzielen zu hoch sind. Wurde hier mWn noch nie beanstandet. Es geht darum, dass die LH durch ihren Lobbyismus verhindert, dass es ab den deutschen Sekundärflughäfen ein größeres Angebot an Langstrecken gibt. Es geht um Standortpolitik, die einseitig zugunsten Hessens und Bayerns ausfällt. Es geht auch um das Thema Ost-West. Oder Nord-Süd. Es geht um das Gefühl, bewusst abgehängt zu werden. Es geht darum, nicht abgehängt werden zu wollen.

 

DAS.WOLLEN.DIE.LEUTE.VERSTEHST.DU

 

Wenn dir dazu die Empathie und andere elementare Fähigkeiten fehlen, um das alles zu verstoffwechseln, sei's drum. Aber gebe dir doch wenigstens Mühe, etwas über deinen extrem flachen Tellerrand zu schauen. Stets bemüht besorgt dir mehr Achtung, als dieser geistige Tiefflug, der in jedem zweiten deiner Beiträge innewohnt.

Trotzdem bleibt der konkrete Hamburg-QR Zusammenhang offen. Fest steht ja, dass QR lange Zeit für das open sky Abkommen geworben hat, die LHG es lange verhindern wollte, dies aber schlussendlich nicht erfolgreich getan hat. 

 

Wie genau hat jetzt die Lufthansa QR am Hamburger Flughafen derart gestört, dass diese ihre Flüge einstellen? An der Konkurrenz durch günstige Direktverbindungen gen Osten kann es nicht gelegen haben. 

 

Es mag ja sein, dass man sauer auf die Lufthansa ist, es ist aber echt nervig, diesen Unmut bei jedem nur geringfügig verwandten Thema in diesem Forum lesen zu müssen.

[spandauer]

vor 11 Minuten schrieb Alibaba1408:

Trotzdem bleibt der konkrete Hamburg-QR Zusammenhang offen.

Danke, dass du noch mal meine Worte wiederholt hast, damit sie auch der letzte Heudeu versteht.

[TAA]

Sicher hat auch Lufthansa ein Stück dazu beigetragen, es Qatar Airways ab Hamburg schwer zu machen, durch gezielt günstige Preise. Aber Qatar Airways könnte sich ja glücklich schätzen, wenn Lufthansa deren einziges Problem wäre. Da wäre zum einen der Elefant im Raum, Emirates, die seit 20 Jahren sehr erfolgreichin Hamburg operieren, das mit einem Produkt, welches noch etwas mehr "Premium" ist und mit einer besseren Frequenz und Konnektivität. Dann haben wir noch THY, die werden gerne mal vergessen, die bedienen im Endeffekt den gleichen Markt, und sind auch eine top Airline. Die fliegen fünfmal am Tag nach Istanbul, mit 737, A32X und auch A330. Dann haben wir noch X andere Airlines, die Umsteigeverbindungen anbieten nach Fernost. Der Segen der guten Verbindungen innerhalb Europas ist halt gleichzeitig der Fluch für eine Qatar Airways.

 

Aber so schlecht kann es ja auch nicht gelaufen sein in Hamburg, wenn man bedenkt, dass ab Winter an einigen Tagen in der Woche 777 eingesetzt werden sollten, und auch vorher schon immer wieder mal außer der Reihe 787-9 statt der -8 kamen. Eine Auslastung von knapp 90% aus dem Stand ist für so eine Route schon beachtlich. Die male wo ich geflogen bin (Achtung, Momentaufnahmen!) waren die Maschinen auf den letzten Platz voll, einige Flüge in allen Klassen überbucht.

 

Wir sind uns denke ich alle einig, dass es hauptsächlich der Krieg im Golf ist, der hier den  Schaden angerichtet hat, bzw unmittelbar für die längerfristige Pausierung des Fluges Auslöser war. Ich war seit Februar nicht im Golf, aber man hört und liest überall von vergleichsweise gähnender Leere auf Flughäfen, Straßen, in Einkaufszentren, in U-Bahnen etc. Und auch viele Umsteiger Richtung Fernost sind sicher momentan unsicher und wollen lieber nicht umsteigen, wo gerade noch die Raketen umherflogen.

 

Wenn die ganze Lage sich wieder beruhigt hat, und die Leute auch wieder in und über die Golfregion reisen bzw fliegen wollen, bin ich sicher dass die Kapazitäten auch zurückkommen, und auch Hamburg wieder zurückkommt (auch Stuttgart sehe ich dann früher oder später definitiv bei Qatar). Das dauert aber bestimmt noch 1-2 Jahre, bis da wieder alte Niveaus erreicht werden im Lokal und Umsteigeverkehr.

Die A321LR wäre ein gutes Mittel um ein Angebot bereitzustellen was Emirates einigermaßen ebenbürtig ist, durch höhere Frequenz. Mal gucken, ob es darauf hinausläuft. Allerdings würde man ein sehr hohes Frachtaufkommen links liegen lassen.

 

Was Lufthansa angeht, so bin ich auch nicht so gut auf die zu sprechen, schiebe denen aber ausnahmsweise mal nicht den Schwarzen Peter für die aktuelle Situation zu. Das einzige was ich denen Vorwerfe ist, dass man lange Jahre versucht hat Qatar Airways in Deutschland zu behindern. Sollte es aber Qatar Airways langfristig nicht gelingen, in Hamburg oder auch sonst wo etwas auf die Beine zu stellen fange ich an mich zu fragen, was bei denen eigentlich los ist. Was haben alle immer auf Akbar Al-Baker geschimpft. Aber einiges muss ich, persönlich, ihm attestieren: er hatte den Laden im Griff. Hat den Laden jetzt auch jemand im Griff?

Bearbeitet 2. Juli von TAA

[jetstream]

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Du bist so viele Jahre in diesem Forum aktiv und beteiligst dich rege an Diskussionen, zu denen du zwar mMn weder inhaltlich noch intellektuell etwas beitragen kannst. Und dennoch hast Du den Kern der Kritik, dieser ganzen Thematik, nicht verstanden. Das wäre wiederum mir peinlich, mich im Internet so bloßzustellen.

Also richtig peinlich sind an dieser Stelle wohl eher deine Verbalattacken. Mann oh Mann. Mag ja sein, dass das Thema deinen Blutdruck in die Höhe schießen lässt, aber ein Forumsmitglied derart persönlich anzugreifen, geht m. E. gar nicht. Vielleicht sollten die Moderatoren dir mal etwas „Ruhe“ zuteil werden lassen… 

Bearbeitet 2. Juli von jetstream

[BWE320]

Am 2.7.2026 um 19:30 schrieb spandauer:

Und auf der Langstrecke? Um die geht es ja in diesen Diskussionen immer.

Wahrscheinlich ist auf Langstrecke der Marktanteil der Lufthansa Group ab Deutschland eher niedriger, um 40%.

Ich kenne leider keine konkreten Zahlen.

Ab Deutschland fliegen die meisten Airlines der LHG nur Kurzstrecke, entweder in ihr Drehkreuz (BRU,ZRH,VIE,FCO) oder konzeptuell: City Airlines, Eurowings, Air Dolomiti.

Wenn man einzelne Langstreckenmärkte betrachtet, ist Lufthansa oft deutlich von 50% Marktanteil entfernt.

Nach Katar hat Lufthansa 0% Marktanteil, in die VAE dürfte der marktanteil unter 15% liegen.

Ich nehme an, dass auch in Richtung China der Marktanteil sehr gering ist - immerhin fliegen auch Air China, China Eastern, Hainan Airlines, China Southern und Condor.

Im Falle Taiwan teilen sich EVA Air und China Airlines den Markt und Lufthansa hat 0% Marktanteil.

Nach Singapore hat  SIA mehr als 50% Marktanteil und nach Thailand haben Thai und Condor zusammen wahrscheinlich auch 60% oder mehr. 

Genauere Zahlen habe ich leider nicht gefunden.

Bearbeitet 3. Juli von BWE320

[JSQMYL3rV]

vor 21 Stunden schrieb BWE320:

Nach Singapore hat  SIA mehr als 50% Marktanteil

nur zur Korrektur: SIA und LH haben ein JV, von daher ist der Marktanteil von SIA auch der von LH

 

Ansonsten gebe ich dir aber bei allem Recht. Auf der Langstrecke haben wir sicher kein LHG Monopol, vor allem Richtung Osten

[oldblueeyes]

vor 11 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Ansonsten gebe ich dir aber bei allem Recht. Auf der Langstrecke haben wir sicher kein LHG Monopol, vor allem Richtung Osten

 

Wir sollten die typischen Berliner Statements nicht auf andere Foren übertragen. 

Wäre auch Hamburg nicht gerecht, in der Hansestadt gibt es ein anderes Publikum.

 

 

 

Bearbeitet 4. Juli von jubo14
Unpassende Formulierung entfernt

[SirToby]

Am Sperrgepäckschalter in T2 muss man jetzt die Gepäckstücke selber scannen.

Es wurde ein kleines Rolltor vor dem Gepäckband sowie ein Handscanner installiert.

Bag tag einscannen, Rolltor geht auf, Gepäck auflegen, zwischendurch gefühlt 47x auf dem Bildschirm "bestätigen" drücken, Rolltor geht zu, man muss warten, bis der Scanvorgang abgeschlossen ist.

 

Ganz toller Prozess, dauert gefühlt 3x so lange, so dass es munter zur Schlangenbildung kommt.

Bei Umsteigeverbindungen (Gepäck schon durchgelabelt) wird auf dem Bildschirm nur der nächste Umsteigeflughafen angezeigt, was bei den meisten Passagieren in der Schlange zu leichten Panikattacken führte. ("WAS, wieso nur bis Frankfurt, ich fliege doch nach Toronto?!").

Folge, noch mehr Wartezeit, weil die Leute erst über die Rolltorwand gucken bzw. herumgehen, um die noch verbliebenen Mitarbeiter zu finden und zu fragen, währenddessen kein neues Gepäck verarbeitet werden kann.

 

IDer alte Prozess, Gepäck auflegen, dem Menschen seinen Abschnitt vorlegen, währenddessen der 2. schon das Gepäck scannt, hat jahrelang wunderbar funktioniert.

Ist wahrscheinlich wieder eine neue Sparmaßnahme, die einem als tolles Serviceimprovement verkauft wird...

[TAA]

Hier einmal die Verkehrszahlen von Hamburg nach USA, Kanada und explizit New York und Toronto im Gesamtjahr 2025. Die Zahlen verstehen sich one-way (ab Hamburg) und stellen tatsächlich an Bord gegangene Fluggäste dar. Quelle wie immer das Statistische Bundesamt.

 

USA 2025:

 

Gesamt: 183.324 (DUS: 135.244, STR: 91.156)

Pro Tag: 502 (Apr-Okt: 568, Jan-Mar/Nov-Dez: 393)

Stärkster Monat: Oktober (20.459)

Schwächster Monat: Februar (9.808)

 

Vgl. 2024: -6,97 %

Vgl. 2019: -13,54 %

Vgl. 2004: +21,30 %

 

New York 2025 (JFK+EWR):

 

Gesamt: 46.513

Pro Tag: 127 (Apr-Okt: 145, Jan-Mar/Nov-Dez: 97)

Stärkster Monat: Oktober (6.322)

Schwächster Monat: Februar (2.050)

 

Vgl. 2024: -5,54 %

Vgl. 2019: -17,73 %

Vgl. 2004: +44,10 %

 

 

Kanada 2025:

 

Gesamt: 32.179 (DUS: 18.739, STR: 8.689)

Pro Tag: 88 (Apr-Okt: 115, Jan-Mar/Nov-Dez: 51)

Stärkster Monat: August (5.007)

Schwächster Monat: Februar (1.144)

 

Vgl. 2024: +13,69 %

Vgl. 2019: -6,72 %

Vgl. 2004: +51,45 %

 

Toronto 2025:

 

Gesamt: 12.728 (DUS: 8,234)

Pro Tag: 35 (Apr-Okt: 43, Jan-Mar/Nov-Dez: 24)

Stärkster Monat: August (1.784)

Schwächster Monat: Februar (497)

 

Vgl. 2024: +12,78 %

Vgl. 2019: -7,45 %

Vgl. 2004: +44,21 %

 

USA stagniert in 2025 gegenüber 2024. Auch dieses Jahr setzt sich der Trend fort, die Passagierzahlen sinken zum Teil im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Dies ist aber nicht exklusiv in Hamburg sondern im gesamten Markt zu beobachten. Wir befinden uns aktuell zum Teil gut 25% unter den Zahlen von 2019. Im Vergleich zu 2004 jedoch sind wir immer noch 40+ % drüber.

 

Kanada ist nun mehrere Jahre in Folge gesund im Plus. 2024 war wieder ein solides Wachstum um 13% zu verzeichnen, im ersten Halbjahr dieses Jahr haben wir ebenfalls teilweise ein Wachstum im zweistelligen Prozentbereich. Gegenüber 2019 steht nur noch ein leichtes Minus, gegenüber 2004 befinden wir uns über 50 % im Plus.

 

Weiterhin sehe ich Potenzial für eine Direktverbindung aus Nordamerika, insbesondere mit der nun endlich in den Markt kommenden A321XLR. Das Momentum sehe ich derzeit eher bei Kanada als USA. Sowohl bei Air Canada als auch air transat wäre Hamburg ein logischer Kandidat, wenn es um ein weiteres Ziel in Deutschland geht. Und dann wäre da noch WestJet.

[BALU321]

Bei NRW bzw.DUS und auch noch CGN muss man allerdings noch die Zahlen der ICE-Rennstrecke zum FRA und den dortigen US-Verbindungen hinzurechnen.Damit müsste NRW klar vor Hamburg liegen.

[Alibaba1408]

26 minutes ago, BALU321 said:

Bei NRW bzw.DUS und auch noch CGN muss man allerdings noch die Zahlen der ICE-Rennstrecke zum FRA und den dortigen US-Verbindungen hinzurechnen.Damit müsste NRW klar vor Hamburg liegen.

Absolut. Das ist nur schwer zahlenmäßig zu rekonstruieren, soweit ich weiß, werden keine rail-and-fly Relationen mit Anzahl der Fahrgäste veröffentlicht. In jedem Fall sind es allein von Düsseldorf Hbf über 40 tägliche ICEs nach Frankfurt Flughafen.   
 

Die Region Düsseldorf/Köln wird auch etwas leakage zu insbesondere AMS und auch BRU haben. 

[groffel]

Interessant finde ich immer den Vergleich zwischen BER und HAM, da man hier ähnliche Bedingungen vorfindet: Kein Drehkreuz, die Lufthansagruppe dominiert, mehrfach tägliche Verbindungen zu nicht-LH Drehkreuzen, keine ICE-Rennstrecke nach FRA.

 

Wenn man die Zahlen in Richtung USA zwischen den beiden Flughäfen vergleicht, dann fällt eine Sache auf: In fast alle Regionen der USA ist HAM etwa halb so stark wie der BER. Nur in Richtung Nord-Ost ist der BER dreimal so stark - der Unterschied ist hier vermutlich die Direktverbindung. Ich würde daher darauf tippen, dass bei einer Direktverbindung HAM-EWR bis zu 50% zusätzliche Passagiere durch induzierte Verkehre erzeugt werden könnten. Im Sommer käme man dann auf über 200 tägliche Passagiere, was für eine A321XLR reichen sollte.

 

Kanada sehe ich hingegen kurzfristig noch nicht. Zwar gibt es hier im Moment Wachstum, aber selbst ganz Kanada ist immer noch deutlich kleiner als HAM-NYC. Und einen Tourismusboom aus Kanada nach Europa spürt man in Deutschland bisher auch eher weniger, Air Transat plant derzeit wieder mit 2/7 nach Berlin für 2027. Und Condor saugt einen guten Teil des Wachstums auf, wo sie jetzt nur noch eine Handvoll Städte als Feeder haben. Möglich wäre höchstens, dass AC Montreal zu einem Drehkreuz für europäische Ziele der zweiten Reihe ausbauen will.

[Holstenritter]

vor 51 Minuten schrieb BALU321:

Bei NRW bzw.DUS und auch noch CGN muss man allerdings noch die Zahlen der ICE-Rennstrecke zum FRA und den dortigen US-Verbindungen hinzurechnen.Damit müsste NRW klar vor Hamburg liegen.

Und warum nur bei DUS und CGN und nicht bspw. auch ab HAM?

Das wäre dann allerdings eine andere Statistik (so etwas wie "Reisende ab einer Region"). Die wäre bestimmt hilfreich, um das grundsätzliche Potenzial und den Bedarf zu betrachten.
Auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes lassen sich allerdings einzig die tatsächlichen pax an den Abflughäfen vergleichen. Daher dürfen pax, die ihre Flugreise (erst) an einem anderen Flughafen antreten, nicht berücksichtigt werden.

[BALU321]

Die knapp 200 Kilometer ICE-Verbindung NRW-FRA ist eine absolut hochfrequente Rennstrecke (Fahrzeit nur ca.1 Stunde) mit vielen Zustiegsorten.NRW hat 18 Mio Einwohner.Ab CGN gibt es keine Zubringerflüge mehr zum FRA.Ab DUS nur noch 3 bis 4 tägliche.Man setzt also voll auf die Bahn. Dagegen hat Hamburg lediglich 2 Mio Einwohner,ein kleines Einzugsgebiet und liegt satte 600 Kilometer von FRA entfernt mit entsprechend langen Fahrzeiten.Ab HAM gibt es deshalb noch extrem viele Zubringerflüge nach Frankfurt.So um die 12 bis 13 täglich.

Bearbeitet Montag um 09:49 von BALU321

[TAA]

vor einer Stunde schrieb Alibaba1408:

Absolut. Das ist nur schwer zahlenmäßig zu rekonstruieren, soweit ich weiß, werden keine rail-and-fly Relationen mit Anzahl der Fahrgäste veröffentlicht. In jedem Fall sind es allein von Düsseldorf Hbf über 40 tägliche ICEs nach Frankfurt Flughafen.   
 

Die Region Düsseldorf/Köln wird auch etwas leakage zu insbesondere AMS und auch BRU haben. 

 

DUS ist wirklich ein schwerer Fall. Allerdings hätten auch mögliche Direktflüge nach Nordamerika mit Leakage nach FRA, AMS, BRU etc zu kämpfen, die quasi von allen Seiten das Grundaufkommen von DUS anzapfen. Auch HAM hat diesbezüglich Leakage, die in den Zahlen nicht berücksichtigt ist. Sowohl Rail&Fly als auch Menschen die mit dem Auto wohin fahren um dort zu fliegen. Alles in allem dürfte das reelle Aufkommen etwa gleich sein.

 

Und diese täglichen 40 ICE fahren ja nicht alle explizit von Düsseldorf nach FRA, sondern von sonstwo nach sonstwo, und halten auch in Düsseldorf und FRA. Nur ein Bruchteil der Fahrgäste fährt von DUS nach FRA um anschließend zb nach Nordamerika zu fliegen.

 

vor 46 Minuten schrieb groffel:

Interessant finde ich immer den Vergleich zwischen BER und HAM, da man hier ähnliche Bedingungen vorfindet: Kein Drehkreuz, die Lufthansagruppe dominiert, mehrfach tägliche Verbindungen zu nicht-LH Drehkreuzen, keine ICE-Rennstrecke nach FRA.

 

Wenn man die Zahlen in Richtung USA zwischen den beiden Flughäfen vergleicht, dann fällt eine Sache auf: In fast alle Regionen der USA ist HAM etwa halb so stark wie der BER. Nur in Richtung Nord-Ost ist der BER dreimal so stark - der Unterschied ist hier vermutlich die Direktverbindung. Ich würde daher darauf tippen, dass bei einer Direktverbindung HAM-EWR bis zu 50% zusätzliche Passagiere durch induzierte Verkehre erzeugt werden könnten. Im Sommer käme man dann auf über 200 tägliche Passagiere, was für eine A321XLR reichen sollte.

 

Kanada sehe ich hingegen kurzfristig noch nicht. Zwar gibt es hier im Moment Wachstum, aber selbst ganz Kanada ist immer noch deutlich kleiner als HAM-NYC. Und einen Tourismusboom aus Kanada nach Europa spürt man in Deutschland bisher auch eher weniger, Air Transat plant derzeit wieder mit 2/7 nach Berlin für 2027. Und Condor saugt einen guten Teil des Wachstums auf, wo sie jetzt nur noch eine Handvoll Städte als Feeder haben. Möglich wäre höchstens, dass AC Montreal zu einem Drehkreuz für europäische Ziele der zweiten Reihe ausbauen will.

 

Ein Vergleich zwischen Berlin und Hamburg ist hier völlig ungeeignet, da Berlin diverse Direktverbindungen hat, die Massen an zusätzlichem Aufkommen generieren und das "Grundaufkommen" unsichtbar macht -- und das nicht nur in den Nordosten. Daher habe ich Berlin auch aus dem Vergleich rausgenommen. Wenn überhaupt müsste man in Zeiträumen vergleichen, wo beide Flughäfen keine oder eine gleiche Anzahl Direktflüge hatte.

 

Hier bietet sich z.B. 2007 an, wo sowohl Berlin als auch Hamburg zwei tägliche Abflüge in die USA hatten.

 

Dort hatten wir Gesamtreisende nach USA:

 

Berlin: 240.411 (JFK: 46.374, EWR: 25.888)

Hamburg: 205.006 (JFK: 46.713, EWR: 32.758)

 

Gehen wir auf einen Zeitraum zurück wo keine der beiden Städte Direktflüge hatte sieht es wie folgt aus: 

 

Berlin: 172.902

Hamburg: 151.132

 

Ist etwas her, aber zu einem späteren Zeitpunkt gibt es keinen Zeitraum mit ähnlichen Bedingungen an beiden Standorten mehr. Heute liegt Berlin sicher etwas höher aufgrund des erhöhten Tourismus aus USA, der jedoch zu weiten Teilen durch das Angebot generiert wurde. Doppelt oder gar dreimal so hoch ist das Grundaufkommen von Berlin Richtung Nordamerika aber ganz, ganz sicher nicht ansatzweise.

 

Toronto hat schon ab 2005 geklappt mit deutlich geringeren Zahlen. Mit anfangs nur einem wöchentlichen Abflug hat man die Reisendenzahlen von Hamburg nach Toronto um 57 % erhöht, was für eine A310 gereicht hat.

Was New York angeht bin ich bei dir, Continental hat z.B. die Reisendenzahlen von Hamburg nach New York gesamt um 64 % erhöht.

 

vor 35 Minuten schrieb BALU321:

Die knapp 200 Kilometer ICE-Verbindung NRW-FRA ist eine absolut hochfrequente Rennstrecke (Fahrzeit nur ca.1 Stunde) mit vielen Zustiegsorten.NRW hat 18 Mio Einwohner.Ab CGN gibt es keine Zubringerflüge mehr zum FRA.Ab DUS nur noch 3 bis 4 tägliche.Man setzt also voll auf die Bahn. Dagegen hat Hamburg lediglich 2 Mio Einwohner,ein kleines Einzugsgebiet und liegt satte 600 Kilometer von FRA entfernt mit entsprechend langen Fahrzeiten.Ab HAM gibt es deshalb noch extrem viele Zubringerflüge nach Frankfurt.So um die 12 bis 13 täglich.

 

Die Metropolregion Hamburg hat 6 Millionen Einwohner. In einem Umkreis von 120 Autominuten reden wir schon von 10 Millionen. So klein ist der Laden hier auch nicht. Es gibt viele Zubringerflüge, aber wie gesagt auch Rail&Fly und den Privat PKW. Und ich habe in der Vergangenheit lange genug genau in diesem Bereich gearbeitet um zu wissen, dass dies ab Hamburg auch sehr viel genutzt wird.

Bearbeitet Montag um 10:19 von TAA

[BALU321]

In einem so grossen Umkreis von 120 Fahrminuten um eine Stadt wie Düsseldorf,Frankfurt oder Köln wäre ja noch die halbe Niederlande,BW, Hessen,Belgien und Niedersachsen inkludiert.Damit wäre man dann bei einer Metropolregion Rhein/Ruhr/Main/Benelux von 30 bis 40 Millionen.So sieht es ja auch die Lufthansa in Hessen.Ganz NRW und auch BW gehört mittlerweile zum Einzugsgebiet von Frankfurt und werden einfach per ICE angebunden.

[TAA]

Und trotzdem fliegen weniger Fluggäste ab Düsseldorf Airport in die USA und nach Kanada, obwohl der Flughafen auch groß ist, gut angebunden und nicht wenig Feeder zu Drehkreuzen. Ich erkenne natürlich an, dass das Grundaufkommen durch o.g. Gründe ein Stück weit verzerrt wird. Ich gehe aber nicht darin mit, dass es signifikant höher ist (50% o.ä.).

[BALU321]

Auch hier fehlen wieder die Umsteiger nach USA am Airport CGN,nur 50 Kilometer von DUS entfernt.HAM hat keinen relevanten Umsteigeflughafen in direkter Nachbarschaft.Zusammen mit den Abflüssen per ICE oder PKW nach FRA,AMS und BRU gibt es wohl eine deutlich höhere Nachfrage nach US-Flügen ab DUS bzw.NRW als ab HAM.

[groffel]

vor 36 Minuten schrieb TAA:

Ein Vergleich zwischen Berlin und Hamburg ist hier völlig ungeeignet, da Berlin diverse Direktverbindungen hat, die Massen an zusätzlichem Aufkommen generieren und das "Grundaufkommen" unsichtbar macht -- und das nicht nur in den Nordosten.

Aber gerade deswegen ist der Vergleich doch interessant. Da fast alle anderen Bedingungen gleich sind, kann man hierdurch grob abschätzen, wie viel zusätzlichen Verkehr eine Direktverbindung induzieren könnte.

[TAA]

vor 38 Minuten schrieb BALU321:

Auch hier fehlen wieder die Umsteiger nach USA am Airport CGN,nur 50 Kilometer von DUS entfernt.HAM hat keinen relevanten Umsteigeflughafen in direkter Nachbarschaft.Zusammen mit den Abflüssen per ICE oder PKW nach FRA,AMS und BRU gibt es wohl eine deutlich höhere Nachfrage nach US-Flügen ab DUS bzw.NRW als ab HAM.

 

Du kannst es drehen oder wenden wie du möchtest, es ändert nichts daran, dass Düsseldorf eingekesselt ist von anderen Flughäfen, mit deutlich höherem Angebot die Absaugen.

 

Nehmen wir an Airline XY fliegt jetzt neu Toronto - Düsseldorf. Genauso wie diese Passagiere nun in der Statistik des Bestandsverkehrs fehlen werden sie auch auf dem Direktflug fehlen. Dieser Flug würde nämlich mit deutlich günstigeren Flügen ab den Drehkreuzen oder Umsteigeverbindungen konkurrieren, am Ende bleibt dann auch nicht viel übrig. Als Spoke ist hier, wie man in der Vergangenheit sehr gut sehen konnte, auch nicht mehr drin als 1-2 Flüge nach Nordamerika.

 

vor 31 Minuten schrieb groffel:

Aber gerade deswegen ist der Vergleich doch interessant. Da fast alle anderen Bedingungen gleich sind, kann man hierdurch grob abschätzen, wie viel zusätzlichen Verkehr eine Direktverbindung induzieren könnte.

 

Um eine mögliche Steigerung durch Direktverbindungen abzusehen ist das wirklich ganz interessant, den Gedanken hatte ich bisher nicht. Nur gibt etwas unterschiedliche Bedingungen was die Zielgruppen bzw die Art des Verkehrs angeht, die berücksichtigt werden müssen. Die Standortbedingungen selbst allerdings sind in der Tat sehr ähnlich.