Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[nairobi]

Allein Kopenhagen und Berlin dürften schon dafür sorgen, dass HAM auch weiterhin und wohl mehr denn je absolute Flugprovinz bleiben wird.

Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg: "Mit dem neuen Berliner Flughafen wird Hamburg einen noch stärkeren Wettbewerber bekommen." Damit nicht genug: "Kopenhagens Airport liegt schon heute deutlich vor Hamburg. Wenn die Fehmarnbeltquerung kommt, wird diese Konkurrenz noch zunehmen."

 

Kopenhagen lag schon immer vor Hamburg. Ist auch logisch, hat ja auch einen Homecarrier.

Wo wir bei dem Abendblatt Artikel von heute sind, in dem wieder berichtet wird, das die Hamburger Wirtschaft die fehlenden Langstrecken und weiße Flecken im Europaverkehr beklagt.

Das ist vollkommen richtig, es gibt eine Menge Ziele, die sich ab HAM wirtschaftlich betreiben lassen und die trotzdem nicht bedient werden.

Was fehlt, ist eine Airline, die diese Strecken bedient.

Tja, da gibt es nur drei Möglichkeiten das zu ändern.

1.) Die Hamburger (und natürlich auch Schleswiger, Holsteiner und alle anderen, für die HAM der bevorzuge Airport ist) boykottieren die Langstrecken ab FRA und MUC solange, bis sich LH dazu herablässt, Langstrecke ab HAM anzubieten und die Lücken zu schließen.

2.) Die Hamburger Wirtschaft, die sich so beklagt, organisiert und finanziert einen Homecarrier für HAM, least ein paar B767 oder A330 sowie ein Dutzend ERJ und schließt damit die Lücken. Was man in Lübeck versuchen will, sollte doch in Hamburg auch möglich sein, nur eine Nummer größer!

3.) Der Flughafen selbst lockt gezielt Airlines mit Rabatten, um diese Lücken zu schließen. im Extremfall könnte man ja die jetzt in die Wege geleiteten Kapazitätssteigerungen dazu nutzen um Easyjet dazu zu bringen, eine Basis mit 6 Maschinen einzurichten.

 

Wobei 1. und 2. zugegebener maßen sehr unwahrscheinlich sind. Ob wohl die Reaktion der LH auf 2 sehr spannend wäre.

Das gilt übrigens auch für 3!

 

Die Stadt als Haupteigner sollte dem Flughafenchef das klare Ziel vorgeben, die Zahl der Direktziele jährlich um mindestens 10% zu steigern.

Bearbeitet 3. November 2012 von nairobi

[Fruit]

Zu Punkt 3: Das wollten die (U2) vor Jahren schon händeringend. Aber das gab es ein gelb-blaues Unternehmen, das kurz beim damaligen schwarzen Senat anklopfte, die klopften beim Airport zurück und die Geschäftsführung plärrte ein lautes und nachhalllendes "Njet!" nach Luton.

So jedenfalls die nie dementierte und inoffiziell bestätigte Variante.

[tg924]

@nairobi

Was fuer wirre Ideen!

Auch HAM hat/hatte Homecarrier.

In der Airlinebranche werden ja riesige Gewinne eingefahren-praktisch 'ne Erlaubnis zum Geld drucken. Da schafft man halt nicht ueberall den Rahm abzuschoepfen. Das glaubst du aber nicht wirklich ernsthaft oder? Schon Flieger bestellt um all die ertragreichen Strecken zu bedienen?

Zu1.) Warum soll nur eine Airline dafuer verantwortlich gemacht werden? Das Hubkonzept ist allgemein ueblich,da ist LH mit seinen 2 1/2 Hubs innerhalb Deutschlands schon vergleichsweise breit aufgestellt. Aber schoen wenn man ein klares Feindbild hat. LH ist an allem Schuld-das Delta nicht mehr nach HAM kommt,das EK nicht mehr nach JFK fliegt,das SA nicht mehr kommt,das es keine Direktverbindung mehr nach TLL gibt,das man nicht mehr nach BER,ERF,MHG und all die anderen ertragreichen Srecken bedient.

Zu2.) Das waere ja fast in meinen Sinne-statt staendig rumzujammern ernsthaftes Interesse/Nachfrage erzeugen.

Zu3.) Woher soll das Geld kommen? Siehe die Bespiele wo man Airlines(zu oft Rianair) dafuer bezahlte bestimmte Airports zu bedienen. Geld weg-Airline weg!

 

Der Flughafen selbst ist gar nicht in der Lage die Zahl der Direktziele zu steigern! Dazu bedarf es schon williger Airlines.

[flieg wech]

man sollte auch nicht soviel darauf geben, was die "Wirtschaft" so redet, die fordert immer dies und das, um von eigenen Unzulaenglichkeiten und Faulheiten abzulenken...Um 2000 erinnere ich mich an eine Talkshow mit einem Werbefritzen von Scholz und friends (WIRTSCHAFTLER) und Mirow (Senator damals) und der Werbeheini beklagte sich bitterlich, dass man von HAM nicht nonstop nach New York fliegen koenne, Mirow fragte nur, wie oft er denn pro Jahr nach New York fliege und die Mita seiner Firma in Hamburg und die Antwort war zwischen 50 und 100 mal, Mirow fragte dann noch nach wieviele andere Unternehmen er, der Werbefritze, denn noch kenne, die einen aehnlich Flugbedarf haetten, worauf dann ein aeh und ueh kam.

Aufgrund solcher "Analysen" der Wirtschaft fliegt zu recht keine Airline eine bestimmte Strecke, zumal wenn man bedenkt, dass man bei einer Langstrecke von Flugkosten von 10k EURO pro Stunde ausgehen darf.

 

Und wenn easyjet so gern gekommen waere, dann haetten sie es doch tun koennen, immerhin darf kein Airport den Zugang verweigern, das verlangt schon EU Recht.

Hamburgs Problem ist, dass man sich einen hoeheren Bedarf an Langstrecken einbildet als er wirklich da ist. Was den Europaverkehr angeht, da sehe ich eher Moeglichkeiten, aber da muesste eine Airline einmal wirklich richtig einsteigen und nicht mit irgendwelchen mittaeglichen Fluegen zu glaenzen versuchen.

 

[Grisu]

Ich denke, es ist weniger das Problem Hamburgs als vielmehr einiger Poster hier, dass Hamburg viel zu schlecht interkontinental angebunden sei.

Ich finde die Anbindung sogar gut bis sehr gut.

Alle Ziele, die ab Europa direkt angeflogen werden, sind ab HAM mit einem Stop erreichbar (einzig nennenswerte Ausnahme mögen Südamerikadestinationen mit IB via MAD sein). Meist sind die Zubringer (mehr oder weniger) perfekt abgestimmt, so dass die zusätzliche Reisezeit normalerweise bei maximal 2-3 Stunden liegt. Das ist m.E. verkraftbar, in meinem Fall besonders, da Asienflüge eh meist Nachtflüge sind; da ist es dann recht egal.

Zusätzlich habe ich die Auswahl zwischen (fast) allen Hubs in Europa. D.h. bei gleicher Reisezeit kann ich u.a. je nach Bedarf meinen Geldbeutel und/oder meine Meilenkonten optimieren.

Ganz konkret: Ich habe in den vergangenen 18 Monaten mehrere Projekte in Asien mit einem Münchner Kollegen betreut und zwar immer im Wechsel, er 2 Wochen, ich 2 Wochen... D.h. wir hatten in dieser Zeit annähernd das gleiche Flugverhalten. Er hat der Bequemlichkeit halber überwiegend LH gebucht. Ich habe einen Mix zwischen LH, LX, AY, CX, BA und je einmal SQ und OZ zusammengestoppelt.

Sein Reisebudget lag etwa 30% über meinem... Das ist der ein oder andere Tausender, quasi im Schlaf verdient...

Mit mehr Direktverbindungen ab HAM wäre das vermutlich nicht so. Ich kenne mich, ich bin auch bequem.

Und zudem ist mir mit Einzeldestinationen nicht geholfen. Wenn HAM-PVG angeboten wird, ich aber nach HKG, PEK oder ICN muss, bringt mir das nix. Es ist wurscht, an welchem Ende ich dann umsteigen muss.

Und der Imagegewinn für HAM ist m.E. auch überschaubar.

 

grisu

[nairobi]

Es ist mit nichten ein Problem einiger Poster hier im Forum, sondern ein Problem für den Wirtschaftsstandort, soweit liegen die Wirtschaftsvertreter schon richtig.

Und im Gegensatz zu vielen Vielfliegern, ist es vielen Seltenfliegern nicht egal, an welchen Ende sie umsteigen müssen, sie bevorzugen den Umstieg im Heimatland, wenn möglich. Auf diesen Effekt setzt die LH bisher erfolgreich.

Umgekehrt tun das Amerikaner auch. Die steigen lieber in New York oder Chicago um, als in Frankfurt. Das ist ein Problem für Hamburg, wenn es etwa um eine Niedelassung eines US Unternehmen buhlt. Und auch die Tourismuszahlen der Stadt zeigen eindeutig, dass gerade die Gäste aus fernen Ländern deutlich unterrepresentiert sind.

Der Hamburger Markt hat jährlich mehr als 200000 PAX mit Ziel Nordamerika. Selbst als täglich eine meist vollbesetzte 757 nach EWR abhob, wurde gerade 1/4 davon direkt aus Hamburg über den großen Teich geflogen. Heute fliegt United nicht mehr täglich. Das Potential ist also vorhanden, real nicht eingebildet und bekannt lich steigt die Nachfrage auch, wenn das Angebot da ist. Das es nicht gehoben wird muss also andere Gründe haben. Darüber wird ja viel spekuliert.

 

Und wenn der Flughafen jetzt wieder eine 3-stellige Millionensumme in den Ausbau steckt, sollte es schon erlaubt sein zu fragen was der Flughafen damit vor hat. Wenn es nur dazu dienen soll, dass LH FRA und MUC dann halbstündig feeden kann, kann man sich das Geld dann auch sparen.

 

 

[L49]

Allein Kopenhagen und Berlin dürften schon dafür sorgen, dass HAM auch weiterhin und wohl mehr denn je absolute Flugprovinz bleiben wird.

Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg: "Mit dem neuen Berliner Flughafen wird Hamburg einen noch stärkeren Wettbewerber bekommen." Damit nicht genug: "Kopenhagens Airport liegt schon heute deutlich vor Hamburg. Wenn die Fehmarnbeltquerung kommt, wird diese Konkurrenz noch zunehmen."

Hast du irgendeine belastbare Indikation, dass aus dem näheren Umfeld von HAM (sagen wir 180 Autominuten) nennenswerte Passagiermengen ab CPH fliegen?

Eine feste Fehmarnbeltquerung wirkt übrigens in beide Richtungen: Ostholstein rückt damit näher an CPH, aber z.B. Falster eben auch nach HAM (und auch LBC).

Zur sicherlich deutlich intensiveren Wettbewerbssituation HAM<->BER: BER hat hier gegenüber HAM die Nase etwas vorn. Und mit der Schienenanbindung von BER wird dieser Abflughafen für den Hamburger Raum noch etwas interessanter.

Aber wieviele Millionen an Paxen erwartest du, dass BER von HAM abwirbt?

 

 

Ich denke, es ist weniger das Problem Hamburgs als vielmehr einiger Poster hier, dass Hamburg viel zu schlecht interkontinental angebunden sei.

Ich finde die Anbindung sogar gut bis sehr gut.

[...]

Ich habe einen Mix zwischen LH, LX, AY, CX, BA und je einmal SQ und OZ zusammengestoppelt.

Sein Reisebudget lag etwa 30% über meinem... Das ist der ein oder andere Tausender, quasi im Schlaf verdient...

Mit mehr Direktverbindungen ab HAM wäre das vermutlich nicht so. Ich kenne mich, ich bin auch bequem.

Und zudem ist mir mit Einzeldestinationen nicht geholfen.

Deine Schilderung der unterschiedlichen Reiseausgaben ist durchaus ein schlagendes (aber im übrigen nicht neues) Argument für die Einrichtung von weiteren Nonstop-Angeboten: Für solche liegt die Zahlungsbereitschaft signifikant über derjenigen für Umsteigeangeboten.

Es geth in HAM im Interkontinentalverkehr nicht unbedingt um Einzeldestinationen. Ein Flug z.B. nach Tsingtao hätte sicherlich nur einen begrenzten Nutzen. Aber eine tägliche Anbindung an ein Asiendrehkreuz der STAR-Alliance wie etwa BKK oder SIN, nutzt nicht nur den Reisenden in dieses Endziel, sondern vielen Reisenden in den gesamten Fernen Osten (und auch nach Oz).

[ilam]

Und wenn der Flughafen jetzt wieder eine 3-stellige Millionensumme in den Ausbau steckt, sollte es schon erlaubt sein zu fragen was der Flughafen damit vor hat. Wenn es nur dazu dienen soll, dass LH FRA und MUC dann halbstündig feeden kann, kann man sich das Geld dann auch sparen.

 

Schau Dir die Visualisierung an. Es handelt sich um Abstellpostionen für kleinere Maschinen, zudem braucht man -wenn man auf Langstrecke setzt- weniger Gates, dafür aber größere Abstellpositionen bzw. mehrere Finger pro Position.

 

Dieser Ausbau ist eindeutig für die A32X / B737-Klasse gedacht.

 

Allerdings hält man sich damit die Option offen, bei Bedarf auf dem bisherigen Pier evtl. aus 3 bisherigen Positionen 2 neue, größere zu machen ohne damit in Kapazitätsknappheit zu geraten.

[Gaviota]

Gäbe es eigentlich in HAM ein A380-Gate? Und läge sowas mittelfristig bei EK im Bereich des Möglichen?

[Matze20111984]

Gäbe es eigentlich in HAM ein A380-Gate? Und läge sowas mittelfristig bei EK im Bereich des Möglichen?

 

Hamburg hat ja nicht mal ein Gate mit einer doppelten Brücke :) Geschweige denn viel Platz auf dem Vorfeld. Wenn man sich dann die letzte Auslastung nach Dubai anschaut, die lag bei gerade mal 64,8% (August). Ich glaube daher man ist noch sehr sehr weit entfernt von einem A380 (nachfragetechnisch).

[Holsteiner]

Wäre Kaltenkirchen damals realisiert worden, befände sich MUC jetzt in der Situation von HAM. Der Hamburger Raum hat sicherlich den gleichen Bedarf an Langstrecken wie der Münchner. Und der bessere Hub wäre Kaltenkirchen auch gewesen für Strecken nach Nordamerika und Fernost...

Nur leider ist damals gepennt worden und nun ist der Zug abgefahren. Und im Zeitalter der Allianzen seh ich da nix an Langstrecke kommen. Mal sehen wie lange noch EWR angeboten wird. Die B757 wird ja auch mal das zeitliche segnen.

[nairobi]

Wäre Kaltenkirchen damals realisiert worden, befände sich MUC jetzt in der Situation von HAM. Der Hamburger Raum hat sicherlich den gleichen Bedarf an Langstrecken wie der Münchner. Und der bessere Hub wäre Kaltenkirchen auch gewesen für Strecken nach Nordamerika und Fernost...

Nur leider ist damals gepennt worden und nun ist der Zug abgefahren. Und im Zeitalter der Allianzen seh ich da nix an Langstrecke kommen. Mal sehen wie lange noch EWR angeboten wird. Die B757 wird ja auch mal das zeitliche segnen.

 

Sorry Holsteiner, das muss ich Dich leider Korrigieren. MUC und Kaltenkirchen wurden zur gleichen Zeit geplant und LH hat sich früh für MUC entschieden. Jetzt könnte man natürlich speckulieren, in wie weit der Namensgeber von MUC (FJS) da interviniert hat.

Diese Festlegung war auch ein Grund dafür, das Kaltenkirchen nicht gebaut wurde, obwohl der Entwurf eigentlich besser war und ein Ausbau vieleinfacher gewesen wäre als jetzt in MUC.

 

Was die B757 angeht, da würde ich mir keine Sorgen machen. Die Neuauflagen der A320 und 737 werden diese Strecken bedienen können. Und die passen ja dann auch an die Erweiterung der Pier Süd ;-).

 

A380-Gates werden in HAM nicht benotigt, es gibt einfach kein Langstreckenziel, dass dafür in Frage kommt.

Aber für A332 oder B787 gebe es schon einige Ziele, die wirtschaftlich zu bedienen wären.

[Holsteiner]

Sorry Holsteiner, das muss ich Dich leider Korrigieren. MUC und Kaltenkirchen wurden zur gleichen Zeit geplant und LH hat sich früh für MUC entschieden. Jetzt könnte man natürlich speckulieren, in wie weit der Namensgeber von MUC (FJS) da interviniert hat.

Diese Festlegung war auch ein Grund dafür, das Kaltenkirchen nicht gebaut wurde, obwohl der Entwurf eigentlich besser war und ein Ausbau vieleinfacher gewesen wäre als jetzt in MUC.

 

Was die B757 angeht, da würde ich mir keine Sorgen machen. Die Neuauflagen der A320 und 737 werden diese Strecken bedienen können. Und die passen ja dann auch an die Erweiterung der Pier Süd ;-).

 

A380-Gates werden in HAM nicht benotigt, es gibt einfach kein Langstreckenziel, dass dafür in Frage kommt.

Aber für A332 oder B787 gebe es schon einige Ziele, die wirtschaftlich zu bedienen wären.

Richtig. FJS hat da einiges für MUC erreicht, auch was den Bau betrifft. In MUC war das eh einfacher. Hier im Norden waren sich die Regierungen in Hamburg und Kiel nicht einig und die Wirtschaft fordete einen stadtnahen Flughafen. Stoltenberg war halt nicht vom Schlage FJS, sonst wärs anders gelaufen. Das meinte ichmit gepennt. :-)

[jet]

Was die B757 angeht, da würde ich mir keine Sorgen machen. Die Neuauflagen der A320 und 737 werden diese Strecken bedienen können. Und die passen ja dann auch an die Erweiterung der Pier Süd ;-).

Ich glaube, das haben wir in den entsprechenden Themen schon diskutiert, aber nur ganz kurz gesagt: Problemlos werden A320 und 737 solche Strecken sicher nicht schaffen. Ich denke nicht, dass man A320neo und 737MAX, abgesehen von ein paar Nischen, öfters auf Transatlantikeinsätzen sehen wird. US-Transkontinental wird für Neo und MAX aber wohl kein Problem mehr sein, und da werden A321neo und 739MAX wohl ein guter 757-Ersatz, weil sie solche Strecken verlässlich fliegen können für deutlich weniger Kosten.

[aaspere]

Diese Festlegung war auch ein Grund dafür, das Kaltenkirchen nicht gebaut wurde, obwohl der Entwurf eigentlich besser war und ein Ausbau vieleinfacher gewesen wäre als jetzt in MUC.

Letztlich wurde Kaltenkirchen aufgegeben, weil sich die vier norddeutschen Länder nicht einig wurden über diesen Standort.

 

[nairobi]

Letztlich wurde Kaltenkirchen aufgegeben, weil sich die vier norddeutschen Länder nicht einig wurden über diesen Standort.

 

Der Standort war wohl das geringste Problem, immerhin gehört das Gelände dort bis heute dem Flughafen Hamburg.

Außerdem waren nur zwei Bundesländer an dem Projekt beteiligt, aber selbst die waren zu unentschlossen das Projekt umzusetzen. Immerhin hätte aus Kaltenkirchen durchaus ein Airport werden können, der die Nachteile von Fuhlsbüttel mit denen von MUC (Lage weit außerhalb) verbunden hätte.

Vielleicht hätte sich Hapag-Lloyd aber an einem leistungsstarken Standort vom Ferienflieger zu einer ernsthaften Konkurrenz zur LH entwickelt.

Wer weiß, wer weiß?

[Grisu]

[...}

 

Deine Schilderung der unterschiedlichen Reiseausgaben ist durchaus ein schlagendes (aber im übrigen nicht neues) Argument für die Einrichtung von weiteren Nonstop-Angeboten: Für solche liegt die Zahlungsbereitschaft signifikant über derjenigen für Umsteigeangeboten.

Es geth in HAM im Interkontinentalverkehr nicht unbedingt um Einzeldestinationen. Ein Flug z.B. nach Tsingtao hätte sicherlich nur einen begrenzten Nutzen. Aber eine tägliche Anbindung an ein Asiendrehkreuz der STAR-Alliance wie etwa BKK oder SIN, nutzt nicht nur den Reisenden in dieses Endziel, sondern vielen Reisenden in den gesamten Fernen Osten (und auch nach Oz).

 

Im Prinzip gebe ich Dir Recht, aber...

Der Ferne Osten ist groß.

SIN - macht Sinn, großer Wirtschaftsstandort und Drehscheibe

BKK - eine nachgefragte Touridestination, daher besonders für Wenigflieger komfortabel

PVG - Partnerstadt von Hamburg, unbedingt

HKG - vielleicht, Gateway to China und eine renomierte Handelsstadt wie Hamburg

PEK - es fehlt ja noch der STAR-Hub in China, ein Muss

NRT - man muss ja Olympus bei der Stange halten, vllt. eher etwas elitärer, dann gleich HND

...

 

Wer soll das alles anbieten? In Konkurrenz zum bestehenden Hub-System? Dann wäre HAM fast selbst ein Hub.

Also bleibt nur eine Auswahl... Vielleicht PEK als STAR-Hub... Das ist dann eine Einzeldestination...

Nur wer? nairobi's Wunschkandidat LH? Niemals, auch mit Boykott nicht. Die kanibalisieren ihr eh schon kompliziertes zwei sieben achtel-Hubsystem nicht weiter (FRA/MUC/DUS/ZRH/VIE/BRU).

Also müsste es der lokale Carrier der jeweiligen Zieldestination machen. Aber für die ist es immer einfacher, auf einen LH-Zubringer nach MUC/FRA/ZRH etc. per Codeshare die eigene Flugnummer draufzupappen, als eine neue Auslandsstation zu eröffnen. Und für nicht-STAR-Gesellschaften endet in Hamburg die Welt, da so gut wie keine Anschlüsse verfügbar sind.

 

Hamburgs Kreuz ist vermutlich gerade die gute Anbindung an zahlreiche große Hubs. Das macht es als Spoke-Ende ziemlich unattraktiv. Und der geplante Omnibusverkehr im Stundentakt nach FRA und MUC macht es nicht besser. Eine TG träte dann gegen EK, gegen die eigenen CS-Routen und gegen die anderen, allianzfremden Hubs an...

 

Sorry, aber ich sehe das nicht, auch wenn ich gerne ein paar Exoten in HAM hätte und es vielleicht nicht wenige Hanseaten gibt, die ein solches Angebot nutzen könnten. Aber solange das Umsteigen mit vergleichsweise wenig Umstand verbunden ist, weil die Hubs gut und richtig angebunden sind, bleibt das Wunschdenken.

Ich sehe eher in unserer schöner-größer-weiter-Welt hanseatische Zurückhaltung und Sinn für das Machbare. Auf diese Weise bleibt HAM vielleicht "Flugprovinz", wie ZoxFox meint, aber dafür funktioniert der Flughafen technisch und wirtschaftlich stabil, ist gut angebunden und hat sicher keine lebensbedrohende Konkurrenz zu fürchten, wie andere Provinzflughäfen. Manch anderer Flughafenbetreiber strebt nach Höherem, will ein Interkont-Drehkreuz aus dem Boden stampfen, inverstiert Milliarden und...

 

grisu

[Holsteiner]

 

 

Und für nicht-STAR-Gesellschaften endet in Hamburg die Welt, da so gut wie keine Anschlüsse verfügbar sind.

Nur für EK scheint das kein Problem zu sein und kommen sogar zweimal täglich mit B777, auch wenn die Buchungslage momentan vielleicht nicht so gut ist. Aber 400 Pax täglich werden es schon sein. Aber da spielt wohl die Allianzungebundenheit von EK eine Rolle. Sonst könnten wohl DL zu ihrem Superhub ATL oder AA nach DFW oder US nach PHL gleiches schaffen.

[aaspere]

Der Standort war wohl das geringste Problem, immerhin gehört das Gelände dort bis heute dem Flughafen Hamburg.

Das war keineFrage der Eigentumsverhältnisse in Kaltenkirchen. 1961 wurde eine Kommission zwischen den vier Ländern gebildet, die die Realisierung der Planung eines norddeutschen Großflughafens erarbeiten sollte. Es stellte sich sehr schnell heraus, daß Hamburg und SH auf dem Standort Kaltenkirchen alternativlos bestanden. Niedersachsen stieg daraufhin aus der Kommission aus und Bremen stand am Ende allein auf weiter Flur. Wenn jemand etwas als alternativlos hinstellt, dann kann er kein Verhandlungspartner bei einem solchen Infrastrukturprojekt sein. Die Hamburger neigen auch heute noch zu dieser Haltung, siehe den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven.

 

[Grisu]

Und für nicht-STAR-Gesellschaften endet in Hamburg die Welt, da so gut wie keine Anschlüsse verfügbar sind.

Nur für EK scheint das kein Problem zu sein und kommen sogar zweimal täglich mit B777, auch wenn die Buchungslage momentan vielleicht nicht so gut ist. Aber 400 Pax täglich werden es schon sein. Aber da spielt wohl die Allianzungebundenheit von EK eine Rolle. Sonst könnten wohl DL zu ihrem Superhub ATL oder AA nach DFW oder US nach PHL gleiches schaffen.

Äpfel und Birnen...

HAM-DXB ist für EK das, was HAM-FRA für LH ist: nämlich ein Zubringerflug zu einem Interkont-Hub (in diesem Fall Richtung Asien/Ozeanien, vllt. noch Ostafrika). EK verfolgt das gleiche Hub-und-Spoke-Konzept wie LH, nur das der Hub hier gefühlt zentraler liegt.

Und das EK hier eine starke Konkurrenz ist, hat rein gar nix mit Allianzen zu tun, sondern mit aggressiver Preisgestaltung und ähnlich brauchbaren Gesamtflugzeiten wie LH (nicht Reisezeiten, die können in DXB schon mal länger werden...).

 

Und wohin komme ich mit DL ab ATL? Richtig, in die USA, sonst nirgends. Alle anderen Ziele (nun ja fast), die ab ATL erreichbar sind, sind auch direkt ab Europa ohne US-Immigration möglich, meist schneller und auch preiswerter. ATL liegt nun mal schon im Zielgebiet und streitet sich dort mit allen anderen großen, wirtschaftlich und/oder touristisch interessanten Destinationen um die Paxe. Das schmälert die Aussicht auf Auslastung für HAM-ATL schon erheblich. Und wenn ich nach SFO will, ergibt eine Zwischenlandung in ATL wenig Sinn, wenn für vergleichbares Geld eine schnellere Verbindung angeboten wird. (Sicher wird man Gegenbeispiele finden, z.B. HAM-ATL-IAH...)

Andersum gilt das auch. Bietet z.B. eine TG HAM-BKK an, um Asien-Paxe über BKK zu generieren, stößt man schnell an Grenzen. Da hocke ich nun in Thailand, und dann? BKK-SGN 2 Std., BKK-HKG 4 Std., BKK-PVG 6 Std., BKK-ICN 7 Std. nach einem 11 Std.-Flug aus Europa. In Fernost bin ich in max. 12 Std. direkt ab FRA, MUC, ZRH, LHR, CDG, ...

 

Und um den Bogen zum von Holsteiner abgeschnittenen Zitat zu bekommen:

Warum fliegt man ab Provinzflughäfen wie MAN, STR oder BHX direkt in die USA und nicht ab HAM? Weil HAM zu gut an andere Hubs angebunden ist. Zuerst natürlich FRA/MUC, aber auch ZRH, LHR, AMS, CPH, CDG, etc. Da ist die Konkurrenz halt deutlich stärker.

 

grisu

Bearbeitet 6. November 2012 von Grisu

[nairobi]

Äpfel und Birnen...

HAM-DXB ist für EK das, was HAM-FRA für LH ist: nämlich ein Zubringerflug zu einem Interkont-Hub (in diesem Fall Richtung Asien/Ozeanien, vllt. noch Ostafrika). EK verfolgt das gleiche Hub-und-Spoke-Konzept wie LH, nur das der Hub hier gefühlt zentraler liegt...

 

Nein EK verfolgt zwar auch ein HUB-System aber nicht das gleiche wie eine LH, was auch in der geographischen Lage begründet ist. Die Flotte der EK besteht zu 100% aus Widebody-Langstrecken-Maschinen, die entsprecjhend eingesetzt werden. Richtig interessant wird es für eine LH erst, wenn TK die Möglichkeiten hat, seine geografische Lage richtig zu nutzen. Die schicken dann ihre A320 in den Airports der dritten Reihe (HAJ, NRN usw.) ...!

 

Was die Anbindung an die europäischen HUBs angeht könnte man auch die Frage nach der Henne und dem Ei stellen. Sind die Verbindungen vielleicht nur deswegen so gut, weil Direktverbindungen fehlen?

 

Zwar ist klar, das HAM ein Spoke-Airport ist und bleibt. Aber die angeflogenen (Star-)HUBs können gerne auch BKK, ORD, YYZ, PEK sein. Dafür könnte man dann einige FRA-Flüge sparen. Das könnte auch den einen oder anderen Umsteiger mit sich bringen und weitere Europaziele wirtschftlich betreibbar machen.

Damit würde man sich von Flughäfen wie HAJ qualitativ absetzen können.

Bleibt zu hoffen, dass das Airportmanagement das Interesse der TG vernommen hat und dieses aktiv unterstützt. Das wäre ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Und auch United sollte man ermutigen, ein weiters Ziel aufzunehmen.

 

 

[Matze20111984]

Und um den Bogen zum von Holsteiner abgeschnittenen Zitat zu bekommen:

Warum fliegt man ab Provinzflughäfen wie MAN, STR oder BHX direkt in die USA und nicht ab HAM? Weil HAM zu gut an andere Hubs angebunden ist. Zuerst natürlich FRA/MUC, aber auch ZRH, LHR, AMS, CPH, CDG, etc. Da ist die Konkurrenz halt deutlich stärker.

 

grisu

 

Bei Delta meine ich auch gelesen zu haben, dass die Routen nach STR und FRA stark durch Soldaten mit ausgelastet werden, da die eben ihre Basen in der Region haben. Das spielt sicher bei Delta keine zu kleine Rolle für insbesondere Stuttgart und auch Frankfurt. US Soldaten fliegen nicht nur mit Chartermaschinen nach Deutschland, sondern auch mit Linienmaschinen, insbesondere mit Delta!

[flieg wech]

ich sehe in absehbarer zeit nur eine Linie zu einem Hub der Star Alliance in Sued Ost Asien, ansonsten sind alle anderen Ziele mittelfristig völlig irreal, da alle heute auf dem Markt befindlichen Airlines die Paxe ex HAM über ihre Hubs in alle Welt schubsen können. Und wenn diese "Linie" kommen sollte, dann wird das vielleicht 2-3x die Woche sein.

Bezeichnend ist ja auch, dass im Abendblatt die Verbindung nach Teheran nicht genannt wurde, obwohl HAM schon seit 1988 mit dem Iran verbunden ist und Teheran damit immerhin die am längsten bestehende Langstreckenverbindung ex Hamburg ist

Hamburg mag als Stadt ja die größte westeuropäische Nichthauptstadt sein, aber auf der Weltkarte für Tourismus und Businesstraffic spielt es keine nennenswerte Rolle...München dagegen hat all die deutschen Firmensitze vieler US(IT) Unternehmen und hat schon deswegen einen Grundrauschen.

Und die Reeder in Hamburg fliegen sicherlich auch, aber eben nicht so oft, als das sich Verbindungen zu den Häfen in Süd Ost Asien rechnen würden.

 

Und die Vorstellung, dass eine Lufthansa eine Hubverbindung am Tag nach MUC oder FRA für eine Langstreckenverbindung ex HAM aufgibt, ist wirklich albern. Ein Flug nach FRA kostet vielleicht 5000 EURO (zumal die Lufthansa ja viele Kurzstreckenmaschinen längst abgeschrieben hat), ein Langstreckenflug aber, der nur mit Zubringern eben auch ex FRA und MUC funktionieren würde, würde praktisch ein zusätzliches Grossraumflugzeug bedeuten, wo man dann wohl von Kosten pro Flugstunde von 10.000 EURO ausgehen darf.

 

Und auch wenn das jetzige Management der Lufthansa eine Nullnummer ist, so ist doch zuzugeben, daß selbst diese Bande nicht völlig verblödet ist.

Und warum die DLH in Düsseldorf auf einmal Langstreckentechnisch aktiv geworden ist, das sollte man mal in einem eigenen Thread erörten...Sinn macht das eigentlich nicht.

 

 

 

 

[chris2908]

Bei Delta meine ich auch gelesen zu haben, dass die Routen nach STR und FRA stark durch Soldaten mit ausgelastet werden, da die eben ihre Basen in der Region haben. Das spielt sicher bei Delta keine zu kleine Rolle für insbesondere Stuttgart und auch Frankfurt. US Soldaten fliegen nicht nur mit Chartermaschinen nach Deutschland, sondern auch mit Linienmaschinen, insbesondere mit Delta!

 

 

Da geb ich Dir vollkommen Recht. Wenn wir hier mit US-Soldaten (und Angehörigen) sprechen (wohne nähe Baumholder, da gibrt es mehr als genug davon), so fliegen die meist ausschließlich mit US-Carriern (AA, DL), da LH zu teuer ist

[englandflieger]

Richtig interessant wird es für eine LH erst, wenn TK die Möglichkeiten hat, seine geografische Lage richtig zu nutzen. Die schicken dann ihre A320 in den Airports der dritten Reihe (HAJ, NRN usw.) ...!

 

Abgesehen davon, dass ich HAJ eher als Abschluss der zweiten Reihe sehe, oder, wenn als dritte, dann NRN in der vierten+ Reihe einordnen wuerde (allein die Qualitaet des Verkehrs-->Businessanteil/Durchschnittserloes ist schon eine ganz andere Kategorie), ist es faktisch so, dass TK laengst 738/739 und auch immer mal A333 ab HAJ einsetzt.