Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[Dr Cosmo]

Die Mühe, die einige sich hier machen ist echt bemerkenswert.

Weißt Du was das wichtigste Indiz dafür ist, dass eine Zeitenwende ansteht ? Die Kraftanstrengung die hier einige unternehmen um die Fakten nicht anzuerkennen. Wenn BER wirklich kein Potenzial hätte, würden die Autoren der MUC- FRA- Skeptiker- Standorte mit den Schultern zucken und sagen: who cares...

 

@linie

Die Passagierzahlen von Berlin brauchen sich nicht irgendwann zwischen HAM und DUS einordnen. Sie sind seit spätestens 2008 deutlich darüber: 2010 --- BER 22,3 Mio ---DUS 19 Mio ---HAM 16 Mio

 

@MUC

Sehr dünn Deine Liste. Im Prinzip sind alle Deine Negativ Punkte irrelevant, die wichtigsten Pro Argumente sind ausgeblendet, Du hast nichts gelernt.

 

Hier die relevanten Fakten für den Flughafenstandort Berlin im Jahr 2012:

1. Zwei alte Flughäfen mit eine Gesamtkapazität von 20 MioPAX werden abgeschaltet, ein neuer Flughafen geht ans Netz mit Kapazität 27MioPax Gesamt 45 MioPAX.

2. Struktureller Verbesserung durch ICE, S-Bahn, RE Anschluss / höherer Umsteigekomfort

3. TourismusKongressMesseBesucher Wachstum bei 6,5% (intern. Gäste 10%) Jahr 2011

4. Einwohneranstieg von Berlin 30.000 im Jahr 2011, BIP Wachstum überdurchschnittlich, Arbeitsplatzanstieg der höchste aller Bundesländer

5. Ankündigung des weiteren Ausbaus vom bestehenden airberlin Drehkreuz

6. Aufnahme airberlin in OneWorld Allianz im Jahr 2012

7. Ankündigung der Angebotserweiterung durch LH

8. Stetiges Frachtwachstum 2011: 30%

 

Chancen

1. Aufbau neuer Kapazitäten durch Oneworld - Aufbau InterkontinentalStrecken innerhalb des Bündnis

2. Ausnutzen der Chancen durch vorteilhafte geostrategische Lage BER-Asien

3. Hinzugewinn weiterer Linien, die den TourismusStandort im Portfolio haben wollen

4. Durch mehr Interkont-Angebote ist größeres Einzugsgebiet möglich: Nord-OstEuropa

Risiken

1.Geringeres Engagement durch LCC am BER wegen höherer Kosten

2.Unklarheit über Nachtflugregelung

[MUC/LH_Freak]

Weißt Du was das wichtigste Indiz dafür ist, dass eine Zeitenwende ansteht ? Die Kraftanstrengung die hier einige unternehmen um die Fakten nicht anzuerkennen. Wenn BER wirklich kein Potenzial hätte, würden die Autoren der MUC- FRA- Skeptiker- Standorte mit den Schultern zucken und sagen: who cares...

 

@linie

Die Passagierzahlen von Berlin brauchen sich nicht irgendwann zwischen HAM und DUS einordnen. Sie sind seit spätestens 2008 deutlich darüber: 2010 --- BER 22,3 Mio ---DUS 19 Mio ---HAM 16 Mio

 

@MUC

Sehr dünn Deine Liste. Im Prinzip sind alle Deine Negativ Punkte irrelevant, die wichtigsten Pro Argumente sind ausgeblendet, Du hast nichts gelernt.

 

Hier die relevanten Fakten für den Flughafenstandort Berlin im Jahr 2012:

1. Zwei alte Flughäfen mit eine Gesamtkapazität von 20 MioPAX werden abgeschaltet, eine neue geht ans Netz mit Kapazität 27MioPax Gesamt 45 MioPAX.

2. Struktureller Verbesserung durch ICE, S-Bahn, RE Anschluss

3. TourismusKongressMesseBesucher Wachstum bei 6,5% (internationale Gäste 10%) im Jahr 2011

4. Einwohneranstieg von Berlin 30.000 im Jahr 2011, BIP Wachstum überdurchschnittlich, Arbeitsplatzanstieg der höchste aller Bundesländer

5. Ankündigung des weiteren Ausbaus vom bestehenden airberlin Drehkreuz

6. Aufnahme airberlin in OneWorld Allianz im Jahr 2012

7. Ankündigung der Angebotserweiterung durch LH

 

Chancen

1. Aufbau neuer Kapazitäten durch Oneworld - Aufbau InterkontinentalStrecken innerhalb des Bündnis

2. Ausnutzen der Chancen durch vorteilhafte geostrategische Lage BER-Asien

3. Hinzugewinn weiterer Linien, die den TourismusStandort im Portfolio haben wollen

Risiken

Geringeres Engagement durch LCC am BER wegen höherer Kosten

 

Oh ja keiner dieser Negativ-Punkte existiert aber deine Pro- schon ist klar

 

übrigens die Arbeitslosenzahlen. ich würde nicht drauf rumreiten, aber da du es als Punkt hast

 

http://www.stadtmorgen.de/wirtschaft/im-ju...zent/20615.html

 

Deine relevanten Fakten

 

1. gehts nicht darum, dass ein neuer Flughafen gebaut wurde. Außerdem ist dessen Maxmialkapazität unter der heutigen Kapazität von FRA und auch von MUC

 

2. Ob das wirklich Millionen neuer Fluggäste beschert. Ich glaube nicht

 

3. hab ich aufgeführt.

 

4. Ich weiß nur von 8000. Außerdem sind die meisten nicht gerade die Elite des Landes

 

5. Hab ich aufgegührt, nur kann AB nicht wirklich stark im Langstreckenbereich wachsen siehr Geld

 

6. OW hat noch keine einizge Langstrecke ab Berlin angekündigt.

 

7. LH hat dementiert, dass BER ein *A-Hub wird.

 

8. nehmen wir doch die Zahlen. 30% Wachstum in BER bedeuten einen Zuwachs (bei den 2010 Zahlen) von 9000 Tonnen. Ich nehem gern MUC als Beispiel, da sind 16% 45000 Tonnen.

 

Außerdem:

 

Wenn Berlin so viel Potenzial in der Langstrecke hat, warum fliegt EY dann nach DUS. Dort hat sie viel mehr Konkurrenz in Form von z.B. 2 täglichen EK- Flügen. Gulf Air hat auch an DUS Interesse nicht an Berlin. Komisch komisch

 

Dieser Kommentar beweist wieder, dass du komplett auf Berlin fokussiert bist. Wenn einer was dagegen sagt auch mit logischen Argumenten vertieft man sch wieder in seine Träume und kommst mit deinem " Nur Berlin ist gut, alle anderen Flughäfen werden 90% ihres Aufkommens verlieren" Gehabe. Wach doch mal auf.

[nairobi]

Aber weg von der Theorie. BER wird sich einordnen in der Größenordnung zwischen HAM und DUS.

 

Na ja, wohl eher zwischen FRA/MUC und DUS/HAM.

 

Aber, dass BER zu MUC aufschließt halte ich für genauso unwahrscheinlich, wie das DUS auf mit BER mithalten kann.

[Dr Cosmo]

@MUC

Deine Serie der missverstandenen Realitäten setzt sich fort.

 

Die 8 Fakten, die ich aufgeführt habe sind nicht zu diskutieren. Es sind die Neuerungen die im Unterschied zu diesem Jahr im nächsten Jahr den Flughafenstandort bestimmen. Sie sind nicht relativierbar, es sind die neuen Fakten. Da bereits diese von Dir angezweifelt werden macht es keinen Sinn weitere Deiner Äußerungen ernstzunehmen. Das einzige wozu Du Stellung nehmen kannst sind die von mir aufgezählten Chancen.

[barti103]

Jaja nicht nur amüsierst dich sondern auch ich vor allem über dich und Realo. Weil du so von Berlin überzeugt bist wie Marx vom Kommunismus. Aber wir sind hier nicht in der Fantasiewelt von Hunold und Schwarz die beide glauben dass Berlin die weltweite Nr 1 wird.

 

Halten wir fest, pro und contra Hub BER:

 

pro:

 

1. Air Berlin will ein Drehkreuz in BER aufbauen

 

2. Die Lufthansa möchte sich stärker in Berlin engagieren

 

3. Der Tourismus in Berlin wächst

 

4. Polen ist direkt daneben, ein Land mit wachsendem Wohlstand

 

conta:

 

1. Air Berlin ist so gut wie pleite. Wenn sie keine Flugzeuge mehr zum Verkaufen haben siehts schlecht aus.

 

2. Die Lufthansa hat bestätigt keinen Hub in BER aufbauen zu wollen

 

3. OW hat keine einzige Langstrecke in BER angekündigt und sich noch nicht zu Berlin bekannt.

 

4. Die Hubs in Europa decken den gesamten europäischen Bereich gut ab.

 

5. HEL und LON sind heute schon Oneworld-Hubs und sehen sicher nicht gern, wenn über Berlin zu viele Passagiere verloren gehen. Und sie werden alles daran setzen, dass die OW-Airlines zu ihnen kommen

 

6. Der Tourismus füllt First und Buissness nur bedingt

 

7. Es fliegen längst nicht so viele Berliner mit einer hochpreisigen Airline als dies an den anderen europ. Hubs der Fall ist.

 

8. Die Fracht ab Berlin ist ein Witz

 

9. In Berlin gibt es nur wenige Zentralen von Großkonzernen, deren Mitarbeiter die vorderen Reihen füllen.

 

10. Ein neuer Flughafen bringt kein zusätzliches Orginäraufkommen

 

11. BER ist nur für Westpolen interessant, für den Rest gibt es WAW und PRG. V.a. WAW ist ein *A-"Hub" mit einigen Langstrecken nach Asien.

 

12. Air Berlin hat fast keine Langstreckenflugzeuge. Die 15/18 787 werden die 13 A330 ersetzen und nicht ergänzen. Bei der Finanzlage ABs sind keine zusätzlichen Flugzeuge in Sicht. Von diesen 18 787 werden mind. 8 in DUS sationiert, ich glaube sogar mehr, da ab DUS heute schon mehr Langstzrecken seitens AB gibt als i-wo sonst. Außerdem werden einige im europäischen Urlaubsverkehr eingesetzt, wie heute schon die 333 und oft auch 332

 

13. Die beiden deutschen Hubs FRA und MUC werden bereits weiter ausgebaut, bzw die Arbeiten fangen bald an. Die meisten Fluggesellschaften setzen auf der Langstrecke in Dtl. auf diese beiden Drehkreuze und z.T. auch noch auf DUS.

 

Ausbauten

 

FRA: Flugsteig A+ (6Mio PAXe), 4. Bahn, T3 (25 Mio PAXe)

 

MUC: Satellit vorm T2 (+11 bzw +17 Mio PAXe), 3. Bahn.

 

Ich hoffe dass diese Analyse meinerseits nicht sofort zu einem Sturm der Entrüstung bei den Berlinern führt, die Berlin dann sofort wieder als die Supermetrople Nr. 1 anpreisen.

 

 

Na wenn Du eine konstruktive Antwort daruf brauchst, hier bitte:

 

- Was für ein Quatsch, wer hat hier behauptet, dass BER die weltweire Nr.1 wird? -Du eben gerade-

 

pro BER: soweit so gut

 

contra BER:

 

zu 1.

-Was für ein Quark, Du wünschts Dir vielleicht, dass AB fast pleite wär, dem ist aber nicht so, so schnell geht das nämlich auch nicht. Auch wenn durch die zugegebnermaßen schlechte Ertragslage und herbe Verluste im 1.Q. die gesamtwirtschaftliche Situation von AB nicht gerade rosig ist, sind die betrieblichen Kennzahlen aber gar nicht mal so schlecht. Ein schrumpfendes Eigenkapital durch dauernde Sale- Leas-Back-Verfahren ergeben aber auch neue Refinanzierungsmöglichkeiten. Auf Dauer gebe ich Dir jedoch recht, wird die Angelegenheit für den Leasingnehmer teurer, da er die Leasingrate immer zahlen muss, ob der Flieger nun am Boden steht oder nicht, wie sich das mit erweiterten Abschreibungsmöglichkeiten kompensieren läßt, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

zu 2.

- völlig korekt!

Was soll LH hier für Berlin auch schon ankündigen? Die sind in Berlin locker mal 10 Jahre zu spät aufgewacht und können mangels Passagepräsenz hier in Berlin eh nix mehr groß reißen, es sei denn sie gehen auf Kurs Frontalangriff gegen AB. Dazu müssten sie aber ganz fix ein respektables Europanetz in BER aufbauen und mit dem sind sie heuet schon nirgends mehr wirklich konkurenzfähig und schieben herbe Verluste damit. Außerdem, wer will LH in Berlin? Ein paar Lippenbekenntnisse, brauchen tut die hier niemand, sie würde nicht mal vermisst werden,wenn sie plötzlich ab BER nicht mehr fliegen würde. Das LH zum Thema BER nicht wirklich was einfällt, sieht man ja auch daran, dass die Bekanntgabe von Ergebnissen zu ihrem Projekt immer weiter verschoben wird (es war mal von Juli die Rede, jetzt sind wir schon bei September!).

 

zu 3.

Noch ist AB ja auch noch kein offizielles Mitglied bei OW!

Die Ersten Ankündigungen werden frühestens im Oktober zu erwarten sein, man wird da so schätze ich das jetzt ein die in Berlin stattfindende Routes abwarten. QF wird ihre weiteren Europapläne und damit auch mögliche Pläne zu BER ende August bekannt geben, es gibt schon seit dem Frühjahr intensive Gespräche zwischen den Berliner Flughäfen, AB und QF.

 

zu4.

was noch lange nicht heißt, dass es nicht noch einen weiteren HUB in Europa geben könnte/dürfte, oder? Die Verkehrsströme werden sich mit BER neu ausrichten und zumindest FRA, evtl. auch noch DUS werden mittelfristig dabei leichte Einbußen hinnehmen müssen.

 

zu 5.

HAHA, wo bitte sind das denn HUBS? Nur weil da der jeweilige Homecarrier drei Ziele anbietet, ich bitte Dich.

 

zu 6.

gibts nicht dagegen zu sagen.

 

zu 7.

Ob eine Airline hochpreisig ist oder nicht, ist doch überhaupt nicht ausschlaggebend, aber ich vermtue Du meinst, dass mehr Paxe im hochpreisgeren Segment ab anderen HUBS fliegen, da gebe ich Dir dann recht.

 

zu 8.

Im Vergleich zu den Mengen die an anderen Airports abgefertigt wird sicherlich noch, aber gerade dieses Segment hat in Berlin sehr starke Zuwachsraten, insbesondere auf den Routen nach PEK und neuerdings JFK ist ein exorbitantes Wachstum zu verzeichen. Das wird also langsam und mit jeder weiteren Langstrecke wird sich der Effekt noch weiter verstärken, ist also nicht wirklich ein Contraargument.

 

zu 10.

Dafür gibt es hier in Berli einen extrem starken Messe- und Kongressverkehr, der das mehr als ausgleicht. Und woher immer dieser Mythos, das Berlin keine Biz-Paxe hat? Der Anteil in TXL ist ständig steigend und seit die Regierung hier sitzt, geben sich die Buisnespeople die Klinke in die Hand, meinst Du die kommen mit dem Fahrrad nach Berlin, oder fliegen FR?

 

zu 11.

selbst mit den Altflughäfen TXL und SXF steigt das Orginäraufkommen in Berlin von Jahr zu Jahr, wo die wohl herkommen? hier ist doch angeblich nix drumherum, heißt es doch immerso schön.

 

zu 12.

Hab ich da jetzt was versäumt, oder hat jemand von "Ganz" Polen gesprochen und was Bitteschön ist daran ein Contrapunkt gegen BER, wenn sich die Westpolen nach BER orientierenwerden? WAW *Hub, ja klar, wenn LH nach Sylt fliegen würde, wärs für Dich warscheinlich auch ein HUB? Und Prag, ist Heute schon völlig uninteressant für Polen!

 

zu 13.

Die neu zu erwartenden 787 werden die 330 erst einmal ergänzen, es soll ein mittelfristiger Ersatz der 330 erfolgen, denmach ist durchaus noch eine Erweiterung des Langstreckenverkehrs zu erwarten (und auch vorgesehen).

 

zu 14. Klar werden die weiter ausgebaut, ist ja auch nur konsequent und richtig so, aber gerade MUC wird durch die massive Erweiterung in FRA erst einmal langsamer wachsen, da LH zuerst an FRA denkt, dann kommen die Bayern.

Noch setzen die meisten auf FRA und MUC, das wird sich in Zukunft zugunsten von BER und DUS ein weinig verlagern.

 

So das, das war jetzt mein "Sturm der Entrüstung"

 

Grüße aus BER, wie immer

[Matze20111984]

@MUC

Deine Serie der missverstandenen Realitäten setzt sich fort.

 

Die 8 Fakten, die ich aufgeführt habe sind nicht zu diskutieren. Es sind die Neuerungen die im Unterschied zu diesem Jahr im nächsten Jahr den Flughafenstandort bestimmen. Sie sind nicht relativierbar, es sind die neuen Fakten. Da bereits diese von Dir angezweifelt werden macht es keinen Sinn weitere Deiner Äußerungen ernstzunehmen. Das einzige wozu Du Stellung nehmen kannst sind die von mir aufgezählten Chancen.

 

Du bist aber gar nicht von dir eingenommen oder? Wer sagt denn, dass all das so weiter geht, wer sagt denn, dass es deswegen ein großen Ansturm an Interkontstrecken geben wird? Hätte sich dann nicht längst schonmal eine internationale Airline zu Berlin bekannt? Von CX nichts offizielles zu hören, von QF nichts offizielles zu hören, von AA nichts offizielles zu hören! Schon komisch oder? Und eine Frage hab ich dann doch noch, wer soll der Interkont-Home-Carrier werden, der tägliche Frequenzen rund um den Globus anbietet?

[linie32]

Kurze Zwischenfrage: wieso sollte das der Fall sein, wenn die kombinierten Passagierzahlen bereits jetzt höher sind als in HAM oder DUS?

 

Und bei solchen Trollereien wundert ihr euch noch, dass aus Berlin nur noch Zynismus kommt.

Lies mal genau. Ich schrieb "BER wird sich einordnen in der Größenordnung zwischen HAM und DUS." Da steht weder etwas von der aktuellen Passagierzahl, noch der Passagierzahl 2008, noch von irgendeiner Passagierzahl. Mit Größenordnung ist übergeordnet die Relevanz für Deutschland (bzw. Europa) gemeint. Dazu sind die Paxzahlen ein Faktor von vielen...

Mit genau diesen beiden genannten Flughäfen wird BER auf einer Ebene spielen (aktuell eher mit DUS als mit HAM).

Aber nicht mit MUC und FRA.

 

Selbst wenn man das Ganze aber mal auf die Passagierzahlen herunter bricht, KANN die Zukunft auch wirklich im Paxbereich dazwischen liegen. Wer weiß denn heute wirklich, wieviel am LCC-Verkehr erst mal wegbrechen wird? Ryanair mag die Gebühren nicht und dünnt aus. Ich halte es aktuell für wahrscheinlich, dass easy weniger in Folge der Gebührenerhöhung, viel mehr aber in Folge des Nachtflugverbots das Angebot kürzt. Und Oneworld/AB-Hub funktioniert nur, wenn AB auch die entsprechenden Voraussetzungen leisten kann.

 

Naja, wenn das für dich Trollerei ist, dann möchte ich die nicht weiter in deinen Träumen stören. Ansonsten

[MUC/LH_Freak]

warum mache ich mir eigentlich die Mühe, wenn dann die frage kommt, wo London Hubs hat ? Entweder weißt du vom Luftverkehr gar nichts oder du willst dich mit der Aussage lächerlich machen.

 

Wo hat denn AB angekündigt mehr als die bestellten 787 kaufen zu wollen ? Sie hat einfach kein Geld, siehs doch ein. Sie hat nicht nur im 1. Quartal starke Verluste gemacht sondern auch die letzten Jahre

 

Cosmo

 

Wenn du mich nicht ernst nimmst, was machst du dann mit dir selber ? :o

 

Soll ich zu deinen Riskien was aufzählen ?

 

 

[nairobi]

Weißt Du was das wichtigste Indiz dafür ist, dass eine Zeitenwende ansteht ? Die Kraftanstrengung die hier einige unternehmen um die Fakten nicht anzuerkennen. Wenn BER wirklich kein Potenzial hätte, würden die Autoren der MUC- FRA- Skeptiker- Standorte mit den Schultern zucken und sagen: who cares...

 

@linie

Die Passagierzahlen von Berlin brauchen sich nicht irgendwann zwischen HAM und DUS einordnen. Sie sind seit spätestens 2008 deutlich darüber: 2010 --- BER 22,3 Mio ---DUS 19 Mio ---HAM 16 Mio

 

@MUC

Sehr dünn Deine Liste. Im Prinzip sind alle Deine Negativ Punkte irrelevant, die wichtigsten Pro Argumente sind ausgeblendet, Du hast nichts gelernt.

 

Hier die relevanten Fakten für den Flughafenstandort Berlin im Jahr 2012:

1. Zwei alte Flughäfen mit eine Gesamtkapazität von 20 MioPAX werden abgeschaltet, ein neuer Flughafen geht ans Netz mit Kapazität 27MioPax Gesamt 45 MioPAX.

2. Struktureller Verbesserung durch ICE, S-Bahn, RE Anschluss / höherer Umsteigekomfort

3. TourismusKongressMesseBesucher Wachstum bei 6,5% (intern. Gäste 10%) Jahr 2011

4. Einwohneranstieg von Berlin 30.000 im Jahr 2011, BIP Wachstum überdurchschnittlich, Arbeitsplatzanstieg der höchste aller Bundesländer

5. Ankündigung des weiteren Ausbaus vom bestehenden airberlin Drehkreuz

6. Aufnahme airberlin in OneWorld Allianz im Jahr 2012

7. Ankündigung der Angebotserweiterung durch LH

8. Stetiges Frachtwachstum 2011: 30%

 

Chancen

1. Aufbau neuer Kapazitäten durch Oneworld - Aufbau InterkontinentalStrecken innerhalb des Bündnis

2. Ausnutzen der Chancen durch vorteilhafte geostrategische Lage BER-Asien

3. Hinzugewinn weiterer Linien, die den TourismusStandort im Portfolio haben wollen

4. Durch mehr Interkont-Angebote ist größeres Einzugsgebiet möglich: Nord-OstEuropa

Risiken

1.Geringeres Engagement durch LCC am BER wegen höherer Kosten

2.Unklarheit über Nachtflugregelung

 

Also zu den relevanten Daten:

3. Damit liegt man hinter der deutsche Konkurrenz.

4. Sie sind also Hellseher. 2010 waren es knapp 18000, auch das liegt hinter der deutschen Konkurrenz. Gleiches gilt für das Witschaftswachstum.

 

Zu den Chancen:

2. HAM und DUS haben sicher eine deutlich bessere geostrategische Lage in Richtung Nordamerika gegenüber MUC (>500KM), aber Richtung Asien ist das eigentlich zu vernachlässigen (<300km) , schon garnicht wenn man es aus Richtung möglicher Umsteiger sieht, da tendiert es gegen 0 KM.

3. Hinzugewinnen wird schwer, da die luftseitigen Kapazitäten nicht steigen (minus eine Bahn)

4 In Deinem Wunscheinzugsgebiet gibt es Konkurrenten die selbst überdurchschnittlich wachsen (Warschau, Prag, Hamburg). Dort wird das Angebot auch weiter ausgebaut, da der Bedarf dort ausreichend steigt.

 

 

[touchdown99]

5. HEL und LON sind heute schon Oneworld-Hubs und sehen sicher nicht gern, wenn über Berlin zu viele Passagiere verloren gehen. Und sie werden alles daran setzen, dass die OW-Airlines zu ihnen kommen

 

HAHA, wo bitte sind das denn HUBS? Nur weil da der jeweilige Homecarrier drei Ziele anbietet, ich bitte Dich.

 

oneworld hat in LHR einen Marktanteil von 50%, d.h. rund 35 Mio. Passagiere pro Jahr. oneworld hat in BER unter 6 Mio. Passagiere. Klarer Fall von Champions League vs. 3. Liga.

 

Ich ordne den Kommentar deshalb mal in die Kategorie kleiner Spaß ein.

[Matze20111984]

zu 1.

-Was für ein Quark, Du wünschts Dir vielleicht, dass AB fast pleite wär, dem ist aber nicht so, so schnell geht das nämlich auch nicht. Auch wenn durch die zugegebnermaßen schlechte Ertragslage und herbe Verluste im 1.Q. die gesamtwirtschaftliche Situation von AB nicht gerade rosig ist, sind die betrieblichen Kennzahlen aber gar nicht mal so schlecht. Ein schrumpfendes Eigenkapital durch dauernde Sale- Leas-Back-Verfahren ergeben aber auch neue Refinanzierungsmöglichkeiten. Auf Dauer gebe ich Dir jedoch recht, wird die Angelegenheit für den Leasingnehmer teurer, da er die Leasingrate immer zahlen muss, ob der Flieger nun am Boden steht oder nicht, wie sich das mit erweiterten Abschreibungsmöglichkeiten kompensieren läßt, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Dann schauen wir uns doch mal die Zahlen seit 2004 an!

 

Operatives Ergebnis:

2004: -0,7 Mio €

2005: -5,5 Mio €

2006: 64,1 Mio €

2007: 21,4 Mio €

2008: 14,2 Mio €

2009: 28,5 Mio €

2010: -9,3 Mio

 

Ergebnis nach Steuern:

2004: -2,9 Mio €

2005: -115,9 Mio €

2006: 50,1 Mio €

2007: 21,0 Mio €

2008: -75,0 Mio €

2009: -9,5 Mio €

2010: -97,2 Mio

http://www.finanzen.net/bilanz_guv/Air_Berlin

 

Ich kann hier leider keine guten Zahlen erkennen!

 

Zum Vergleich nehmen wir doch mal die Konkurrenz in Deutschland Lufthansa

 

Operatives Ergebnis:

2004: 1004,0 Mio €

2005: 719,0 Mio €

2006: 1078,0 Mio €

2007: 1586,0 Mio €

2008: 1383,0 Mio €

2009: 271 Mio €

2010: 1240 Mio

 

Ergebnis nach Steuern:

2004: 408,0 Mio €

2005: 612,0 Mio €

2006: 815,0 Mio €

2007: 1257,0 Mio €

2008: 609,0 Mio €

2009: -100,0 Mio €

2010: 1143,0 Mio

 

http://www.finanzen.net/bilanz_guv/Lufthansa

[Dr Cosmo]

Kleiner Tipp:

 

1. Der Thread dreht sich um BER, nicht um HAM, nicht um MUC

2. Wenn in China ein Sack Reis umfällt beeinflusst das NICHT den BER, Genauso wenig wie es NICHT beeinflusst wenn die LH nichts ankündigt, kapiert ?

 

Ich vermute nein, die Verständniskapazitäten tendieren gegen null......

 

[betzjan29NRN]

ok, ich habe jetzt verstanden, dass das Engagement der LCC davon abhängt, wie viel Kosten bei der Abfertigung entstehen

 

und Ryanair hatt ja in den letzten Jahren sich auch verstärkt an Großflughäfen engagiert (z.B. London Stansted, Berlin Schönefeld) und hatt ja auch in den letzten Jahren Basen an Großstadtflughäfen errichtet: (z.B. Dublin, Barcelona ElPrat, Madrid Barajas)

 

kann man denn diese Kosten der Abfertigung beispielsweise spanischer Flughäfen mit der in BER vergleichen, könnte sogar bei fairen Kosten eine Basis von RYR in BER entstehen.

[Matze20111984]

Ich glaube eines ist doch für alle klar hier, der neue Flughafen wächst und fällt mit der Leistungsfähigkeit von Air Berlin! Und wenn ich mir mal die Zahlen seit 2004 von AB anschaue, dann bekomme ich leider etwas Kopfschmerzen, denn das sieht garnicht gut aus. Das heißt nicht, dass Air Berlin kurz vor der Pleite steht! ABER großes Wachstum ist mit solchen Zahlen nicht möglich, selbst in 2010 hat man es nicht geschafft ordentlich zu wirtschaften.

 

Was würde BER denn machen, wenn es mit AB nicht wirklich bergauf geht, wenn man immer am break-even knabbern muss? Für Deutschland wäre es absolut wünschenswert, wenn AB es schafft endlich wirklich gesund zu werden.

[Selcuk]

Naja wenn in 5-10 Jahren der neue (dritte) Flughafen in Istanbul eröffnet wird, dann können FRA, MUC und vor allem BER einpacken! Tschakaaa da habt ihr's... :P

[Krause Glucke]

Ich glaube eines ist doch für alle klar hier, der neue Flughafen wächst und fällt mit der Leistungsfähigkeit von Air Berlin! Und wenn ich mir mal die Zahlen seit 2004 von AB anschaue, dann bekomme ich leider etwas Kopfschmerzen, denn das sieht garnicht gut aus. Das heißt nicht, dass Air Berlin kurz vor der Pleite steht! ABER großes Wachstum ist mit solchen Zahlen nicht möglich, selbst in 2010 hat man es nicht geschafft ordentlich zu wirtschaften.

 

Was würde BER denn machen, wenn es mit AB nicht wirklich bergauf geht, wenn man immer am break-even knabbern muss? Für Deutschland wäre es absolut wünschenswert, wenn AB es schafft endlich wirklich gesund zu werden.

 

Stimmt. Aber was meinst du, warum man derzeit die 30 unrentabelsten Strecken streicht und sich somit von dezentralen, allianzunwichtigen Flughäfen, wie zb. Münster oder Paderborn zurückzieht? Die Flotte wird ebenfalls verkleinert und versucht in den bestehenden Fliegern die Auslastung zu steigern. Dies hat man bereits in den letzten Monaten erfolgreich geschafft. Zudem wird AB in die OW einsteigen. Man wird sich in Zukunft unter komplett anderen Konditionen bewegen, als in der Vergangenheit.

Auch wenn die Zahlen in den letzten Jahren schlecht waren, kann meiner Meinung nach zuversichtlich in die Zukunft geblickt werden. Allerdings müssen Hürden, wie Flugzeuggrößen noch gemeistert werden. Wie wir wissen, führt AB eine seltsame, zt. sehr unwirtschaftliche Flottenpolitik. Man ist dennoch auf dem Weg zu einer bedeutenden Netzwerkfluggesellschaft.

An den Hubs ist größeres Wachstum durch Abzug von Fliegern an anderen Flughäfen möglich, auch trotz Flottenrückbau. Zum Beispiel wird der verbleibende 330 aus MUC auch bald in BER sein, da bin ich mir sicher. Wachstum im Langstreckenbereich ex BER also möglich.

 

Aller Anfang ist immer schwer. Gebt AB noch 2 Jahre, dann siehts schonwieder anders aus. :)

[Matze20111984]

Stimmt. Aber was meinst du, warum man derzeit die 30 unrentabelsten Strecken streicht und sich somit von dezentralen, allianzunwichtigen Flughäfen, wie zb. Münster oder Paderborn zurückzieht? Die Flotte wird ebenfalls verkleinert und versucht in den bestehenden Fliegern die Auslastung zu steigern. Dies hat man bereits in den letzten Monaten erfolgreich geschafft. Zudem wird AB in die OW einsteigen. Man wird sich in Zukunft unter komplett anderen Konditionen bewegen, als in der Vergangenheit.

Auch wenn die Zahlen in den letzten Jahren schlecht waren, kann meiner Meinung nach zuversichtlich in die Zukunft geblickt werden. Allerdings müssen Hürden, wie Flugzeuggrößen noch gemeistert werden. Wie wir wissen, führt AB eine seltsame, zt. sehr unwirtschaftliche Flottenpolitik. Man ist dennoch auf dem Weg zu einer bedeutenden Netzwerkfluggesellschaft.

An den Hubs ist größeres Wachstum durch Abzug von Fliegern an anderen Flughäfen möglich, auch trotz Flottenrückbau. Zum Beispiel wird der verbleibende 330 aus MUC auch bald in BER sein, da bin ich mir sicher. Wachstum im Langstreckenbereich ex BER also möglich.

 

Aller Anfang ist immer schwer. Gebt AB noch 2 Jahre, dann siehts schonwieder anders aus. :)

 

Die Profite werden hauptsächlich auf der Langstrecke erwirtschaftet und das zum größten Teil im Premiumbereich. AB hat nur 14 Maschinen, damit kann man kein flächendeckendes Netz mit hohen Frequenzen anbieten. Somit ist man nur bedingt attraktiv für Business Paxe, die den Gewinn bringen! Die B787 sollen die A330 ersetzen, also auch da kein großes Wachstum. Um ein wirklich flächendeckendes Interkontnetz mit hohen Frequenzen anzubieten fehlen mindestens noch 10-15 Maschinen. mit 30 Maschinen könnte man die 2 AB-Hubs flächendeckender und wesentlich attraktiver gestalten. Vorher sehe ich keine Chance auf hohe Gewinne.

[Krause Glucke]

Die Profite werden hauptsächlich auf der Langstrecke erwirtschaftet und das zum größten Teil im Premiumbereich. AB hat nur 14 Maschinen, damit kann man kein flächendeckendes Netz mit hohen Frequenzen anbieten. Somit ist man nur bedingt attraktiv für Business Paxe, die den Gewinn bringen! Die B787 sollen die A330 ersetzen, also auch da kein großes Wachstum. Um ein wirklich flächendeckendes Interkontnetz mit hohen Frequenzen anzubieten fehlen mindestens noch 10-15 Maschinen. mit 30 Maschinen könnte man die 2 AB-Hubs flächendeckender und wesentlich attraktiver gestalten. Vorher sehe ich keine Chance auf hohe Gewinne.

 

Ich denke nicht, dass es so sein wird, dass die 330 sofort durch die Boeings ausgtauscht werden. Hunold sagt ja selbst, dass der Langstreckenmarkt für die Allianz am wichtigsten sei. Das lässt sich, wie du schon sagtest nicht mit der jetzigen Anzahl an Fluggeräten durchführen. Aber wir wissen nicht was kommt, nur dass 18 B787 (exklusive 5 Optionen) fest bestellt sind und die 330 langfristig ausgeflottet werden. Vielleicht kommt ja noch etwas kurzfristig dazu? Vor einigen Wochen übernahm man einen 330 von Swiss und der nächste kommt auch bald. Die werden ja wohl ab 2014 nicht wieder rausgeschmissen.

Die nächsten Schritte im Thema Langstrecke wird die Aufstockung der Ziele in die USA auf täglich sein. Dubai ist ein Beispiel (Erhöhung ex TXL im Winter von 3 auf 6 mal wöchentlich). Damit ist man auch für den Business Kunden attraktiv. Und JA die können auch aus Berlin kommen! Zumindest wird man sich meines Erachtens bald jenseits der Schulden bewegen, es geht also Bergauf.

[Matze20111984]

Ich denke nicht, dass es so sein wird, dass die 330 sofort durch die Boeings ausgtauscht werden. Hunold sagt ja selbst, dass der Langstreckenmarkt für die Allianz am wichtigsten sei. Das lässt sich, wie du schon sagtest nicht mit der jetzigen Anzahl an Fluggeräten durchführen. Aber wir wissen nicht was kommt, nur dass 18 B787 (exklusive 5 Optionen) fest bestellt sind und die 330 langfristig ausgeflottet werden. Vielleicht kommt ja noch etwas kurzfristig dazu? Vor einigen Wochen übernahm man einen 330 von Swiss und der nächste kommt auch bald. Die werden ja wohl ab 2014 nicht wieder rausgeschmissen.

Die nächsten Schritte im Thema Langstrecke wird die Aufstockung der Ziele in die USA auf täglich sein. Dubai ist ein Beispiel (Erhöhung ex TXL im Winter von 3 auf 6 mal wöchentlich). Damit ist man auch für den Business Kunden attraktiv. Und JA die können auch aus Berlin kommen! Zumindest wird man sich meines Erachtens bald jenseits der Schulden bewegen, es geht also Bergauf.

 

Bisher war eigentlich immer die Rede davon, dass die B787 die A330 ersetzen sollen. Die A330 sind zudem auch geleast, d-h- die Verträge laufen auch irgendwann aus! Sagen wir es mal so, wenn man die B787 alle haben sollte inkl. der 5 Optionen, dann hätte man 23 B787, was schonmal nicht schlecht wäre. Jedoch stören dann noch die Urlaubsziele, die aber mit B787 wahrscheinlich nicht so attraktiv sind, da dort einfach weniger Leute rein gehen. D.h. irgendwas muss noch passieren, entweder man gibt Ziele wie Varadero, Punta Cana auf oder es muss noch irgendwas größeres als eine B787-8 kommen.

 

Es wäre sicher wünschenswert, wenn man endlich Gewinne einfliegen kann. Jedoch frage ich mich auch, wie man die 15 bestellten B787 denn bezahlen will, da die ja nicht als Leasing vorgesehen sind! Stand jetzt glaube ich nicht, dass man diese ohne weiteres selbst finanzieren kann. Ich hab auch etwas Zweifel, dass AB sich auf der Langstrecke wirklich gut etablieren kann. Oneworld hin oder her, Lufthansa ist in Deutschland dermaßen stark, dass es AB sehr sehr schwer haben wird. Bisher sind auf AB-Langstreckenflügen sehr sehr viele Touristen und weniger Business Paxe! Dies wird sich sicher auch etwas verschieben, aber wirklich groß Konkurrenz wird man nicht für LH. Ich bin auch gespannt, wie LH auf das AB-Langstrecken-Engagement in BER reagieren wird. In DUS hat man gekontert, was AB ziemlich weh tut. Ich halte das für BER auch nicht ausgeschlossen.

[munich]

[...]

Machen wir uns nichts vor. Berlin hat bisher einen Trabi gefahren (SXF) und einen alten klapprigen Golf (TXL). Nächstes Jahr steht ein nagelneuer 7er BMW vor der Tür (BER) mit 4x so viel PS. Dennoch versuchen hier Einige die Auffassung verbreiten zu wollen, dass die neue Karre weiter mit einem Zweitaktmotor fahren wird.

 

Nichts für ungut aber bei solchen Analysen muss ich immer schmunzeln insbesondere wenn die Autoren aus MUC- und FRA-nahen Gebieten kommen oder vom vermeintlichen neidischen Stadtrivalen Hamburg.

 

Werte Berliner Lokalpatrioten,

 

freut Euch auf Eueren neuen Flughafen, so wie ich mich freue. Freut Euch auch darüber, dass Berlin im Luftverkehr an Wertigkeit gewinnt, aber lasst doch diese lächerlichen Vergleiche mit der 'champions league' oder der Auto-Oberklasse!

 

Selbst MUC ist von diesen beiden Klassen weit entfernt. Die Wertigkeit eines Airports hat nicht alleine mit der Passagierzahl zu tun (noch nicht mal mit den angebotenen Interkontstrecken des Homecarriers). Es gibt Flughäfen, wie z.B. PHX, die seit Jahren weltweit in den TOP 30 bei den Passagierzahlen und Movements rangieren und einem Airport wie ZRH in der Wertigkeit nicht das Wasser reichen können - und das, obwohl ZRH nur rund die 1/2 Verkehrzahlen erbringt.

 

Ähnlich ist es mit MUC. MUC ist meilenweit davon entfernt in der 'champions league' zu spielen! Die 'champions league Vereine' oder 'Oberklasseautos' in Europa sind: LHR, CDG, FRA, MAD, AMS! Und aus ist's!

 

Dann kommen die Bundesligavereine. Da darf dann MUC zusammen mit FCO, BCN, ZRH, IST, MXP, ja selbst VIE etc. um die Plätze kämpfen. Und ja, Euer neuer Flughafen steigt, um bei dem Vergleich zu bleiben, in die Bundesliga auf. Muss aber erst mal bemüht sein, nicht wieder abzusteigen bzw. sich im Mittelfeld anzusiedeln, bevor man weitere hochfliegende Träume hat.

[Matze20111984]

Plus......zu klein geplant, startet bereits an der Kapazitätsgrenze, die ICE-Verbindungen sind nicht ausgreift und, und, und....

 

achja....: In der Champions League spielen 32 Teams (Gruppenphase) ;)

 

Richtig!

 

LHR, MUC, FRA, CDG, AMS, MAD, JFK, ORD, LAX, SFO, MIA,YYZ, EWR, IAH, IAD, MEX, EZE, GRU, JNB, DXB, DEL, BKK, SIN, HKG, KUL, PVG, ICN, NRT, PEK, SYD, MEL, KIX

 

Das sind für mich Champions League Airports und zwar 32! Jeder dieser Airports hat eine immense intermkontinentale Bedeutung mit starken großen Homecarriern bzw vielen Interkonverbindungen!

[barti103]

Werte Berliner Lokalpatrioten,

 

freut Euch auf Eueren neuen Flughafen, so wie ich mich freue. Freut Euch auch darüber, dass Berlin im Luftverkehr an Wertigkeit gewinnt, aber lasst doch diese lächerlichen Vergleiche mit der 'champions league' oder der Auto-Oberklasse!

 

Selbst MUC ist von diesen beiden Klassen weit entfernt. Die Wertigkeit eines Airports hat nicht alleine mit der Passagierzahl zu tun (noch nicht mal mit den angebotenen Interkontstrecken des Homecarriers). Es gibt Flughäfen, wie z.B. PHX, die seit Jahren weltweit in den TOP 30 bei den Passagierzahlen und Movements rangieren und einem Airport wie ZRH in der Wertigkeit nicht das Wasser reichen können - und das, obwohl ZRH nur rund die 1/2 Verkehrzahlen erbringt.

 

Ähnlich ist es mit MUC. MUC ist meilenweit davon entfernt in der 'champions league' zu spielen! Die 'champions league Vereine' oder 'Oberklasseautos' in Europa sind: LHR, CDG, FRA, MAD, AMS! Und aus ist's!

 

Dann kommen die Bundesligavereine. Da darf dann MUC zusammen mit FCO, BCN, ZRH, IST, MXP, ja selbst VIE etc. um die Plätze kämpfen. Und ja, Euer neuer Flughafen steigt, um bei dem Vergleich zu bleiben, in die Bundesliga auf. Muss aber erst mal bemüht sein, nicht wieder abzusteigen bzw. sich im Mittelfeld anzusiedeln, bevor man weitere hochfliegende Träume hat.

 

 

Na endlich einmal jemand, der es versteht mit einer gewissen Ironie, dass auszusprechen was auch ich zu den vielen Lokalpatrioten hier zu sagen hätte, der Fußbllavergleich ist extrem treffend.

 

---------

 

Warum spielen sich hier eigentlich einige auf beiden Seiten so auf? Abgesehen von FRA, der nun wirklich in der obersten Klasse mitspielt, ist der Rest hier in Deutschland doch asbolut unbedeutende Provinz im Weltluftfahrtgeschen, schaut mal über den Zaun, es gibt noch so einige Hubs in der Welt, gegen die selbst FRA ein Dorfflugplatz ist. Die Großmannssucht beider Fraktionen in allen ehren, eure gegenseitige Aufrechnerei von Pseudo-Pro-Contra-Argumenten zu BER ist inzwischen einfach nur noch lächerlich. Meine Maßstäbe sind: ATL, PEK, ORD, LHR usw., also die, die wirklich oben spielen!

 

--------

 

So mancher scheint noch nicht mitbekommen zu haben, dass der LCC-Standort Berlin am schrumpfen ist, dafür aber der Geschäftsverkehr in Berlin stark am steigen ist und die Verluste mehr als wieder wett macht. Je schneller FR übrigens den Standort BER endgültig aufgibt um so besser! Ausschlaggebend im LCC-Verkehr in Berlin ist EZY, hier wird sich zeigen, ob der Standort BER zu teuer wird. Jammern tun alle Airlines über zu hohe Gebühren, an jedem Airport der Welt und trotzdem fliegen sie da hin. Im Falle EZY ist man zwar alles andere als begeistert von den höheren Gebühren, hat aber weitere Wachstumspläne ab BER. Und das FR hier die Kurve kratzt, wen wunderts, schließlch bekommt MOL hier nicht Mil. in den A...geschoben wie an so vielen anderen Airports, dass er die überhaupt anfliegt.

 

----------

 

Um mal ein wenig Wind aus den Segeln meiner BER-Befürworter zu nehmen: Ja sicher, wir bekommen nächstes Jahr mindestens einen 7er BMW vor die Tür gestellt, nur muss mit dem das Fahren erst noch gelernt werden! Sprich von null auf 100 wird es mit der weiteren Entwicklung in BER nicht gerade von Heute auf Morgen gehen und so schnell wird das auch nicht gehen, zu MUC aufzuschließen. Das alle Fakten jedoch für eine bedeutend bessere Entwicklung des Standorts sprechen, als von der Gegenfraktion angeführt und zugestanden, steht auf einem anderen Blatt. Lasst euch doch bloß nicht immer so provozieren, ihr seit selbst schuld, dass die andauernd auf euch rumhacken. An wirklichen Argumenten gegen BER fällt ihnen auch nichts ein, dass auch nur halbwegs unabhängig von ihrer LH/FRA/MUC-bebrillten Sichtweise wäre.

 

Grüße aus BER

 

 

[nairobi]

Kleiner Tipp:

 

1. Der Thread dreht sich um BER, nicht um HAM, nicht um MUC

2. Wenn in China ein Sack Reis umfällt beeinflusst das NICHT den BER, Genauso wenig wie es NICHT beeinflusst wenn die LH nichts ankündigt, kapiert ?

 

Ich vermute nein, die Verständniskapazitäten tendieren gegen null......

 

Du bist es doch immer wieder, der gerade Hamburg immer wieder ins Gespräch bringt in dem Du es zum Einzugsbereich von BER erklärst oder der meint in wenigen Jahren würde man zu MUC aufschließen. Also beschwere Dich nicht, das Du antworten darauf bekommst.

 

Und auch wenn Du es nicht wahrhaben willst, LH ist bei weitem einflussreicher für den deutschen Luftverkehr als Du denkst.

Von daher ist es schon von sehr großer Bedeutung, das LH sich entschieden hat, kein Langstrecken-Hub in BER einzurichten.

 

 

[Gaviota]

Bitte hier die allgemeine Tonlage etwas mäßigen. Das Diskutieren macht sonst keinen Spaß. Mann muss auch jeweils gegenteilige Meinungen haben dürfen. Bleibt bitte sachlich.

[Dr Cosmo]

Die Wertigkeit eines Airports hat nicht alleine mit der Passagierzahl zu tun

Ganz meine Meinung. Die Wertigkeit entsteht durch die Anzahl der angebotenen Destinationen kontinental/interkontinental, durch das Design/den Komfort /die Anbindung, sowie durch die Anzahl der Flüge incl PAX.

 

In dieser Hinsicht können sich sowohl MUC (klein aber fein), FRA (groß & interkontinental) sehr wohl in der globalen Champions League wähnen (wohlgemerkt Top32 ;) ).

 

Was den 7er BMW angeht (BER), ja, korrekt, er wird nicht im nächsten Jahr gleich voll ausgefahren. Er wird noch nicht mal im 4. Gang fahren. Dorch selbst im 3. Gang wird er besser sein als der Trabi (SXF) auf Hochtouren.

 

Der Witz ist ja, niemand hat was anderes behauptet. Niemand behauptet, dass BER Weltdrehkreuz Nr. ! mit 50mioPAX wird im Jahr 2012. Nur alle Maßgaben sprechen dafür, dass BER sehr gute Chancen hat sich in den nächsten 5 Jahren in der Champions League zu platzieren, als Gesamtpaket versteht sich.