Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[HAJ-09L]

Mir geht es hier nicht um die Frage, ob und wie viele Slots in TXL zu dieser oder jener Zeit frei sind, sondern darum, dass eine Außenposition - wie von Dir um 23:51 Uhr angedeutet - eben kein Allheilmittel im Peak ist. B)

 

 

[8stein]

Doch

 

Bezieht sich das trotzige "doch" jetzt auf mich? Ich denke du hast genau nicht den entscheidenden Teil hervorgehoben. Es reicht eben nicht einen Slot für die Start- und Landebahn zu haben (es zweifelt niemand an das die Vorhanden sind) du brauchst das Gesamtpaket..

 

Edit: Ah, HAJ-09L war bisschen schneller beim richtigstellen.

[Matze20111984]

Da jedoch zwischen 18 und 22 Uhr nicht allzu viele Maschinen starten und landen im Vergleich zu den morgentlichen Peeks, dürfte auch der Platz am Boden kein allzu großes problem gewesen sein. Eine größere Landewelle mit den Night-Stoppern kommt auch erst nach 22 Uhr, somit sollte das auch gepasst haben.

 

Also ich tippe eher, dass Oman Air sich dagegen entschieden hat und lieber erstmal ein anderes Ziel aufnimmt, da man schon 2 Ziele in Deutschland anfliegt!

[TobiBER]

Mag im Einzelfall stimmen oder auch nicht (hab ehrlich keine Ahnung). Könnte aber auch sein, dass Oman Air gar nicht so spät nach Berlin möchte (Die Lufthansa startet um 12:20 ab Frankfurt...). Das entkräftet ja nicht das allgemeine Argument, da wirst du mir doch Zustimmen, oder?

 

 

Oman Air hat nun mal ein Wellen-System in MCT - da kann man sich schelcht an den Flugzeiten der LH orientieren.

[Krause Glucke]

Eins steht fest, Berlin ist keine "Metropole", ebensowenig wie sich Hamburg eine "Metropole" nennt. Nur weil eine Stadt etwas hat, was andere so nicht haben darf man sich meiner Meinung nach nicht so nennen.

 

Sorry, bin zwar nicht son Lokalnationalist, wie viele andere berliner hier aber eins muss ich jetzt mal verteidigen. Berlin keine Metropole?? Warst du überhaupt schonmal dort?? Berlin hat 3,5 Mio Einwohner, 21 Mio Übernachtungen von Touristen jährlich, ist reich an Kultur, Geschichte, flächenmäßig sogar größer als Paris ...

 

Im Fall von Berlin waren es 2008!! etwa 8 Million "Gäste" die Übernachteten. Davon waren aber "nur" 2,75 Mio Auslandsgäste, der rest kam aus Deutschland. Jetzt ist die andere Frage inwieweit die deutschen Gäste das Flugzeug nutzen, oder eher Bahn, Bus und PKW.

 

Die statistik von 2010 besagt tatsächlich das Berlin Platz 3 in der EU ist. Aber schon auf dem ersten Blick fällt auf, das Paris seine Daten nur aus Hotelübernachtungen holt, London hingegen auch mit Hostels und dergleichen und auch in Kleinstbetrieben und Randbezirke. Berlin macht keine Angaben.

 

Ich weiß ja nicht ob du Tomaten auf den Augen hast, aber nach einer Minute suchen findet man Zahlen zum berliner Tourismus. Undzwar sind ALLE Zahlen zu den jährlichen berliner Touristen von Hotelübernachtungen hergeleitet.

 

http://www.berlin.de/sen/wirtschaft/abisz/tourismus.html

 

Meiner Meinung nach ist das auch gängig, wenn man Tourismusstatistiken erstellt.

 

 

Warte mal, rechnnest dzu jetzt mit Gästen oder Übernachtnungen?

 

In der Quelle findest du ebenfalls die Zahlen aus 2008. Du sagstest selber, dass sich die Tourismuszahlen von Paris und London von den Übernachtungen herleiten, dann mach ichs auch mal für Berlin: 2008 gab es in Berlin 17 Mio Übernachtungen, davon 33,7 % Ausländer, das macht rund 6 mio Übernachtungen von ausländischen Touristen.

 

Berlin ist auch nicht Platz 3 in der EU, sondern in Europa!

[Matze20111984]

Die ganzen Zahlen sind ja schön und gut. Aber seit wann steigen die Zahlen an? Seit es die Billig-Airlines gibt und das ist ja wohl Europaweit so. In Deutschland jedoch ist der Billigflugverkehr erstmals rückläufig gewesen, d.h. entweder die Leute zahlen künftig mehr für Flüge oder sie verzichten auf eine Berlin Reise. Das betrifft hauptsächlich natürlich ausländische Touristen, denn innerdeutsch dürften viele mit der Bahn reisen.

 

Insbesondere in Berlin dürfte es für Billigairliens zunehmend schwer werden, die sinnlos-Steuer und die höheren Gebühren sind für Billigairlines sehr schmerzhaft!

 

Gibt es irgendwo auch Zahlen von internationionalen Gästen, die nicht aus Europa kommen?

[Guderian]

Ich habe das Gefühl das dreht sich hier im Kreis, vor gut 6 Monaten gab es die gleiche Disskusionen in einem anderen Thread mit den gleichen Argumenten.

Und auch die war nicht die Erste, so wie diese nicht die Letzte sein wird.

 

Eins steht fest, Berlin ist keine "Metropole", ebenso wenig wie sich Hamburg eine "Metropole" nennt.

Eins steht fest, sie irren sich, mit beidem. Zumindest unter dem letzten Ersten Bürgermeister nannte sich Hamburg gerne und häufig Metropole. Seit 2002 bemüht sich der Hamburger Senat, mit dem Leitspruch „Metropole Hamburg – Wachsende Stadt“ den Wirtschaftsstandort auszubauen und ein langfristiges Bevölkerungswachstum zu erreichen. Der Bau der Elbphilharmonie erfolgte unter anderem, weil man meinte, als Metropole auch eine Landmarke wie den Eifelturm oder das Brandenburger Tor zu benötigen. Aber Hamburg fehlt nicht nur ein Spitzenorchester, sondern allgemein internationale (und nationale) Aufmerksamkeit, deswegen bleibt es bei einem lokalen architektonischen Highlight, dessen Bekanntheit nicht an die Sydney Oper heranreichen wird.

 

Nur weil eine Stadt etwas hat, was andere so nicht haben, darf man sich meiner Meinung nach nicht so nennen.

Aber es ist schon mal eine notwendige Voraussetzung für eine Metropole, etwas zu haben, das andere nicht haben. Während es natürlich nicht reicht, sich bloss so zu nennen.

 

Berlin hat den großen Vorteil das sie eben billig ist.

Dann waren sie noch nie in Prag. Da kommt dann auch noch der Wechselkurs hinzu. Berlin ist übrigens auch der Ort mit dem stärksten Anstieg der Immobilienpreise in Deutschland.

 

Da kostet ein Hotelzimmer unter der Woche mal eben 25 Euro mit HP, wenn man etwas dezentraler wohnt. Das gibt es in Paris, London und sonst wo nicht. Das alleine bietet schon viel für die Touristen.

Dann würden sie also auch in Bitterfeld Urlaub machen, wenn das Hotelzimmer nur billig genug wäre? Hat sich der Bau des Bitterfelder Bogen also doch gelohnt. Für wie viele Übernachtungen darf ich sie aufschreiben?

 

Die Statistik von 2010 besagt tatsächlich das Berlin Platz 3 in der EU ist. Aber schon auf dem ersten Blick fällt auf, das Paris seine Daten nur aus Hotelübernachtungen holt, London hingegen auch mit Hostels und dergleichen und auch in Kleinstbetrieben und Randbezirke. Berlin macht keine Angaben.

Was auch egal wäre. Eine Stadt ist nicht nur deswegen Metropole, weil sie so viele Touristen hat wie London. Sondern weil eine Stadt eine Metropole ist, hat sie so viele Touristen wie sonst nur andere Metropolen. Ein Platz zwischen Paris und Rom ist schon völlig ausreichend. Zeit sich anderen Aspekten zuzuwenden, die Metropolen von Nicht-Metropolen unterscheiden.

[Matze20111984]

Für alle die noch weiter spekulieren wollen ob nun Metropole oder nicht, Berlin/Brandenburg steht an Platz 99 der weltweiten Metropolregionen!

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%...gionen_der_Welt

 

Aber das ist ja eigentlich auch vollkommen egal, denn das hat keine Bedeutung wie der BER sich weiterentwickelt!

[Guderian]

Die ganzen Zahlen sind ja schön und gut. Aber seit wann steigen die Zahlen an? Seit es die Billig-Airlines gibt und das ist ja wohl Europaweit so.

Aber europaweit liegt nicht jeder Billig-Flughafen an einer Metropole. Berlin ist arm und sexy, während viele andere Flughäfen nur arm sind. Wenn Berlin teurer wird, ist es immer noch sexy. Wenn die abgelegenen Billigflieger-Airports teurer werden, sind sie weg vom Fenster. Berlin verliert in der Krise weniger und gewinnt im Boom mehr hinzu als andere. Die Billigflieger haben vom Aufstieg Berlins profitiert und nicht umgekehrt.

 

Insbesondere in Berlin dürfte es für Billigairlines zunehmend schwer werden, die sinnlos-Steuer und die höheren Gebühren sind für Billigairlines sehr schmerzhaft!

Vollkommen falsch, für Billig-Airlines ist es in Berlin besonders einfach, weil sich hier noch am ehesten höhere Preise durchsetzen lassen. Solange die Billig-Flieger nicht vollkommen vom Markt verschwinden, wird Berlin für Easyjet der wichtigste Standort auf dem Kontinent bleiben. Andrerseits sinkt der Wettbewerbsdruck auf die Premium-Airlines dadurch, dass die Flugticketsteuer die Billig-Flieger relativ stärker belastet. Davon profitiert niemand mehr als Berlin, weil hier der Preiskampf mit den Billig-Airlines am schärfsten war.

 

Gibt es irgendwo auch Zahlen von internationionalen Gästen, die nicht aus Europa kommen?

Ja, aber die sind letztlich egal. Ein Drehkreuz kann nur dann funktionieren, wenn dort alle Verkehrsströme zusammen geführt und verteilt werden. Wenn ein Drehkreuz erstmal seine Arbeit aufgenommen hat, zählt allein die Vernetzung nicht der Lokalverkehr. Metropolen sind die Orte an denen Drehkreuze bevorzugt entstehen, weil sie aus allen Richtungen Verkehr auf sich ziehen. Die Drehkreuze leben aber nicht direkt von den Metropolen, sondern erfüllen einen Service für die Provinzen. Der Fakt, dass Berlin mehr internationale Gäste hat als Frankfurt, zählt daher nicht viel, da Frankfurt bereits ein etabliertes Drehkreuz ist.

 

Berlin muss über lange Zeit viel investieren, bis der Nachteil der schlechteren Vernetzung soweit aufgewogen ist, dass der Metropolenfaktor voll durchschlagen kann. Es muss so laufen, wie bei den Modemessen. Die sind auch nicht gewachsen, weil die Berlinerinnen heute mehr Kleider kaufen als früher. Jahrelang galten sie eher als Absonderlichkeit denn als echtes Modegeschäft. Der erste Versuch eine internationale Fashion Week aufzuziehen, wurde selbst von hiesigen Designern belächelt. Dann kam das Gerede davon, dass in Berlin nur geschaut wird, aber in Düsseldorf wird geordert. Dann hieß es, alles schön und gut, aber mit Paris und Mailand kann Berlin nicht mithalten. Und heute ist jedem klar, dass die Vorstellung irgendwo anders in Deutschland eine internationale Modemesse aufziehen zu wollen, vollkommen lächerlich war.

 

Genau so, nur viel langsamer wird es beim Drehkreuz ablaufen. Seit fünf Jahren gelten die Berliner Flughafenplaner als nahezu bekloppt, weil sie die Notwendigkeit eines Flughafenneubaus immer auch mit erleichterten Umsteigemöglichkeiten und einer möglichen Drehkreuzfunktion begründet haben. Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (selbsternannter Kanzlerkandidat) wollte den Bau gar noch nach der Genehmigung durch das BVerwG stoppen. Stattdessen hätte eine nur halb so teure Spar-Variante gebaut werden sollen. Die Leute, die es damals ganz toll fanden, sich ein "teures Prestigeprojekt" zu sparen, sind übrigens genau dieselben, die heute zwei unabhängig betriebene Parallelbahnen für zu wenig halten.

 

Nun ist der Flughafen noch nicht mal eröffnet und das Drehkreuz ist schon da. Auf der Strecke von Berlin nach Moskau mit AB und S7 sind bereits 30% der Passagiere Umsteiger. Sind alle Anfänge klein? Natürlich! Kann der heutige Berliner Flugverkehr mit den großen Drehkreuzen mithalten? Natürlich nicht! Kann man daraus irgendwelche Schlussfolgerungen für die Zukunft ziehen? Nein! Die internationalen Gästezahlen von heute sagen nichts darüber aus, wie hoch sie in 5, 10 oder 20 Jahren sein werden. Einzig die Entwicklung der Steigerungsraten deutet an, wohin die Reise geht.

 

Für alle die noch weiter spekulieren wollen ob nun Metropole oder nicht, Berlin/Brandenburg steht an Platz 99 der weltweiten Metropolregionen!

Metropolregion ist nur eine falsche Übersetzung des englischen Begriffs 'Metropolitan Area', der auf deutsch Ballungsraum bedeutet. Den Flughafen des größten deutschen Ballungsraums in Düsseldorf hat Berlin schon hinter sich gelassen. Denn ein Ballungsraum, dem ein eindeutiger Konzentrationspunkt fehlt, ist vielleicht ein "metropolisches Gebiet" aber keine Metropole. Dass Düsseldorf und Köln in der Addition mehr Passagiere haben als Berlin, hilft beiden Flughäfen gar nichts.

[Matze20111984]

Vollkommen falsch, für Billig-Airlines ist es in Berlin besonders einfach, weil sich hier noch am ehesten höhere Preise durchsetzen lassen. Solange die Billig-Flieger nicht vollkommen vom Markt verschwinden, wird Berlin für Easyjet der wichtigste Standort auf dem Kontinent bleiben. Andrerseits sinkt der Wettbewerbsdruck auf die Premium-Airlines dadurch, dass die Flugticketsteuer die Billig-Flieger relativ

 

So Berlin ist also der wichtigste Standort auf dem Kontinent. Wie weit kann man bitte von der Realität entfernt sein?

 

Gatwick und Luton haben schonmal mehr Easyjetflüge als Berlin, aber da sieht man ja wieder mal wie weit manche fern von Realität denken!

[Gatwick]

Räusper... Wahrscheinlich meinte er auf dem europäischen Festland!

[Matze20111984]

Räusper... Wahrscheinlich meinte er auf dem europäischen Festland!

 

Selbst dort hat Paris (CDG+ORY) mehr tägliche Flüge als SXF. Außerdem ist es nunmal Fakt, dass in Deutschland die Billigflieger erstmals etwas an Marktanteil eingebüßt haben! Das dürfte wahrscheinlich hauptsächlich an Ryanair gelegen haben, Easyjet dürfte bisher davon nicht betroffen sein, das stimmt zwar, aber einfacher wird es für Easyjet auch nicht, wenn die Gebühren steigen. Damit können nunmal Netzwerkcarrier besser umgehen als Billifairlines

[Realo]

Genau so, nur viel langsamer wird es beim Drehkreuz ablaufen.

Vielleicht muss die Umsteigerquote auch auch gar nicht so in die Höhe getrieben werden. Dazu muss man sich die unterschiedlichen Konstellationen ansehen. Bei den Originärpassagieren ist BER heute schon auf Augenhöhe mit MUC. Selbst AB hat in Düsseldorf heute noch 10 Nonstop-Ziele mehr im Programm als in Berlin. Es gibt noch große Lücken im Kontinentalbereich. MUC hat im SFP 230 Ziele im Programm, Berlin 164. Da ist ein erhebliches Potential erkennbar. Die Anzahl der Ziele aus FRA wird man natürlich nicht erreichen können. Da sind die weltweiten Exoten drunter, die man mangels Masse nicht von mehreren mitteleuropäischen Flughäfen ansteuern kann. Aber eine deutliche Annäherung an die Anzahl der Flugziele in MUC müsste machbar sein. Damit wird die Anzahl der Originärpassagiere erheblich steigen.

 

[Dr Cosmo]

Der Fakt, dass Berlin mehr internationale Gäste hat als Frankfurt, zählt daher nicht viel, da Frankfurt bereits ein etabliertes Drehkreuz ist.

 

Berlin muss über lange Zeit viel investieren, bis der Nachteil der schlechteren Vernetzung soweit aufgewogen ist, dass der Metropolenfaktor voll durchschlagen kann.

Die Touristenströme nach Berlin fungieren bereits als quasi Feederverbindung für zukünftige Netzwerke mit Umsteigefunktion. Berlin ist doch heute schon durch seine hohe Anziehungskraft europaweit gut vernetzt. Wenn nun wie bereits seit 2010 geschehen, diese Strecken so verknüpft werde, dass sie auch als Umsteige (mit kurzen Wartezeiten) angenommen werden können, fällt der Aufbau an neuen Strecken weg. Es könnte ruckzuck gehen mit dem Aufbau von UmsteigePAX.

 

Realo, Guderian u.a.: Schaut Euch mal die Entwicklungsgeschichte von MUC an, ebenfalls ein Midfieldairport. Es gibt sehr viele Parallelen. Besonders interessant sind die Wachstumsschübe bei den PAXen nach Fertigstellung und Erweiterung (T2).

 

Es ist doch so, aus politischen Gründen, wie auch bei MUC, wurden die benötigten Zukunftskapazitäten künstlich kleingerechnet. Der Erfolg holte die Prognosen ein. Im Falle BER hat bereits heute das Wachstum im letzten Jahrzehnt alle Erwartungen weit übertroffen. Es musste noch während der Bauphase erweitert werden.

 

Wenn ich mir den Run der Hotelketten auf die Stadt ansehe, halte ich eine ähnliche Entwicklung am BER durch Fluglinien für wahrscheinlich. Gewissermaßen als Nachholeffekt. Spätestens bei der Routes Konferenz wird man doch allen Linien die Tourismus- und Hotelzahlen von Berlin unter die Nase reiben, die Trends sprechen für sich. Dann kommt noch AB dazu, die sich möglicherweise über die OW Partnerschaft hinaus als Zubringer andienen. Auch die Flughafengesellschaft wird weiter intensiv Lobby machen.

 

Was die LCC´s angeht bin ich recht entspannt und erwarte kaum Einschnitte zumindest bei Easyjet nicht.

 

Noch eine Frage in die Runde: Der dt. BER-Wiki-Artikel (letzter Absatz) meldet, dass die alten SXF Anlagen bei Bedarf weiterbetrieben werden können, rein rechtlich, ist darüber was bekannt ?

[Matze20111984]

Es ist ja ein netter Vergleich der von BER und MUC, aber BER fehlt etwas ganz entscheidendes und zwar ein Homecarrier der sowohl finanzielle wie auch flottentechnisch flexibel und variabel ist! Wie hat LH MUC denn aufgebaut? Man hat zum Großteil mit kleinen Maschinen begonnen und nach und nach erweitert. AB hat keine kleinen Maschinen außer 10 Dash Q400. Air Berlin muss der Aufbau direkt mit großen Maschinen beginnen, was zu starken Verlusten führen kann und genau da beginnt das größte Problem, wie viel Verluste kann Air Berlin noch vertragen? Zudem fehlen liquide Mittel, bald hat man keine eigenen Maschinen mehr und sein Tafelsilber verschwerbelt und was dann?

 

Wenn Air Berlin dort ein Drehkreuz in der Größenordnung von München entwickeln will, dann kann AB das nur mit einem erheblichen Risiko, dasAB eventuell nicht überleben könnte. Welche Langstrecken will man füttern? Wenn Langstreckenpartner kommen dann sind das vielleicht 4-5 tägliche Flüge plus nochmal 5-6 AB-eigene Langstrecken. Somit muss Air Berlin ein Drehkreuz aufbauen, was zu einem Großteil aus europäischen Umsteigern bestehen muss, was sehr schwer ist, da es meistens auch Direktverbindungen gibt.

 

Das beste Beispiel ist doch auch DUS. Hier hat LH auch ein Mini-Drehkreuz mit wenigen Langstrecken, derzeit sind es 4, 3 eigene und am Abend die Air China. Somit ist man dort auch ein Europa-Drehkreuz mit wenigen Langstrecken. Und welche Flugzeugtypen setzt die Lufthansa dort ein? CRJ7/9 und B733/B735 mit ein paar ganz wenigen A320-Flügen auf Rennstrecken wie HAM/LHR. Genau diese Flugzeugtypen fehlen aber Air Berlin. Bei AB hat man einen Sprung von 76 (DH4) zu 144/150(B737/A319). Es fehlen die 100-Sitzer die beim Aufbau eines Drehkreuzes unabdinglich sind

[Dr Cosmo]

 

 

Matze, ich bin zu dem Entschluss gekommen, dass bei einer Weitsicht wie Deiner, die Menscheit noch in Höhlen wohnen würde. Selbst wenn man Dir 1+1=2 auf den Unterarm tätowieren sollte, bei Deiner Rechnung käme immer Null raus.

[Matze20111984]

Matze, ich bin zu dem Entschluss gekommen, dass bei einer Weitsicht wie Deiner, die Menscheit noch in Höhlen wohnen würde. Selbst wenn man Dir 1+1=2 auf den Unterarm tätowieren sollte, bei Deiner Rechnung käme immer Null raus.

 

Ich bin eben lieber pessimistisch und lasse mich von Positivem überraschen anstatt zu optimistisch zu sein und dann auf die Schnauze zu fallen. Wenn ich mir deine Beiträge so ansehe, dann scheinst du den Standpunkt zu haben, dass alles so problemlos bis in den Himmel steigen wird und die Airlines dem Flughafen die Türen einrennen. Und genau den Optimismus teile ich eben nicht. Ich sage ja nicht, dass BER sich nicht entwickeln wird oder kann, ich bin lediglich nicht derart optimistisch, dass dies in solch einem Tempo von statten geht wie du es dir wünschst.

[Dr Cosmo]

und was dann?

 

Dann wird der Stadtstaat Berlin airberlin verstaatlichen und mit Hilfe des Länderfinanzausgleichs die Gelder aus DUS, HAM, MUC und FRA dazu benutzen die Airline zu stützen und auszubauen. ;)

[nairobi]

...

Metropolregion ist nur eine falsche Übersetzung des englischen Begriffs 'Metropolitan Area', der auf deutsch Ballungsraum bedeutet. Den Flughafen des größten deutschen Ballungsraums in Düsseldorf hat Berlin schon hinter sich gelassen. Denn ein Ballungsraum, dem ein eindeutiger Konzentrationspunkt fehlt, ist vielleicht ein "metropolisches Gebiet" aber keine Metropole. Dass Düsseldorf und Köln in der Addition mehr Passagiere haben als Berlin, hilft beiden Flughäfen gar nichts.

 

Ich möchte den Rest nicht weiter kommentieren, das haben wir anderen Ortes schon zur genüge getan.

 

Aber noch ist DUS die Nummer drei in Deutschland und wird es auch 2012 noch sein. Übrigens hat der "Ballungsraum" noch ein paar mehr Flughäfen (Köln, Dortmund und Weeze).

Die Metropolregion Berlin hat zwar fast 6 Million Einwohner, besteht aber aus ganz Berlin und ganz Brandenburg. Aber auf einer Fläche, die fast so groß ist wie NRW.

 

Was den LCC-Verkehr angeht, was wenn MOL auf die Idee kommt sich massive auf dem Flughafen Berlin-Leipzig zu engagieren? Dort gibt es noch viele freie Kapazitäten und wie lange braucht ein ICE von dort nach Berlin?

 

Ich bleibe dabei, die Entwicklung von BER ist absolut abhängig von der Entwicklung der AB. Wenn AB die Trendwende schafft, könnte BER die einsame Nummer 3 in Deutschland werden (viel Luft nach oben zu MUC und viel Luft nach unten zu DUS). Wenn AB eine Schrumpfkur einlegen muss dürfte BER der größte deutsche Flughafen der 2. Reihe werden, in geselligen nebeneinander mit DUS, HAM und STR. Wenn AB ab 2012 sich wider erwarten sehr positiv entwickelt, könnte BER sich als drittes ernstzunehmendes Drehkreuz in Deutschland etablieren.

Ich persönlich tendieren eher zu den ersten beiden Möglichkeiten.

Nur eines ist sicher, die Nummer 3 in Deutschland ist BER ab 2013 für die nächsten Jahrzehnte sicher!

 

[Realo]

Noch eine Frage in die Runde: Der dt. BER-Wiki-Artikel (letzter Absatz) meldet, dass die alten SXF Anlagen bei Bedarf weiterbetrieben werden können, rein rechtlich, ist darüber was bekannt ?

Stand so im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts. Allerdings hat die Flughafengesellschaft daran bislang wenig Interesse bekundet. Ist auch erklärbar. Bei einer Erweiterung über das heute bekannte Maß würde man sich mit einer 3. Bahn ohnehin in Richtung Süden ausdehnen müssen. Das dürfte dann kaum anders aussehen als in MUC. Damit werden die SXF-Anlagen auf jeden Fall überflüssig.

[Matze20111984]

Nur eines ist sicher, die Nummer 3 in Deutschland ist BER ab 2013 für die nächsten Jahrzehnte sicher!

 

Was niemand bezweifelt hat :) Aber es ist schön, dass ich nicht alleine der Meinung bin, dass BER sehr von der Entwicklung von AB abhängt.

 

Stand so im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts. Allerdings hat die Flughafengesellschaft daran bislang wenig Interesse bekundet. Ist auch erklärbar. Bei einer Erweiterung über das heute bekannte Maß würde man sich mit einer 3. Bahn ohnehin in Richtung Süden ausdehnen müssen. Das dürfte dann kaum anders aussehen wie in MUC. Damit werden die SXF-Anlagen auf jeden Fall überflüssig.

 

Soll der Teil nicht erstmal von der Bundesregierung verwendet werden, bis man dann sein eigenes Terminal fertig hat?

[Guderian]

Außerdem ist es nunmal Fakt, dass in Deutschland die Billigflieger erstmals etwas an Marktanteil eingebüßt haben! Das dürfte wahrscheinlich hauptsächlich an Ryanair gelegen haben, Easyjet dürfte bisher davon nicht betroffen sein, das stimmt zwar, aber einfacher wird es für Easyjet auch nicht, wenn die Gebühren steigen.

Die Strecken, die Ryanair dieses Jahr gestrichen hat, können sie nächstes Jahr nicht noch einmal streichen. Also ist die negative Belastung durch den Rückzug aus Deutschland auch schon wieder vorbei. Andererseits ist Easyjet einen nervigen Konkurrenten los und Air Berlin verabschiedet sich gerade als Netzwerk-Carrier zu One World. Der letzte große Billigflieger wird es dadurch durchaus "einfacher" haben. In der Summe ist für SXF im ersten Halbjahr ein kleines Plus von +1,4% herausgesprungen. Also keine große Billig-Flieger-Krise. Im Durchschnitt mit den +16,5% Wachstum in TXL bleibt für BER ein Passagierzuwachs von +11,6%. Ein zweistelliges Wachstum ist nicht so schlecht dafür, dass es "sehr schmerzhaft" werden wird. Leider kann BER dieses Jahr den Abstand zu FRA und MUC nicht verringern. Dafür ändert sich die Struktur des Berliner Luftverkehrs merklich von Low-Cost hin zu Netzwerk-Carriern. Und genau das ist doch für ein Drehkreuz erforderlich.

 

Vielleicht muss die Umsteigerquote auch gar nicht so in die Höhe getrieben werden. Dazu muss man sich die unterschiedlichen Konstellationen ansehen. Bei den Originärpassagieren ist BER heute schon auf Augenhöhe mit MUC.

Die Quote ist ziemlich egal und die Umsteiger letztlich auch. Das sind Arbeitsplätze (und Krach) für Brandenburg. Viel interessanter für Berlin, sind die Incoming-Passagiere, die zur Internationalität des Messe- und Kongressstandorts beitragen und ganz allgemein die Anziehungskraft der Metropole für sich nutzen und für andere nutzbar machen. Das Originäraufkommen ist sozusagen ein Gradmesser dafür, wie wichtig eine Stadt außerhalb ihrer unmittelbaren Umgebung ist. Je höher das Originäraufkommen, umso wichtiger die Metropole. Und umso wichtiger eine Metropole, umso mehr Standortentscheidungen fallen zu ihren Gunsten.

 

Letztlich ist der Flughafen auch nur eine große Werbemaßnahme für die Stadt Berlin. Die eigentliche Arbeit, beginnt erst nachdem die wie auch immer geartete Anreise beendet ist und die Leute in irgend einem Hörsaal oder Konferenzraum sitzen oder eine zum Veranstaltungsort umgebaute Fabrikhalle besuchen. Und dann entscheidet die Qualität des dargebotenen Programms darüber, ob sie nächstes Jahr wieder kommen und noch drei Leute mitbringen. Im Endeffekt ist die Leistungsfähigkeit des Berliner Nahverkehrs genauso entscheidend, wie alles was am Flughafen geschieht. Also die A100 unbedingt verlängern!

[nairobi]

Was niemand bezweifelt hat :) Aber es ist schön, dass ich nicht alleine der Meinung bin, dass BER sehr von der Entwicklung von AB abhängt.

 

Du meintest sicher, was niemand bezweifelt hat, der einigermaßen realistisch ist.

 

Bei einigen BER-Fans habe ich allerdings den Eindruck, dass die hoffen schnell mit MUC um Platz 2 zu buhlen.

[Dr Cosmo]

Realo, besonders interressant bei MUC scheint zu sein, zu welchem Zeitpunkt, PAXmäßig gesehen, man die Erweiterungsbauten in Auftrag gegeben hat und wie lang die jeweiligen Bauzeiten waren. Vieles ist nicht eins zu eins auf BER übertragbar jedoch sind bestimmte Zeitrahmen wohl vergleichbar.

 

Ich persönlich rechne bei normaler Weltkonjunktur ohne Zwischenfälle mit 27 MioPax in 2012 und knapp 30 Mio in 2013. Momentan würde ich davon ausgehen, dass bei dieser Entwicklung im gleichen Jahr die ersten Schritte zum Neubau des 1. Satellitenterminals eingeleitet werden.

[Matze20111984]

In der Summe ist für SXF im ersten Halbjahr ein kleines Plus von +1,4% herausgesprungen. Also keine große Billig-Flieger-Krise. Im Durchschnitt mit den +16,5% Wachstum in TXL bleibt für BER ein Passagierzuwachs von +11,6%.

 

Realistisch dürfte allerdings das Wachstum so bei 7-9% liegen, man sollte den April nicht vergessen, der wegen der Aschewolke eine Steigerung von 36.9% hatte.

 

Nichts desto trotz gibt es weiterhin Wachstum, was absolut positiv ist. Ein Großteil davon ist allerdings allgemein bedingt, noch wächst die Luftfahrt in Deutschland an allen großen Standorten! München hat zum Beispiel bis heute 2011 ein Wachstum von 12,3% was in absoluten Zahlen sogar ein größerer Zuwachs ist!

 

Ich persönlich rechne bei normaler Weltkonjunktur ohne Zwischenfälle mit 27 MioPax in 2012 und knapp 30 Mio in 2013. Momentan würde ich davon ausgehen, dass bei dieser Entwicklung im gleichen Jahr die ersten Schritte zum Neubau des 1. Satellitenterminals eingeleitet werden.

 

Das wünschen wir uns alle :) Aber wie schnell man an den Rand eine neuen Weltwirtschaftskrise kommen kann hat man in der letzten Woche gesehen. Durch den Börsencrash haben deutsche Unternehmen 160 Mrd € an Wert verloren! Leider ist es heute zu tage sehr schwierig langfristig zu planen, die letzten Krisen sind alle schlagartig gekommen und ohne große Ankündigung.