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airliners.de

American Airlines insolvent!


Matze20111984

Empfohlene Beiträge

Chapter 11 entspricht aber eher der Ereigniskarte "Du kommst aus dem Gefängnis frei".

Nö!

 

Du hast kein Geld, übergibst die Parkstrasse, Schlossallee und deine zwei Bahnhöfe deinem Mitspieler.

Als Ergebnis sind die Schulden weg, aber das Geld ist auch weg und Du darfst nicht mehr mitspielen.

 

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Nö!

 

Du hast kein Geld, übergibst die Parkstrasse, Schlossallee und deine zwei Bahnhöfe deinem Mitspieler.

Als Ergebnis sind die Schulden weg, aber das Geld ist auch weg und Du darfst nicht mehr mitspielen.

 

Nur das AA weiterspielen darf, oder meintest du die Aktionäre? Und AA ist dann die Schloßalle???? Wohl ehr die Badstraße

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Das sehe ich auch als wichtigen Punkt an. Gibt es dazu eigentlich Zahlen, in wie weit wide bodies auf kurzen Strecken ökonomische Vorteile gegenüber narrow bodies haben? LH hatte ja jahrelang mir ihrer Kontschaufel A300 ihre Rennstrecken beflogen oder noch extremer war der Einsatz von high density 747 im japanischen Inlandsverkehr. Oder waren solche Bedienungsstrukturen einfach nur dem Slotmangel diverser Flughäfen geschuldet?

 

Nein, der Nachfrage. Auch heute wird da mit Widebodies geflogen.

 

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Nur das AA weiterspielen darf, oder meintest du die Aktionäre?

Ich meine in der Tat die heutigen Aktionäre.

 

Die haben nun aktuell im Verfahren nichts mehr zu sagen, und wenn nicht plötzlich Geld vom Himmel fällt, mit dem die heutigen Schulden bezahlt werden können, dann sind die heutigen Aktionäre nach Abschluss des Verfahrens nur noch die ehemaligen Aktionäre, während die heutigen Gläubiger dann die neuen Aktionäre sind.

 

Und ob die AA nun die Badstrasse oder die Schlossallee ist, mag ich nicht beurteilen.

Auf jeden Fall wird sie eine Menge mehr wert sein als heute, denn dann wird sie schuldenfrei sein. Zumindest für einen kurzen Moment! ;)

 

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Es gibt einfach viele Überkapazitäten im US Markt, und solange das so weitergeht wird sich das Chapter 11 Karussell weiterdrehen und weitere Milliarden verbrannt

 

Naja, ob sich das Karussell wirklich weiter drehen wird?

 

Erstens waren die anderen großen US-Carrier schon in Chapter11 und haben kostenträchtige Altlasten (zu lasten der Gläubiger, der Altaktionäre und vor allem auf Kosten der Mitarbeiter) abgeschüttelt - was zugegebener Maßen kein Argument dagegen ist, dass es nicht abermals passieren kann.

Zweitens haben aber sämtliche anderen großen US-Carrier dieses Jahr operativ bisher positiv gestaltet und zudem ihre Flotten zumindest etwas effizienter aufgestellt, als das dies der Fall bei AA ist.

 

 

Überkapazitäten per se sehe ich in den USA nicht wirklich.

 

Das Land ist riesig, erstreckt sich über mehrere Zeitzonen und hat eine sehr große Bevölkerung. Mobilität ist teil der amerikanischen Mentalität und auch eine Grundlage der dortigen (Binnen-) Wirtschaftsstruktur.

Zusätzlich gibt es zum einen in den USA kein wirkliches Bahnnetz, welches eine Alternative zum Flugzeug darstellen könnte und zum anderen ist der Autoverkehr inkl. Infrastruktur und Regularien nicht dafür geeignet, in kurzer Zeit weitere Strecken zu überbrücken.

 

Daher schließe ich mich 744pnf's Meinung an:

 

Das ist für mich nicht die Hauptkrankheit des Systems, sondern eher die Wahnvorstellung auf den Rennstrecken alle halbe Stunde eine kleine Maschine fliegen lassen zu müssen, anstatt alle 90 Minuten eine grosse.

 

 

Das sehe ich auch als wichtigen Punkt an. Gibt es dazu eigentlich Zahlen, in wie weit wide bodies auf kurzen Strecken ökonomische Vorteile gegenüber narrow bodies haben? LH hatte ja jahrelang mir ihrer Kontschaufel A300 ihre Rennstrecken beflogen oder noch extremer war der Einsatz von high density 747 im japanischen Inlandsverkehr. Oder waren solche Bedienungsstrukturen einfach nur dem Slotmangel diverser Flughäfen geschuldet?

 

Zum Einsatz der 747 (welche Version war es eigentlich) im innerjapanischen Markt kann ich dir leider nichts sagen.

Der A300 hingegen war von vornherein als Kontschaufel ausgelegt.

 

Ich meine im MUC-Forum mal eine ähnliche Frage gelesen zu haben.

So ich mich richtig erinnere, ist das Problem der aktuellen Widebodys nicht unbedingt die operative Effizienz. Immerhin reden wir bei Rennstrecken alá NYC-LAX doch von einer ordentlichen Strecke, die eine erhebliche Zeit auf Reiseflughöhe bedingt. Das Problem scheinen eher die Cycles zu sein, sprich, die aktuellen Widebodys sind wohl zwar für viele Flugstunden, aber nur für recht wenige Cycles ausgelegt.

 

Als Beispiel Strecken wie San Francisco-Los Angeles County oder New York-Washington (eingeschränkt wegen existenter Zugverbindung):

Es gibt teilweise wirklich alle halbe Stunde einen Flug und diese Flüge sind idR auch passabel ausgelastet.

Die Zugverbindungen auf diesen Strecken sind auch kaum eine Alternative, da man erstmal zu den wenigen Central-Stations kommen muss.

Die Straße ist überhaupt keine Alternative.

Die Leute wollen aber von einer in die andere Stadt.

 

Ein NB (zB A320) ist nun mal auf 50.000+X Cycles ausgelegt und kostet (angenommer Listenpreis) 75 Mio.$ bei ca. 165 PAX = 454545 $ /Sitzplatz.

Ein WB (zB A333) ist für 30.000+X Cycles ausgelegt und kostet (angenommer Listenpreis) 180 Mio. $ bei 260 Pax = 692307 $ / Sitzplatz.

Anmerkung: Diese Werte sind gaaaaanz grobe Schätzungen auf Basis frei zugänglicher und/oder durchschnittlicher Zahlen/Angaben.

 

Bedenkt man nun noch, dass WBs erst auf der Reiseflughöhe ihre konstruktive Effizienz ausspielen, wird klar, warum man in den USA NBs nutzt. Zusätzlich muss der höhere Preis über die geringere Flugmenge/Lebensdauer des Metalls, erwirtschaftet werden.

Es dürfte daher eine Frage von PAX-Wunsch, Nachfrage der Airlines und Angebot der Hersteller sein. Grundsätzlich dürfte es auf dieser Welt wohl schon eine ausreichende Nachfrage nach einem A300-Nachfolger geben. Ob dies allerdings in die Strategie der Airlines passt und dazu noch kostengünstig zu realisieren ist, steht auf einem anderen Blatt:

 

- in Amiland muss weiters bedacht werden, dass es noch eine unglaubliche Menge von Mini-Hubs gibt, von denen all die Provinzflughäfen angeflogen werden.

Dies sind in weiten Teilen Flughäfen, die keine wirkliche "Marktbedeutung" haben, für ihre Anwohner aber die Anbindung ans nationale Verkehrsnetz darstellen - zur Erinnerung: Es gibt keine Bahn und mit dem Auto (bei max. 65mph) braucht man eeeeewig.

- für viele dieser Destinationen passen die alten (unrentablen, kleinen, Sprit-fressenden) Muster seitens der PAX-Größe doch immer noch sehr gut. Sie erscheinen bedarfsgerecht.

- die geographische Dimension mit all ihren Eigenheiten sowie die Verkehrsstruktur bedingt neben primär und sekundär noch tertiär Hubs. In Folge dessen sind die Amis das Umsteigen durchaus gewöhnt, da sogar ihnen klar ist, dass man kaum von jedem Punkt zum anderen direkt fliegen kann.

Ein derartiges Streckennetz allerdings auch nur halbwegs "kundenfreundlich" aufzuziehen, erfordert in der Tat aber hohe Frequenzen. Es ließe sich anders kaum abstimmen und zum anderen würden zu viele Kapazitäten (sowohl am Boden, in der Luft und seitens der Airports) auf Mega-Peaks abstimmt werden müssen.

 

 

Meine eigene Erfahrung sagt mir, dass auf gewissen Rennstrecken inzwischen durchaus nur mehr 321/757/767/777 eingesetzt werden.

Auf der ein oder anderen Rennstrecke wurde teilweise inzwischen auch schon die ein oder andere Frequenz eingestellt zugunsten größeren Gerätes.

 

 

Daher habe ich zu folgern, dass obige Unterstützung von 744pnf's Meinung nur in Teilen zu halten ist, eingedenk meiner nachfolgenden Ausführungen.

 

Die USA haben verkehrstechnisch ein strukturelles Problem. Es gibt keine Alternativen zum Fliegen und die Gesellschaft ist seit zu langer Zeit an das zu billige Fliegen gewöhnt. Das amerikanische Recht hat in Teilen seine Vorzüge ob der unternehmerischen Flexibilität und zum Teil seine Nachteile, da die meisten (fast alle) Kostenvorteile und Gestaltungsspielräume ausschließlich zu Lasten der Mitarbeiter, des Service, der Qualität und vielleicht der Sicherheit gehen.

 

Die Airlines reagieren inzwischen durch die Anschaffung effizienterer Muster um dem Kostendruck entgegen zu wirken.

Das ist ökologisch ebenfalls zu befürworten, ändert aber nichts an dem Problem, dass Fliegen eigentlich zu billig geworden ist.

 

International mag dies ein extrem komplexes Thema sein, welches mit sehr vielen lokalen Einfluss- und Kostenfaktoren zu betrachten ist.

Die USA hingegen bilden inländisch einen geschlossenen Markt und müssen sich nicht mit externen Faktoren herumärgern (Code-Shares für Anschlussflüge lasse ich BEWUSST außen vor). Es herrscht lediglich inländische Konkurrenz, die sich dafür um so mehr gegenseitig beackert, schlimmer als es die Golfairlines mit den Europäern machen.

Ob sich allerdings auf breiter Front eine Kostenerhöhung durchsetzen ließe mag ich ob der strukturellen Bedeutung des Fliegens in den USA nicht zu bewerten - ab einem gewissen Punkt/Preis würde sich sicherlich die Politik auf gewohnt krude Weise einmischen.

 

 

 

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Ein NB (zB A320) ist nun mal auf 50.000+X Cycles ausgelegt und kostet (angenommer Listenpreis) 75 Mio.$ bei ca. 165 PAX = 454545 $ /Sitzplatz.

Ein WB (zB A333) ist für 30.000+X Cycles ausgelegt und kostet (angenommer Listenpreis) 180 Mio. $ bei 260 Pax = 692307 $ / Sitzplatz.

Anmerkung: Diese Werte sind gaaaaanz grobe Schätzungen auf Basis frei zugänglicher und/oder durchschnittlicher Zahlen/Angaben.

Erst mal vielen Dank für deine ausführlichen Erläuterungen zum Thema, die ich fast alle nachvollziehen kann.

Nur ein Punkt zur Nachfrage: Kann die A300 nicht durchaus auch längere Strecken zurücklegen, war also originär nicht unbedingt als Kontschaufel gedacht, sondern die LH hat sie dazu gemacht? Ich meine mich an ihren Einsatz z.B. auf FRA-BOS erinnern zu können.

 

Neben des anderen Verhaltensmuster der US-Flugreisenden, von dem ich mir durchaus vorstellen kann, dass es über den Preis, zu dem ein Flug angeboten wird, veränderbar ist, bleibt also primär das Fehlen eines für Kurzstrecken und viele Cycles optimierten Widebodies, vulgo eines A300-Nachfolgers (oder meinetwegen auch 757-300 als superlanger NB) als Hinderungsgrund, warum (mittlere) Rennstrecken des US-Kontverkehrs nicht verschärft mit Großgerät beflogen werden.

 

Eine Variation der Gebührenstruktur auf den Flughäfen (z.B. verringerte Bedeutung der Flugzeuggröße via MTOW für die Bepreisung) könnte einen Wandel der Bedienungsformen unterstützen. Allerdings sehe ich hier in den USA keinerlei Ansätze dazu.

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lest mal den Anfangs dieses Threads auf airliners.net

 

AA hat doch tatsächlich noch 4 x F100 unter Leasingverträgen, obschon seit 2004 nicht mehr selber in Gebrauch...

Diese Leasingverträge werden nun aber im Chapter 11 doch aufgelöst...

 

Ebenso einige MD80.

 

Ganz ehrlich, jetzt erstaunt mich gar nichts mehr... mit so einem Management sind ja Verluste vorprogrammiert...

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Also daran kann ich nun nichts so erstaunliches finden!

 

Wenn eine Airline einen langfristigen Leasing-Vertrag abschließt, dann tut sie das um die laufenden Kosten zu drücken.

Ändert sich dann in dieser langen Zeit der Bedarf, so ist das in dem Fall eben das Risiko der Airline. Niemand kann den Leasing-Geber zwingen den Vertrag aufzulösen.

 

Nur was bringt Dich zu der Meinung, dass diese Verträge nun so ohne weiteres aufgelöst werden?

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Viele der amerikanischen Großflughäfen sind auslastungstechnisch am Ende der Fahnenstange angekommen. Durch den derzeitigen Einsatz von NB-Fluggerät kann automatisch keine neue Konkurrenz entstehen. Würde WB-Fluggerät eingesetzt werden, könnten andere Marktteilnehmer das Geschäft unerwünscht beleben.

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Viele der amerikanischen Großflughäfen sind auslastungstechnisch am Ende der Fahnenstange angekommen. Durch den derzeitigen Einsatz von NB-Fluggerät kann automatisch keine neue Konkurrenz entstehen. Würde WB-Fluggerät eingesetzt werden, könnten andere Marktteilnehmer das Geschäft unerwünscht beleben.

Deshalb wäre es an der Zeit für eine Reformierung der Gebührenpolitik solcher stark belasteter Airports. Widebodies zu bevorzugen müsste eigentlich auch in deren Interesse sein (mehr Paxe bei konstanter Zahl von Flugbewegungen).

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@ FlyingT: sehr interessanter Bericht

 

Gibt es irgendwo so etwas wie eine Übersicht über sämtliche primär-, sekundär- und tertiär Hubs?

Auch wenn man sich das mehr oder weniger denken kann: z.B. primär: Chicago

sekundär: Cleveland

tertiär: Raleigh/Durham

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Also daran kann ich nun nichts so erstaunliches finden!

 

Wenn eine Airline einen langfristigen Leasing-Vertrag abschließt, dann tut sie das um die laufenden Kosten zu drücken.

Ändert sich dann in dieser langen Zeit der Bedarf, so ist das in dem Fall eben das Risiko der Airline. Niemand kann den Leasing-Geber zwingen den Vertrag aufzulösen.

 

Nur was bringt Dich zu der Meinung, dass diese Verträge nun so ohne weiteres aufgelöst werden?

 

Schon klar, dass man einen Leasingvertrag nicht "einfach so" auflösen kann. Aber da lässt sich doch bestimmt Lösungen suchen, die aber natürlich nicht die einfachsten und offensichtlichsten sein werden. Aber Flugzeuge jahrelang (7 Jahre bei den F100!) herumstehen zu lassen und dafür zu bezahlen kann doch nicht ernsthaft eine Option sein?!

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Schon klar, dass man einen Leasingvertrag nicht "einfach so" auflösen kann. Aber da lässt sich doch bestimmt Lösungen suchen, die aber natürlich nicht die einfachsten und offensichtlichsten sein werden. Aber Flugzeuge jahrelang (7 Jahre bei den F100!) herumstehen zu lassen und dafür zu bezahlen kann doch nicht ernsthaft eine Option sein?!

... im Land der unbegrenzten Moeglichkeiten... is eben vieles moeglich... Hey der AA Laden macht seit Jahren Verluste! Eben weil da seit Jahren nix stimmt! So ne Kleinigkeit... Tststs

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... für viele dieser Destinationen passen die alten (unrentablen, kleinen, Sprit-fressenden) Muster seitens der PAX-Größe doch immer noch sehr gut. Sie erscheinen bedarfsgerecht...

Relevant ist aber, mit welchem Muster die Mitbewerber fliegen. Die Effizientesten diktieren den Preis, so lange bis der Oldy in die Knie geht. Der US-Wettbewerb ist ruinös für die, die sich zu spät anpassen.

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