Nonstop-Flüge von Deutschland nach Fernost

[Holsteiner]

Was ist in der nächsten Zeit ab Hamburg zu erwarten?

Welche neuen Strecken fehlen noch im Flugplan?

Tja, auch die gute JAL mit ihrer neuen 787-Strategie hat HAM nicht im Visier. Das sagt mir nur eines: HAM hat im Zeitalter der Allianzen schlechte Karten. Da brauch man dann auch nicht auf die Lufthansa schimpfen, sie müssten kleinere Langstreckenjets

verwenden.

Schade, aber Realität.

[744pnf]

Tja, auch die gute JAL mit ihrer neuen 787-Strategie hat HAM nicht im Visier.

 

Warum sollten sie auch? Dass BER als OneWorld-Drehkreuz in spe eine höhere Priorität hat ist keine Überraschung und Hamburg ist an Berlin mittlerweile bahntechnisch auch bestens angebunden. Und nebenbei: sofern die Strategie nicht eine weitere Wendug erführe käme für LH auch bei Verfügbarkeit von kleinerem Fluggerät eine hubfremde Bedienung nicht in Frage. Hat ja nichtmal in DUS geklappt und da ist die Nachfrage weitaus höher.

[Sheremetyevo]

Warum sollten sie auch? Dass BER als OneWorld-Drehkreuz in spe eine höhere Priorität hat ist keine Überraschung und Hamburg ist an Berlin mittlerweile bahntechnisch auch bestens angebunden. Und nebenbei: sofern die Strategie nicht eine weitere Wendug erführe käme für LH auch bei Verfügbarkeit von kleinerem Fluggerät eine hubfremde Bedienung nicht in Frage. Hat ja nichtmal in DUS geklappt und da ist die Nachfrage weitaus höher.

 

Naja, immerhin hat JAL fast 30 Jahre (bis Ende 1988) Hamburg angeflogen und danach ist - soweit ich mich richtig erinnere -auch seitens JAL eine Wiederaufnahme mit Einführung der B787 in Aussicht gestellt worden.

[nairobi]

Naja, immerhin hat JAL fast 30 Jahre (bis Ende 1988) Hamburg angeflogen und danach ist - soweit ich mich richtig erinnere -auch seitens JAL eine Wiederaufnahme mit Einführung der B787 in Aussicht gestellt worden.

 

Warten wir mal ein paar Jahre ab, wenn die Zahl der 787 weit höher ist als heute.

Das HAM (noch) nicht dabei ist, kann nicht überraschen. Klar stehen Klein-Tokio (DUS) und der Hub des Allianzpartners deutlich höher in der Prioritätenliste.

Aber was nicht ist kann ja noch werden, zumal man gerade auf dem Hamburger Markt mit den beiden jetzt anvisierten Zielen kaum punkten kann!

[744pnf]

immerhin hat JAL fast 30 Jahre (bis Ende 1988) Hamburg angeflogen

 

Aber auch nicht nonstop, wenn ich richtig informiert bin und für den Fall dass eine Zwischenlandung in Ordnung geht ist innerhalb von OneWorld die Anbindung mit AY via HEL durchaus als geeignet zu bezeichnen. Desweiteren denke ich nicht, dass man das wirtschaftliche Umfeld von vor 25 Jahren mit dem heutigen vergleichen kann, denn damals gab es unter den Airlines noch keine Allianzen und ganz andere Konkurrenzsituationen. Generell passt HAM aber wie die Faust aufs Auge ins Schema potentieller zukünftiger 787 (und 350-) Destinationen, jedenfalls viel eher als z.B. FRA mit seinem hohen Aufkommen.

[L49]

Naja, immerhin hat JAL fast 30 Jahre (bis Ende 1988) Hamburg angeflogen und danach ist - soweit ich mich richtig erinnere -auch seitens JAL eine Wiederaufnahme mit Einführung der B787 in Aussicht gestellt worden.

Die Zahl der Endzielreisenden ab HAM im Jahre 2011 lag mit 13536 Personen nur unwesentlich unter den Werten für DUS (14796) und BER (14834). Allersdings fehlt HAM eben leider die Option von hinreichend Anschlussflügen durch Oneworld-Carrier.

[Holsteiner]

Die Zahl der Endzielreisenden ab HAM im Jahre 2011 lag mit 13536 Personen nur unwesentlich unter den Werten für DUS (14796) und BER (14834). Allersdings fehlt HAM eben leider die Option von hinreichend Anschlussflügen durch Oneworld-Carrier.

Seh ich ganz genauso. Und da es kaum noch allianzunabhängige Airlines a la Emirates gibt, steht HAM leider erst mal hintenan.

[388]

Generell passt HAM aber wie die Faust aufs Auge ins Schema potentieller zukünftiger 787 (und 350-) Destinationen, jedenfalls viel eher als z.B. FRA mit seinem hohen Aufkommen.

 

Welch eine Ironie, dass ausgerechnet FRA die weltweit erste 787-Langstrecken-Verbindung bekommen hat ;)

[Dorftrottel]

Die Zahl der Endzielreisenden ab HAM im Jahre 2011 lag mit 13536 Personen nur unwesentlich unter den Werten für DUS (14796) und BER (14834). Allersdings fehlt HAM eben leider die Option von hinreichend Anschlussflügen durch Oneworld-Carrier.

Hier würde mich mal interessieren wie in diesem Fall der Begriff "Endzielreisende" definiert wird und wie dabei die Zahl 14.834 für BER errechnet wird (auch als TXL gedeutet, leuchtet mir die Zahl nicht ein)?

Die Zahl der lokalen Passagiere, die Berlin als Start oder Ziel ihrer Flüge hatten, lag nach meinen Informationen letztes Jahr bei knapp über 23.000.000 und damit über den Zahlen für MUC mit ca. 22.700.000 Passagieren.

Die Gesamtzahl der Passagiere in Hamburg in 2011 lag bei 13.559.370 Passagieren. Wenn Deine Zahlen in Tausenden ausgedrückt sind, so wäre die Zahl der "Endzielpassagiere" in HAM letztes Jahr bei etwa 13.536.000 gelegen. Sind das die Lokalpassagiere? Oder sehe ich das falsch?

Und so als Gedanke: In DUS gibt es noch knappe 10 Mio. Lokalpassagiere um die Ecke in Köln. So möchte ich simpel schlussfolgern, dass in DUS/CGN und in BER in einer Größenordnung von um die 10.000.000 mehr Verkehrsaufkommen an lokalen Passagieren besteht, als in HAM. Die Aussage Deines Posts ist also meines Erachtens nach falsch, oder ich habe was nicht verstanden.

Quelle meiner Zahlen: die jeweiligen Airports

[QF002]

Das sind die Zahlen für Tokyo - nicht insgesamt.

[Dorftrottel]

Merci! Dann wird es logisch.

 

Allerdings sind da nur 17 Paxe ex SXF aufgeführt. Und das stimmt ganz gewiß nicht. Mit Aeroflot fliegen deutlich mehr Paxe nach Tokio. Die Destatiszahlen kann man in dieser Hinsicht vergessen. Die Transferpaxe von SU fallen anscheinend, wie schon bei den Daten zu Vietnam, unter den Tisch.

[Holsteiner]

Warum sollten sie auch? Dass BER als OneWorld-Drehkreuz in spe eine höhere Priorität hat ist keine Überraschung und Hamburg ist an Berlin mittlerweile bahntechnisch auch bestens angebunden. Und nebenbei: sofern die Strategie nicht eine weitere Wendug erführe käme für LH auch bei Verfügbarkeit von kleinerem Fluggerät eine hubfremde Bedienung nicht in Frage. Hat ja nichtmal in DUS geklappt und da ist die Nachfrage weitaus höher.

Na schaun wir mal, wieviele Hamburger und Holsteiner etc. per Bahn nach Berlin juckeln werden. Ich denk mal eher, alles wie gehabt, Fluganbindung an die Hubs FRA, MUC, AMS, LHR, CDG, CPH, DUS, HEL und danach vielleicht via DB zum BER.

[dase]

@ Dorftrottel: wird daran liegen, dass man in SVO im Prinzip neu einchecken muss.

[DM-STA]

@ Dorftrottel: wird daran liegen, dass man in SVO im Prinzip neu einchecken muss.

 

Seit wann? Das wäre ja ein enormer Rückschritt im Vergleich zu der jahrzehntelang praktizierten Durchabfertigung mit einem bequemen Transfer in SVO.

 

[dase]

Ich hatte auf meinen SXF-SVO redeyes relativ häufig Weiterreisende nach Asien dabei, die, ähnlich wie beim innerrussischen Transfer, nicht direkt zu ihrer Destination durchgecheckt wurden/werden konnten. Ob das an Umsteigezeiten > 4h lag (SVO empfiehlt dann den Neu-Check-In) und inwiefern das eher Regel oder Ausnahme ist, weiß ich leider nicht.

[TAA]

Aber auch nicht nonstop, wenn ich richtig informiert bin und für den Fall dass eine Zwischenlandung in Ordnung geht ist innerhalb von OneWorld die Anbindung mit AY via HEL durchaus als geeignet zu bezeichnen. Desweiteren denke ich nicht, dass man das wirtschaftliche Umfeld von vor 25 Jahren mit dem heutigen vergleichen kann, denn damals gab es unter den Airlines noch keine Allianzen und ganz andere Konkurrenzsituationen. Generell passt HAM aber wie die Faust aufs Auge ins Schema potentieller zukünftiger 787 (und 350-) Destinationen, jedenfalls viel eher als z.B. FRA mit seinem hohen Aufkommen.

 

Naja, für damalige Verhältnisse konnte man das quasi nonstop bezeichnen. Die 747-400 war noch nicht verfügbar, ein Tank stopp in Anchorage von Nöten, das war es auch. Neben JAL flog übrigens auch Lufthansa Hamburg Anchorage Tokyo, parallel flogen beide 25 Jahre lang. JAL zwei bis drei mal die Woche, Lufthansa zweimal. Von 1961 bis 1976 gab es dazu noch Air France zwei mal die Woche auf der strecke. Alles mit 747, bevor es diese gab 707 bzw DC-8.

[744pnf]

Naja, für damalige Verhältnisse konnte man das quasi nonstop bezeichnen. Die 747-400 war noch nicht verfügbar, ein Tank stopp in Anchorage von Nöten, das war es auch.

 

Wenn wir es schon genau nehmen, dann aber bitte mit den richtigen Werten. HAM-NRT sind 9014km Luftlinie, d.h. selbst die 747-100 hätte das nonstop geschafft:

http://www.boeing.com/commercial/747family...f_classics.html

[TAA]

Okay. Dann frage ich mich echt warum man ausgerechnet in Anchorage zwischenlandete ... Nicht nur JAL, auch Lufthansa und Air France. Ist das Aufkommen dorthin so groß?

 

Die möglichkeit mit 747-100/747-200 nonstop HAM-NRT zu fliegen möchte ich garnicht bestreiten, vielleicht ging das jedoch nicht voll beladen? Man nahm auf den Strecken mit Sicherheit auch jede Menge Fracht mit, das wiegt ...

[Maxi-Air]

Okay. Dann frage ich mich echt warum man ausgerechnet in Anchorage zwischenlandete ... Nicht nur JAL, auch Lufthansa und Air France. Ist das Aufkommen dorthin so groß?

 

Die möglichkeit mit 747-100/747-200 nonstop HAM-NRT zu fliegen möchte ich garnicht bestreiten, vielleicht ging das jedoch nicht voll beladen? Man nahm auf den Strecken mit Sicherheit auch jede Menge Fracht mit, das wiegt ...

Aber warum über ANC und nicht über DME oder ähnliches ?

[HAMFlyer]

Auch heute noch wird in ANC viel Fracht verladen, ich denke es wird daran gelegen haben.

[Micha]

Aber warum über ANC und nicht über DME oder ähnliches ?

 

Weil man in Zeiten des kalten Krieges in den Luftraum der Sovietunion nicht einfliegen durfte, konnte oder sollte.

Ich weiß nicht ob es durchgängig so war oder zeitweise.

[jubo14]

Aber warum über ANC und nicht über DME oder ähnliches ?

Und weil die Erde eine Kugel (zumindest annähernd) ist, und man auch über den Pol nach Japan kommt, und dann Alaska, nicht aber Moskau, auf dem Weg liegt.

[Maxi-Air]

Und weil die Erde eine Kugel (zumindest annähernd) ist, und man auch über den Pol nach Japan kommt, und dann Alaska, nicht aber Moskau, auf dem Weg liegt.

??????????????

 

Du als Mod in allen Ehren, aber soviel Schwachsinn hab ich selten gehört!

 

Direkt

http://www.luftlinie.org/Hamburg-airport_T...-Narita-Airport 9000,198 km

 

 

via Anchorage

http://www.luftlinie.org/Hamburg-Airport_Anchorage-Airport 7135,483 km

http://www.luftlinie.org/Anchorage-Airport...-Narita-Airport 5519,889 km

Macht für die Route via ANC 12655.372 km

 

 

via Moskau

http://www.luftlinie.org/Hamburg-Airport_M...odedovo-Airport 1800,81 km

http://www.luftlinie.org/Moskau-Domodedovo...-Narita-Airport 7520,957 km

Macht für ein Routing via DME 9321.767 km

Über Anchorage ist es also mehr als 3333.605 km länger, als über DME

 

[L49]

Weil man in Zeiten des kalten Krieges in den Luftraum der Sovietunion nicht einfliegen durfte, konnte oder sollte.

Ich weiß nicht ob es durchgängig so war oder zeitweise.

Wenn man sich den Vergleich der Nonstop-Strecke mit dem Routing via ANC anschaut,klingt das recht plausibel.

[Tommy1808]

Über Anchorage ist es also mehr als 3333.605 km länger, als über DME[/b]

 

Richtig. Und vor allen fliegt man nicht durch die Sowjetunion und/oder China. Und eine kürzere Strecke drumherum gab es halt nicht wenn man noch mal tanken muss. Und 12.500 Kilometer Non-Stop mit sinnvoller Nutzlast gibt es noch nicht so lange, selbst 9100km direkt hätte man damals praktisch mit einer 747SP fliegen müssen, zumindest wenn ein bisschen Fracht mitfliegen soll.

 

Gruß

Thomas