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Flugzeugrollwege


nochda1

Empfohlene Beiträge

Wie lange brauchen denn die Triebwerke um Warmzulaufen? An Flughäfen wie zum Beispiel JFK kann ich mir gut vorstellen, dass da beim Warten noch genug Zeit bleibt. Eine andere Frage die ich mir stelle ist an solchen Flughäfen die Auslantung der Rollwege, da die Schlepper ja auch wieder zurück fahren müssen

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In einem anderen Forum hat ein Pilot geschrieben, dass die Triebwerke nach spätestens 3min auf Betriebstemperatur sind.

Wenn überhaupt würden Hydraulik- und Ölleitungen etwas mehr Zeit im Winter brauchen.

 

Unter Annahme dieser Prämisse, könnte sich das System durchaus spritsparend auswirken.

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Das Konzept ist eine unverschämte Frechheit! Um die Fahrer einzusparen, sollen die Piloten ihre Schlepper selbst steuern. Also vor dem Start eine zusätzliche Aufgabe übernehmen. Das stinkt wieder einmal nach völlig ruchloser Profitgier auf Kosten der Sicherheit. Na ja, wenigstens gibt es in Frankfurt erst einmal eine Testphase für diese Pseudo-Bots.

 

Hier ist übrigens ein guter Artikel mit interessanten Details über die Schlepper der Firma Goldhofer aus Memmingen (die auch helfen, Kosten zu sparen):

 

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/firmen/1817074/

 

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Das Konzept ist eine unverschämte Frechheit! Um die Fahrer einzusparen, sollen die Piloten ihre Schlepper selbst steuern.

 

Die Schlepper sollen auch weiterhin einen Fahrer haben. Wie sollten die auch sonst zum und vom Flieger kommen, eine Automatik in der Richtung steht noch in den Sternen.

Stand auch deutlich im verlinkten Artikel...

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Das Konzept ist eine unverschämte Frechheit! Um die Fahrer einzusparen, sollen die Piloten ihre Schlepper selbst steuern. Also vor dem Start eine zusätzliche Aufgabe übernehmen. Das stinkt wieder einmal nach völlig ruchloser Profitgier auf Kosten der Sicherheit. Na ja, wenigstens gibt es in Frankfurt erst einmal eine Testphase für diese Pseudo-Bots.

Sorry, aber das ist nun kompletter Humbug!

 

Welche zusätzliche Aufgabe übernimmt der Pilot denn Deiner Meinung nach?

Wer steuert den heute das Flugzeug über den Rollweg?

 

Bevor Du nun hier von ruchloser Profitgier sprichst, solltest Du Dich vielleicht erst einmal informieren.

 

Und zum Rest hat Dir foobar ja schon etwas geschrieben.

 

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Sorry, aber das ist nun kompletter Humbug!

 

Welche zusätzliche Aufgabe übernimmt der Pilot denn Deiner Meinung nach?

Wer steuert den heute das Flugzeug über den Rollweg?

 

Bevor Du nun hier von ruchloser Profitgier sprichst, solltest Du Dich vielleicht erst einmal informieren.

 

Und zum Rest hat Dir foobar ja schon etwas geschrieben.

Zum ersten, es steht kein einziges Wort von einem Taxi Bot Fahrer in verlinkten Artikel. Zum zweiten, dass ein Warmlaufen eines Triebwerks einen Bruchteil des treibstoffs verbraucht, den ein unter Teillast stehendes Triebwerk während der Fahrt verbraucht. Drittens wäre zur Profitgier noch zu erwähnen, dass immer ein Biene Maya Fahrzeug die Flugzeuge nach der Landung am taxiway abholt. Könnte die neue Bien Maya nicht Taxi Bot heissen?

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Zum ersten, es steht kein einziges Wort von einem Taxi Bot Fahrer in verlinkten Artikel.

Es steht aber auch nicht drin, dass er fahrerlos unterwegs ist.

Allerdings ist im Artikel das Video verlinkt, in dem man sich informieren kann, wie das System überhaupt funktionieren soll. Und ich sehe dort mindestens einen Fahrer!

 

Zum zweiten, dass ein Warmlaufen eines Triebwerks einen Bruchteil des treibstoffs verbraucht, den ein unter Teillast stehendes Triebwerk während der Fahrt verbraucht.

Das ist richtig! Und nebenbei werden noch Abgas- und Lärmemissionen vermindert.

Niemand wird bestreiten, dass man damit (neben der Schonung der Umwelt) auch noch Geld sparen kann.

Nur wer letztendlich wieviel Geld sparen können wird, muss sich erst noch zeigen. Das dann aber als ruchlose Profitgier hinzustellen ist einfach lächerlich.

 

Drittens wäre zur Profitgier noch zu erwähnen, dass immer ein Biene Maya Fahrzeug die Flugzeuge nach der Landung am taxiway abholt. Könnte die neue Bien Maya nicht Taxi Bot heissen?

Natürlich muss es auch das Ziel sein, die Flieger nach der Landung abzuholen!

Und vielleicht ist man auch irgendwann in der Lage ein fahrerloses System zu installieren. Nur da werden sicherlich noch ein paar Jahre ins Land gehen. Und bis dahin werden alle diese gewissenlosen Profiteure noch einige Millionen Euro investieren müssen. Und wenn sie dann ein System geschaffen haben, dass die Umwelt schon, und die Kosten für Flughafen und Airline senkt, dann haben sie sich jeden Euro, denn sie dann dabei bekommen werden wohl verdient.

Das nennt man übrigens in einer weniger inovationsfeindlichen Umgebung, in der alles und jedes immer nur als böswilliges Profitstreben diffamiert wird, technischen Fortschritt!

 

 

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Das Konzept ist sicherlich nicht verkehrt, allerdings frage ich mich wie viele dieser Taxibots man in FRA braucht, um einen reibungslosen Rollverkehr zu gewährleisten. Ist der Taxibot eigentlich dann das selbe Fahrzeug was auch den Pushback macht, oder muss nach dem Pushback dann erst ein anderes Fahrzeug vorgespannt werden? Ist sichergestellt, dass für jeden gelandeten Flieger gleich ein Taxibot zu Verfügung steht, während auf dem Vorfeld noch genug sind, um mehrere Flugzeuge gleichzeitig zur Startbahn zu bringen?

 

Ist eigentlich schonmal eine Art Förderbandsystem durchdacht worden? Ich stelle mir ein Förderband ähnlich wie man es aus der Autowaschstraße kennt vor, in das der Pilot nach der Landung mit dem Bugrad einrollt. Ab dann wird er mit diesem Förderband automatisch zur Parkposition und hinterher wieder zur Startbahn gebracht.

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Um ehrlich zu sein halte ich das Wheeltug System da eher für Erfolg versprechend. Die Tests mit einer Germania 73G waren beeindruckend. Klar, dazu muss das Flugzeug noch selber Strom erzeugen, derzeit mittels der APU, aber auch da arbeitet Airbus an Ersatz mit Fuelcells.

 

Auf lange Sicht werden solche Projekte sicher Sinn machen, kurzfristig kann man mit Single Engine Taxi-Out, wie es Easyjet als Standard macht, anfangen.

 

Andererseits sind die drei Minuten zum Aufwärmen oder besonders auch zum Abkühlen eh schon oft fast zu kurz für das Rollen, da muss man schon mal am Stand die Triebwerke noch ein bisserl laufen lassen damit sie ausreichend Zeit haben.

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Trifft das Aufwärmen der Triebwerke bei jedem Flug zu, oder nur wenn der Flieger längere Zeit gestanden hat. Ich denke, dass bei kürzeren Turnaround-Zeiten die Triebwerke gar nicht richtig abkühlen.

 

Da erscheint mir das Single-Engine-Taxi-out auch wieder etwas konfus, weil das eine Triebwerk doch mehr Zeit zum warm werden hat, als das andere?!

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Angeblich so viel wie normaler Taxi-Fuel. Auf unserer Hutschel-737 ist das zwischen 150 und 200 kg jeweils für Raus und Rein rollen. Berechnet wird nur das Rausrollen, da der Sprit wichtig ist für die Berechnung des Startgewichts.

 

Kann bei grösseren Flugzeugen sicher anders ausschauen.

 

Ja, die Abkühl- bzw. Aufwärmzeiten sind bei jedem Flug wichtig. Selbst bei einem normalen Turnaround kühlt sich das Triebwerk auf ca. 130 bis 180°C ab, im normalen Betrieb sinds eher so um 620° bei Leerlauf im Abgas, im Material auch deutlich mehr.

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Die Schlepper sollen auch weiterhin einen Fahrer haben. Wie sollten die auch sonst zum und vom Flieger kommen, eine Automatik in der Richtung steht noch in den Sternen.

Stand auch deutlich im verlinkten Artikel...

 

Danke für die Richtigstellung. Also war die Überschrift des Artikels "Revolution am Flughafen" schlichtweg falsch und "Bot" ist nur ein Euphemismus. Oder kann er irgendetwas, was die heute eingesetzten Schlepper noch nicht können? Zwei Auszüge aus dem weiter oben verknüpften Artikel (http://www.dradio.de/dlf/sendungen/firmen/1817074/) über Goldhofer-Schlepper:

 

"Sie müssen sich vorstellen, ein Triebwerk von einer 747, das Kerosin, das kostet etwa 50 Euro pro Minute. Wenn sie einen stangenlosen Flugzeugschlepper nehmen, sind wir bei unter einem Euro pro Minute."

Eine Ersparnis, die die Airlines zu schätzen wissen, so Hubert Schaller, Vorstand der Firma Goldhofer in Memmingen.

 

Stangenloses Flugzeugschleppen heißt, dass der Schlepper rückwärts mit einem offenen U-Profil an das Bugrad ranfährt, hinter dem Bugrad Schwenkarme zuklappt, verriegelt, das Flugzeug auf eine Plattform hinaufzieht und dann das komplette Bugrad um circa 30 Zentimeter vom Boden anhebt.

 

So ist der Flieger fest und untrennbar mit dem Schlepper verbunden. Beim Schleppen mit Stange hingegen sorgt eine Sollbruchstelle dafür, dass sich bei einer Überlastung des Flugzeugrades die Verbindung zum Schlepper löst. Deshalb muss auch beim Schleppen leere Flugzeuge immer ein Techniker im Cockpit sein, um im Notfall auf die Bremse treten zu können. Und weil das beim Goldhofer-System nicht passieren kann, dürfen die Flugzeugschlepper auch doppelt so schnell unterwegs sein, nämlich bis zu 32 Stundenkilometer. Eine Einsparung wertvoller Minuten, die in der Fliegerei schnell mehrere Tausend Dollar bringen kann. Hinzu kommt ein weiterer Vorteil:

 

"Circa ein Zehntel des maximalen Abfluggewichtes eines Flugzeuges lastet auf dem Bugrad. Bis zu 60 Tonnen sind das bei der A380. Und wir nehmen das auf, verteilen das Gewicht auf die Räder des Schleppers und generieren so, zusätzlich zum Eigengewicht des Schleppers, mit der Auflast, die nötige Traktion."

 

Mehr Details: http://www.goldhofer.de/gh-de/airport-tech...ung-technik.php

 

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Naja das Problem mit den "Warmlaufen" trifft ja vor allem den Bereich der Hochdruckturbine und der Brennkammer. Und da haben wir Gastemperaturen weit über der EGT also der Exit Gas Temperature. Bis zu 1500°C im Gas (nicht an den Bauteilen!!) sind in modernen Triebwerken bei Volllast schon drin. Man muss ja bedenken, dass das Abgas durch alle Turbinen entspannt wurde und dabei natürlich auch die Temperatur deutlich fällt.

Ich bin mir aber gar nicht sicher, ob das ein so großes Problem ist, relativ schnell auf Volllast zu gehen. Denn klar es entstehen durch die großen Temperaturgradienten vor allem in den Schaufel und Scheiben große thermische Sapnnungen. Deshalb sind die Turbinenscheifen auch auf Zyklen Lebensdauer limitiert. Die Frage ist ob eine 2malige kleinere Temperatureerhöhung besser für das Bauteil ist, als eine einfache stärkere. Diese Frage ist denke ich nicht so einfach zu beantworten aber entscheidend ob sich ein solches Verfahren negativ auf die Lebensdauer auswirkt.

Im Bezug auf Leistung o.ä. sehe ich eigentlich keine Probleme gleich nach dem Anlassen(stiable Drehzahl im Leerlauf) auf T/O Power zu geben.

 

Sollte das Verfahren sich aber negativ auf die Lebensdauer auswirken und dann sehe ich wenige Chancen es durchzusetzen, da dann "das bisschen Kerosin billiger" ist, als frühere die Hochdruchtrubine wechseln zu müssen, was definitiv eine siebenstellige Summe kostet.

 

In Bezug auf Hydraulik/Öl/Kerosin sehe ich keine Probleme. Die Flugzeugseiten Systeme müssen alle unter sehr kalten Temperaturen arbeiten. Und das Flugzeug kann ich ja während dem Rollen über die APU mit Energie versorgen.

Im Triebwerk selbst habe ich ja nur Kerosin und Öl zur Schmierung und auch wenn das Kerosin in der Regel über einen Wärmetauscher vergewärmt wird, ist ja die Lagertempertur auch an sehr kalten Wintertagen des Kerosins in den Flügeln deutlich über denen auf 11.000 Metern Höhe, und da spielt dann das bisschen Wärme aus dem Öl keine Rolle.

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Andererseits sind die drei Minuten zum Aufwärmen oder besonders auch zum Abkühlen eh schon oft fast zu kurz für das Rollen, da muss man schon mal am Stand die Triebwerke noch ein bisserl laufen lassen damit sie ausreichend Zeit haben.

 

Ich denke hier im Thread herrscht eine gewisse Einigkeit, dass alle Systeme zur Reduzierung des Kerosinverbrauchs während der Rollzeiten lediglich auf großen Flughäfen wirklich Sinn machen, oder?

 

Oder anders:

Ja, in London City wird man die Treibwerke wohl schon an der Parkposition anlassen um dann überhaupt auf Betriebstemperatur zu kommen.

In Heathrow, Frankfurt, oder oder oder wird ja teilweise über eine halbe Stunde getaxelt - gerade zur Hauptverkehrszeit.

Auch Amsterdam bietet da so tolles Beispiel, ab dem erstmal eine Ewigkeit "gefahren" wird ....

 

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Ich bin mir aber gar nicht sicher, ob das ein so großes Problem ist, relativ schnell auf Volllast zu gehen. Denn klar es entstehen durch die großen Temperaturgradienten vor allem in den Schaufel und Scheiben große thermische Sapnnungen. Deshalb sind die Turbinenscheifen auch auf Zyklen Lebensdauer limitiert. Die Frage ist ob eine 2malige kleinere Temperatureerhöhung besser für das Bauteil ist, als eine einfache stärkere. Diese Frage ist denke ich nicht so einfach zu beantworten aber entscheidend ob sich ein solches Verfahren negativ auf die Lebensdauer auswirkt.

Im Bezug auf Leistung o.ä. sehe ich eigentlich keine Probleme gleich nach dem Anlassen(stiable Drehzahl im Leerlauf) auf T/O Power zu geben. ...

Autsch.... :o

Die Warmlaufzeit ist nicht einzelnen Komponenten geschuldet. Es geht geht hier um das Zusammenspiel der Teile.

Unterschiedliche Baugruppen kommen unterschiedlich schnell auf ihre Betriebstemperatur.

Das Hauptproblem ist, dass sich die Schaufeln schneller erwärmen als das Gehäuse. Gebe ich nun gleich Gas, kann es zu Kontakt zwischen den Schaufelspitzen und dem Gehäuse kommen.

Auch ist die Längenausdehnung der unterschiedlichen Wellen nicht zu verachten.

Wie dann auch durch gezielte Zuführung (verschiedenst temperierter) Luft in/an Bauteile ein optimaler Betrieb gestaltet wird, füllt mehrere Seiten in den Schulungsunterlagen.

HPT Clearance Control Valve und Timer am CFM56-3C1 ist ein gutes Beispiel dazu...

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In Heathrow, Frankfurt, oder oder oder wird ja teilweise über eine halbe Stunde getaxelt - gerade zur Hauptverkehrszeit.

 

Hier frag ich mich, wie das dann aussieht, wenn zusätzlich noch dutzende Zugfahrzeuge zwischen Vorfeld und Startbahn unterwegs sind und an welcher Stelle dann genau vor dem Start abgekuppelt wird, damit hier kein Zeitverzug entsteht.

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Danke für die Richtigstellung. Also war die Überschrift des Artikels "Revolution am Flughafen" schlichtweg falsch und "Bot" ist nur ein Euphemismus. Oder kann er irgendetwas, was die heute eingesetzten Schlepper noch nicht können?

 

Ja - das neue ist, dass beim TaxiBot der Pilot steuert und nicht der Fahrer des Schleppers. In einem Artikel zum Thema war das recht nschaulich geschildert - der hier war's:

http://www.airliners.de/magazin/wie-ein-ta...ktioniert/27627

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