Aktuelles zu Scandinavian Airlines SAS

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Dies war ein zentraler Punkt bei SAS um die Allianz zu wechseln.

ich dachte das länge am Einstieg von AF/KL..

Bearbeitet 30. Juni von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Durfte Swiss nicht wachsen bezw. wächst ITA nicht unter der LH?

 

Wieviel SAS wirklich wachsen wird bleibt abzuwarten - sie waren immer in ihrer Geschichte am Peak bei ca 20 Flugzeuge - früher B767/747, später A333/A343 usw.

 

 

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2026/sas-announces-largest-investment-in-company-history/

 

Sollen aber bis zu 40 Maschinen werden incl. 10 geleaster Maschinen (evtl. sind die aber nur temporär).

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2026/sas-announces-largest-investment-in-company-history/

 

Sollen aber bis zu 40 Maschinen werden incl. 10 geleaster Maschinen (evtl. sind die aber nur temporär).

Die A333 Flotte soll von 8 auf 17 Maschinen wachsen (Flugzeuge kommen u.a. von Virgin Atlantic) und dann nach und nach durch 18 A339 ersetzt werden; für die A339 hat man dann noch Optionen für weitere 10 Stück.

[Avroliner100]

Am 30.6.2026 um 19:31 schrieb Fluginfo:

Bei Skyteam darf man wachsen!

Dies war ein zentraler Punkt bei SAS um die Allianz zu wechseln.

 

Man darf immer wachsen und hätte ich schon vor 10 Jahren wachsen können, wenn man es sich hätte leisten können.
 

Ja, sie waren kein Teil des Transatlantik JV. Aber niemand hätte SAS an einer Expansion gehindert oder hindern können, wenn sie damals 40 Widebodys gekauft hätten. Sie hatten sich damals aber mit ihrem A320neo upscaling verkalkuliert und konnten es sich schlicht nicht leisten / waren ein Sanierungsfall.

 

Neben Baustellen auf der Kurz- und Mittelstrecke (Umschulung von 737 auf A320), gewerkschaftlichen Differenzen (SAS Ireland/Connect, Link …) und einer noch nicht völlig klaren Hub-Strategie (welche Rolle spielen ARN und OSL) gebündelt mit teils unterschiedlichen Vorstellungen der 3 Länder als Eigentümer haben da mit Sicherheit nicht geholfen. Auch bei SAS hat man zudem in der Vergangenheit mit 737-600, vielen 737-700, späten A343 Orders, einem gefloppten DH4 Experiment und einem sehr langen Einsatz der CR2 nicht die optimalsten Flottenentscheidungen getroffen. Daraus wollte man lernen und massiv auf A320neo zu vereinheitlichen, um dann festzustellen, dass er doch in Teilen zu groß ist. Ähnlich wie heute Lufthansa hat auch SAS über Jahrzehnte ein nicht gerade effizientes Sammelsurium aus unzählig vielen, teils kleinen Teilflotten betrieben und diese dann auch gleich noch über 3 Hubs verteilt. Zu Hochzeiten: CR2, CR9, AT7, A319ceo, A320ceo, A321ceo, 717 (Blue1), 736, 737, 738, dann noch bis 2013 die MD80 (als einer der letzten grossen Betreiber in Europa) und dann auch noch DH1, DH2, DH3, DH4 bei Wideroe als damaliger Teil der SAS Group. Man kann sich fast fragen, welches Muster die SAS Gruppe damals eigentlich nicht geflogen hat. Dazu kam eine im Verhältnis  extrem überproportional dimensionierte ineffiziente, teils PSO-lastige Kurzstrecke, die auf eine extrem unterdimensionierte Langstrecke (und dann auch noch verteilt auf 2-3 Hubs) trifft. Auch das hat die Airline geprägt.

 

Und als ob das alles noch nicht genug wäre, ist man rund um die 2010er fast schon in Swissair-Manier noch mit mehreren (quasi allen) Beteiligungen finanziell enorm baden gegangen. Spanair und BMI International waren ein Geldgrab, Air Baltic stand damals abgewirtschaftet am Abgrund und wurde anschließend von Martin Gauss neu aufgebaut. Blue1 und Estonian Air waren ebenfalls nicht wirklich erfolgreich und haben Unsummen an Geld gekostet. Auch das dort versenkte Geld hat in der Flottenerneuerung bei SAS selbst gefehlt. Im Grunde genommen war der Konzern fast 20 Jahre lang durchgängig in der Krise und zeitweise ist es rückblickend fast schon ein Wunder, dass man überhaupt so “gut” überlebt hat. Es gelang zwar, auch dank der nationalen Eigentümer. Aber es ist zu einfach, alle Probleme auf die Star Alliance zu schieben. SAS war Gründungsmitglied und der größte Brocken an Problemen war hausgemacht. 

Vieles davon hat man mittlerweile gelöst oder versucht zu lösen. Das Unternehmen hat sich ansatzweise gesund saniert. 

 

Jetzt haben sie einen neuen Eigentümer und können es sich (endlich) leisten, das längst überfällige Gleichgewicht ansatzweise auszugleichen und deutlich mehr in Richtung Langstrecke zu verschieben. Also tun sie es. Und das ist gut so. Natürlich ergeben sich durch die enge Einbindung in SkyTeam auch neue Chancen und Potenziale. Aber es ist nicht so als hätte früher jemand der SAS eine Pistole auf die Brust gesetzt nach dem Motto: “Wir verbieten euch zu wachsen”. Auch wenn sich die SAS natürlich gerne dieser Legende bedient, da sie von eigenen Fehlentscheidungen in den letzten 20-30 Jahren ablenkt. 

Bearbeitet 1. Juli von Avroliner100

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

 

Man darf immer wachen und hätte ich schon vor 10 Jahren wachsen können, wenn man es sich hätte leisten können.
 

Ja, sie waren kein Teil des Transatlantik JV. Aber niemand hätte SAS an einer Expansion gehindert oder hindern können, wenn sie damals 40 Widebodys gekauft hätten. Sie hatten sich damals aber mit ihrem A320neo upscaling verkalkuliert und konnten es sich schlicht nicht leisten / waren ein Sanierungsfall.

 

Neben Baustellen auf der Kurz- und Mittelstrecke (Umschulung von 737 auf A320), gewerkschaftlichen Differenzen (SAS Ireland/Connect, Link …) und einer noch nicht völlig klaren Hub-Strategie (welche Rolle spielen ARN und OSL) gebündelt mit teils unterschiedlichen Vorstellungen der 3 Länder als Eigentümer haben da mit Sicherheit nicht geholfen. Auch bei SAS hat man zudem in der Vergangenheit mit 737-600, vielen 737-700, späten A343 Orders, einem gefloppten DH4 Experiment und einem sehr langen Einsatz der CR2 nicht die optimalsten Flottenentscheidungen getroffen. Daraus wollte man lernen und massiv auf A320neo zu vereinheitlichen, um dann festzustellen, dass er doch in Teilen zu groß ist. Ähnlich wie heute Lufthansa hat auch SAS über Jahrzehnte ein nicht gerade effizientes Sammelsurium aus unzählig vielen, teils kleinen Teilflotten betrieben und diese dann auch gleich noch über 3 Hubs verteilt. Zu Hochzeiten: CR2, CR9, AT7, A319ceo, A320ceo, A321ceo, 717 (Blue1), 736, 737, 738, dann noch bis 2013 die MD80 (als einer der letzten grossen Betreiber in Europa) und dann auch noch DH1, DH2, DH3, DH4 bei Wideroe als damaliger Teil der SAS Group. Man kann sich fast fragen, welches Muster die SAS Gruppe damals eigentlich nicht geflogen hat. Dazu kam eine im Verhältnis  extrem überproportional dimensionierte ineffiziente, teils PSO-lastige Kurzstrecke, die auf eine extrem unterdimensionierte Langstrecke (und dann auch noch verteilt auf 2-3 Hubs) trifft. Auch das hat die Airline geprägt.

 

Und als ob das alles noch nicht genug wäre, ist man rund um die 2010er fast schon in Swissair-Manier noch mit mehreren (quasi allen) Beteiligungen finanziell enorm baden gegangen. Spanair und BMI International waren ein Geldgrab, Air Baltic stand damals abgewirtschaftet am Abgrund und wurde anschließend von Martin Gauss neu aufgebaut. Blue1 und Estonian Air waren ebenfalls nicht wirklich erfolgreich und haben Unsummen an Geld gekostet. Auch das dort versenkte Geld hat in der Flottenerneuerung bei SAS selbst gefehlt. Im Grunde genommen war der Konzern fast 20 Jahre lang durchgängig in der Krise und zeitweise ist es rückblickend fast schon ein Wunder, dass man überhaupt so “gut” überlebt hat. Es gelang zwar, auch dank der nationalen Eigentümer. Aber es ist zu einfach, alle Probleme auf die Star Alliance zu schieben. SAS war Gründungsmitglied und der größte Brocken an Problemen war hausgemacht. 

Vieles davon hat man mittlerweile gelöst oder versucht zu lösen. Das Unternehmen hat sich ansatzweise gesund saniert. 

 

Jetzt haben sie einen neuen Eigentümer und können es sich (endlich) leisten, das längst überfällige Gleichgewicht ansatzweise auszugleichen und deutlich mehr in Richtung Langstrecke zu verschieben. Also tun sie es. Und das ist gut so. Natürlich ergeben sich durch die enge Einbindung in SkyTeam auch neue Chancen und Potenziale. Aber es ist nicht so als hätte früher jemand der SAS eine Pistole auf die Brust gesetzt nach dem Motto: “Wir verbieten euch zu wachsen”. Auch wenn sich die SAS natürlich gerne dieser Legende bedient, da sie von eigenen Fehlentscheidungen in den letzten 20-30 Jahren ablenkt. 

Schön beschrieben, aber SAS war auch einmal vor vielen Jahren ein Kandidat der Lufthansa, und genau damals konnte man sich nicht einigen, auch wegen der Dreistaatenregelung Dänemark, Norwegen und Schweden. Lufthansa hat darauf bestanden, das Zubringersystem voll auf Frankfurt auszurichten, was in Kopenhagen damals nicht so gut angekommen ist. Zubringer wurden durch Star Alliance Mitgliedschaft von Lufthansa dann stark ausgebaut und um München Verbindungen ebenfalls stark erweitert. Hier war für SAS dann wenig Spielraum, gerade wegen der finanziell angespannten Lage.

[jetstream]

Och die arme arme SAS, immer nur ausgenutzt von Lufthansa (und den anderen Airlines des Verbundes). Mir kommen die Tränen 😭 …

vor 46 Minuten schrieb Fluginfo:

Lufthansa hat darauf bestanden, das Zubringersystem voll auf Frankfurt auszurichten

Hoffe, das kannst Du belegen. 

vor 48 Minuten schrieb Fluginfo:

man (konnte) sich nicht einigen, auch wegen der Dreistaatenregelung Dänemark, Norwegen und Schweden. Lufthansa hat darauf bestanden

Und was hätte Lufthansa deiner Ansicht nach anderes machen sollen, wenn das „Dreistaatengestirn“ zu keiner Einigung bereit war. Die eigene Konnektivität Richtung Skandinavien auf eigene Faust ausbauen. Eben. 

Bearbeitet 1. Juli von jetstream

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb jetstream:

Och die arme arme SAS, immer nur ausgenutzt von Lufthansa (und den anderen Airlines des Verbundes). Mir kommen die Tränen 😭 …

Hoffe, das kannst Du belegen. 

Schaue einfach mal die Flugpläne über Jahrzehnte an, was sich dabei bei Lufthansa und SAS auf den Zubringerstrecken getan hat. 

[jetstream]

Flugpläne sind doch kein Nachweis für deine Behauptung, „Lufthansa habe darauf bestanden das Zubringernetz voll auf Frankfurt auszurichten“. Wer genau hat diese Maxime wann genau erhoben? Dass es letztlich zu einem Fokus auf FRA gekommen ist mag ja sein, der Beitrag der SAS blieb jedoch selbst in den Hochzeiten der SAS-Mitgliedschaft auch hier recht überschaubar. Offensichtlich war man seinerzeit entweder nicht in der (finanziellen) Lage oder nicht gewillt, diesem “Anliegen“ in dem ursprünglich erwarteten Umfang nachzukommen. Die Konsequenz war dann der massive Ausbau der Lufthansa-Präsenz in  den Heimmärkten der Skandinavier. 

[oldblueeyes]

Ihr vergisst schlicht und einfach die Realität.

 

Vor der Pandemie wollten alle Skandinavier wenn irgendwie möglich Op by Lufthana fliegen.

 

SAS war damals auf "nur Wasser" in der Eco, die Hansa hatte noch Bier im Angebot.

 

Ich bin beruflich in der 10er Jahre regelmässig nach Nordeuropa geflogen und die Präferenz beim Bordservice war eindeutig, vor allem Inbound Richtung FRA.

 

Das SAS mehr als 1 Jahrzehnt herumrestrukturiert hat ohne nennenswert Gewunne zu generierwn, mag die Corporateebene seun.

 

[Avroliner100]

vor 21 Stunden schrieb Fluginfo:

Lufthansa hat darauf bestanden, das Zubringersystem voll auf Frankfurt auszurichten, was in Kopenhagen damals nicht so gut angekommen ist. Zubringer wurden durch Star Alliance Mitgliedschaft von Lufthansa dann stark ausgebaut und um München Verbindungen ebenfalls stark erweitert. Hier war für SAS dann wenig Spielraum, gerade wegen der finanziell angespannten Lage.

Niemand hat irgendwen erpresst oder gar darauf bestanden, das Zubringersystem der SAS auf Lufthansa Hubs auszurichten. Beide Airlines haben völlig normal im Rahmen von Codeshare teils intensiv zusammengearbeitet. Insbesondere auf der Kurz- und Mittelstrecke. 
 

Und beide haben jeweils das gemacht, was Sinn macht. Frankfurt, München, Zürich sind nun mal in Europa die relevantesten Star Alliance Hubs. Die Langstrecke der SAS war immer dünn und das Kurz-und Mittelstreckennetz sehr auf den Norden ausgerichtet. Was machst du als SAS als Star Alliance Member mit Zielen die du selbst nicht anfliegst? Richtig: Du machst einen Codeshare und routest sie über FRA, MUC, ZRH. 
 

Was macht eine Lufthansa, Austrian, Swiss mit Zielen im Norden, die man selbst nicht im Programm hat? Richtig. Man schickt sie über CPH, OSL oder ARN. 
 

Genauso funktionieren Allianzen. Und das ist heute nicht anders als damals. Nur dass die Ströme der SAS, die früher über Star Alliance Hubs gingen nun eben über SkyTeam Hubs gehen. Jetzt gibt es halt +/- 10 tägliche Flüge von CPH nach AMS oder Paris. Das machen Air France und KLM nicht anders.

 

Die Kurz- und Mittelstrecke war in der Allianz auch nie ein Streitpunkt. Der einzige Streitpunkt aus SAS Perspektive war es, dass die kein Teil des Transatlantik JV waren. Wobei man auch da zur Verteidigung sagen kann: Eine solche Integration ist aufwändig, teuer, hat regulatorische Hürden und SAS ist auf der Langstrecke schlicht nicht relevant genug, als dass sich dieser Aufwand lohnen würde. Und das liegt nicht an einer Diskriminierung durch die Star Alliance beziehungsweise der JV Partner, sondern schlicht an SAS selbst. 
 

Gefühlt wird hier bei uns die Größe der SAS gerne überschätzt und die der Finnair unterschätzt. Finnair hat knapp 30 Widebodys, zentral gebündelt an einem Hub und mehr als 20 Interkontinentale Ziele (vor Covid noch mehr) mit brauchbaren bis sehr guten Frequenzen (vieles davon täglich). Dazu auch das ein oder andere Nischenziel wie Nagoya, früher auch Sapporo, Busan etc. Die Airline hat also etwas zu bieten, was nicht jeder im Programm hat. Sie bringt einen Mehrwert. Macht da eine Integration in das JV mit BA und AA Sinn? Ja definitiv.

 

SAS hat dagegen 8 A330, 6 A350 und 3 A321neo LR. Verteilt auf 3 Hubs, der einzig für Langstrecke halbwegs brauchbare davon CPH. Die Airline ist also auf der Langstrecke etwas größer als Austrian bzw. deutlich kleiner als Condor, aber gesplittet auf 3 Standorte und flog folglich lange Jahre auch nur “das nötigste” an Zielen an. Im Gegensatz zur Finnair hatte sie kaum Nischenziele auf der Langstrecke. Und auch unter den wenigen SAS Zielen war nichts nennenswertes dabei, was weder LH noch UA nicht auch so bereits hätten gut abdecken können. Man konnte der Star Alliance und insbesondere den JV Partnern LH und UA schlicht keinen Mehrwert bieten, der eine Integration wert gewesen wäre. Das wäre mit Sicherheit anders gewesen, wenn SAS damals auch schon 30 Widebodys in CPH hätte stehen gehabt und das Finnair Modell mit kurzen Wegen nach Asien dupliziert hätte. Das war aber nicht der Fall und dieses Problem war ebenfalls SAS hausgemacht. Es ist eben doch ein riesiger Unterschied, ob man wie Finnair unangefochtener Marktführer aus dem Norden nach Asien ist/war, oder ob tägliche Flüge ab OSL/ARN/CPH nach EWR das höchste der Gefühle sind. Überspitzt formuliert.

 

Das hat sich mittlerweile auch schon deutlich geändert - auch weil AF/KL einen weiteren starken Europa Hub aufbauen muss. ITA ging an LH und damit FCO an die Star Alliance. In MAD ist die SkyTeam Allianz-Zukunft von Air Europa mit Turkish Airlines als neuem Mit-Eigentümer unklar. Prag war nie relevant, ging mit CSA aber trotzdem verloren und wie lange Tarom überlebt weiß auch niemand. OTP ist zwar als Hub ebenfalls völlig irrelevant, aber es wäre halt auch mal wieder “ein Partner weniger”. Klar bietet AF/KL auch auf TAP aber dennoch haben sie gar keine andere Alternative, als CPH zu einem dritten starken Interkontinentalen Hub zu entwickeln. Es ist der einzige Standort, der im Moment das Potenzial bietet, sich perspektivisch hinter CDG und AMS einzureihen. CPH hat die Größe, die Infrastruktur und den benötigten Kont-Feed. Man kann mit verhältnismäßig wenig Aufwand viel aus dem Hub machen. Das ist für AF/KL mit das wichtigste Asset an SAS. Außerdem kann CPH die KLM (im Norden traditionell stark) ein Stück weit entlasten. Da werden sich über die kommenden Jahre höchstwahrscheinlich auch noch die ein oder anderen Verkehrsströme zugunsten der SAS verschieben. Die Kapazität in AMS ist begrenzt, zudem wird der Airport immer teurer und drückt auf die Rentabilität bei KLM. Für die Niederländer ist weitgehend klar, dass zukünftig Ausbau so gut wie nur noch über die Röhrengröße möglich ist. Auch das Wachstum in Paris ist endlich und in Heathrow bei Virgin geht auch nicht mehr viel, erst recht kein Kont-Feed. Damit wird CPH als neue Wachstumsplattform unausweichlich. Alleine deshalb wird SAS bei AF/KL beziehungsweise Skyteam eine andere Rolle spielen, als früher unabhängig zu Star Alliance Zeiten und deshalb macht in diesem Szenario auch eine Integration in das Skyteam Transatlantik JV Sinn. Das passiert auch bei AF/KL/DL nicht aus Mitleid oder weil SAS aktuell auf der Langstrecke schon so relevant wäre. Es passiert vor allem als Investition in die Zukunft, wohlwissend um die weiteren Wachstumsperspektiven in AMS, LHR und CDG.
 

Aber es freut mich ja, dass SK jetzt endlich das Kapital hat, um wachsen zu können. Aber auch da: Sie waren zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort und sind jetzt bei einem Eigentümer, der das Wachstum schultern kann und will. Genau so soll es doch sein. Ich finde nur, dass man sich das Leben deutlich zu leicht macht, wenn man alle Probleme auf die Star Alliance schiebt. 

Bearbeitet 2. Juli von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

SAS braucht einen neuen CEO. Anko van der Werff wird Anfang 2027 SAS verlassen und den CEO Posten bei Air Canada übernehmen.

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2026/anko-van-der-werff-to-leave-sas-at-the-beginning-of-2027/

[0815]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

SAS braucht einen neuen CEO. Anko van der Werff wird Anfang 2027 SAS verlassen und den CEO Posten bei Air Canada übernehmen.

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2026/anko-van-der-werff-to-leave-sas-at-the-beginning-of-2027/

 

Geht SAS nicht in AirFrance auf?

[BCS]

Dann benötigen sie dennoch einen besetzten CEO Posten. Air France und KLM haben schließlich auch CEOs.