Aktuelles zu Scandinavian Airlines SAS

[TAA]

vor 53 Minuten schrieb Avroliner100:

SAS befindet sich gerade mindestens in einer Restrukturierung, (wenn nicht sogar noch in Chapter11?).  Entsprechend wird man nicht besonders viel Kapital für eine Routenentwicklung mitbringen - zumindest im Moment. Dass man die Routen aber dennoch so schnell kappt, ist in der Regel ein Zeichen, dass es überhaupt nicht gut lief und man auf absehbar auch keine Perspektive dafür gesehen hat. Fazit: Das Indiz dafür, dass es finanziell ein herber Flop war, ist hoch. 
 

Gleichzeitig muss das herumdoktern von SAS nicht gleich das Scheitern der 321XLR sein.

 

Grade was AAL-EWR angeht:

Dass diese Route krachend scheitert, ist jetzt nicht die grösste Überraschung. Aalborg selbst hat gerade einmal 120.000 Einwohner und ein nicht gerade überwältigend großes Catchment. Im deutschen Vergleich: Erfurt bringt es Einwohnertechnisch fast auf die doppelte Menge. Auch sonst hat der Airport nichts zu bietet: Die einzige SAS Route führt nach CPH. Sonst wäre die einzige nennenswerte Route innereuopäisch die KLM nach AMS. Sonst nur vereinzelt Charter. Da geht selbst am FKB deutlich mehr. Da sprechen wir nicht von einem Airport der 2.Reihe, sondern eher aus einem der 5.Reihe. Dass dieses Experiment scheitert, ist jetzt keine Rocket Science. 
 

Ab GOT schaut es schon wieder ein kleines bisschen anders aus - aber immer noch nicht prickelnd: Die Kernstadt ist so groß wie Nürnberg. Mit Catchment ist GOT dann wenigstens 1 MIO Einwohner groß. Das sieht schon fast 10 mal besser aus, als in AAL, wird aber für eine Langstrecke immer noch deutlich zu wenig sein. Selbst mit A321.

 

Wenn wir aber die deutschen Catchments rund um die klassischen Flughäfen der 2. Reihe sprechen: BER, DUS, STR, HAM, CGN … da sind überall die Metropolregionen und damit das Catchment deutlich größer. Oder in Zahlen:

• Ruhrgebiet: 7 Mio.
• Berlin: 5 Mio.
• Hamburg und Stuttgart: Je 3 Mio.
• Köln: 2 Mio.

Da sollte schon eher was machbar sein, als in Skandinavien. Zudem die Industrie hierzulande doch ein wenig stärker ist. Zumindest ab 3 Mio. aufwärts + nennenswerte Wirtschaftskraft + Hub auf mindestens einer Seite wäre das schon ein Versuch wert. Zumindest zu potentiellen US Flughäfen der ersten Reihe.
 

Für die Flughäfen ab der dritten Reihe sehe ich mit USA und 321 auch eher schwarz. Das ist dann einfach zu klein. Persönliche Einschätzung, gerne als Diskussionsanregung. 

 

Volle Zustimmung, nur eine kleine Korrektur:

 

- die Einwohnerzahl der offiziellen Metropolregion Hamburg ist knapp 5,5 Millionen

- die Catchment Area aber deutlich größer: 6 Millionen Menschen in einem Radius von 90 Autominuten

- 10 Millionen in einem Radius von 120 Autominuten, ein Teil davon übrigens in Dänemark 

 

mit dem kleinen aber feinen Vorteil dass nur Fragmente hiervon sich mit Catchments anderer größerer Airports überschneidet.

 

SAS Langstrecke ab Hamburg wäre übrigens nichts neues. Schon in den 50er und 60er Jahren ging es zB nach New York ab Hamburg, Hamburg war auch Stop auf Routings nach Johannesburg und Teheran.

 

vor 3 Minuten schrieb Carlos:

Die LH-Gruppe ist bestens aufgestellt, um weiterhin die Nummer Eins im Skandinavien-Verkehr zu bleiben. Wichtig ist auch, dass die AUA ihre starke Position auf den Strecken VIE- CPH und VIE – ARN (jeweils bis zu 4 x tgl) halten kann.

 

Du meinst sicher im Skandinavien-Verkehr ab dem Hoheitsgebiet der Lufthansa Group?

Bearbeitet 30. Dezember 2023 von TAA

[Carlos]

Ja

 

[TAA]

vor 3 Minuten schrieb Carlos:

Ja

 

 

Das denke ich auch. Wobei, einige Märkte werden durch die Lufthansa Gruppe gar nicht bedient. zB Hamburg und Stuttgart, dort hat SAS 100% Market Share. In Berlin und Düsseldorf ist Eurowings nur eine Randerscheinung. Kann mir aber vorstellen dass Eurowings in ersteren beiden Märkten aktiv wird wenn SAS raus ist aus der Star.

[Emanuel Franceso]

vor 19 Minuten schrieb TAA:

Das denke ich auch. Wobei, einige Märkte werden durch die Lufthansa Gruppe gar nicht bedient. zB Hamburg und Stuttgart, dort hat SAS 100% Market Share.

EW bedient ab HAM: ARN, GOT (saisonal im Sommer), OSL, TOS (saisonal im Winter). Ab STR geht es immerhin nach ARN. Ist ingesamt sicherlich nicht viel, aber mal abwarten, wie sich das Angebot entwickelt, wenn SAS erst einmal die Allianz gewechselt hat.

 

Gerüchteweise wird SAS im kommenden Sommer noch eine neue Langstrecke ab CPH in die USA aufgenommen, ATL wird hoch gehandelt.

Bearbeitet 30. Dezember 2023 von Emanuel Franceso

[LH2112]

vor 9 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Gerüchteweise wird SAS im kommenden Sommer noch eine neue Langstrecke ab CPH in die USA aufgenommen, ATL wird hoch gehandelt.

Ich meine, dass man gegenüber seinen hochkarätigen Vielfliegern (Diamond) bereits Minneapolis/St. Paul als neues Ziel genannt hat. Könnte sich inzwischen aber auch schon wieder geändert haben.
https://finalcall.travel/no/nyheter-fra-sas-sitt-mote-med-eurobonus-diamond-medlemmer-i-oslo/ 

[Raphael]

Ich geb auch mal meinen Senf zur dezentralen SAS-Langstrecken Thematik ab. 
Ich denke auch, dass der A321XLR ab Sekundärflughäfen sehr wohl gut funktionieren kann. United ist ja in der Vergangenheit viele Jahre erfolgreich von der Ostküste nach Hamburg, Stuttgart und Düsseldorf geflogen. Mit neuen, effizienten Langstrecken-Narrowbodies kann das sicherlich was werden, ich denke zudem auch, dass sich das zusätzliche Gewicht des XLRs nicht Vorteilhaft auf Mittelstrecken auswirkt, wo ein normaler A321 auch langt. Mit Anschlussmöglichkeiten in zB EWR wird United da sicherlich das ein oder andere in den kommenden Jahren ausprobieren. Und American hat ja auch noch 50 XLRs bestellt - und da gibts keine 757 mehr zu ersetzen.

 

Und ein Nachtrag bzgl. Skandinavien Angebot ab Deutschland: SAS fliegt im (Hoch-) Sommer eine sehr dünne Verbindung von STR nach Oslo

[d@ni!3l]

vor 7 Stunden schrieb Netzplaner:

Musst du mir nicht sagen. Die Message richtet sich eher an die A321XLR-Jünger, die immer noch eine neue Ära der Langstrecken von Airports in der dritten Reihe anbrechen sehen. Hab ich nie dran geglaubt, und die Real Life Experimente (Siehe oben) scheinen es zu bestätigen.

Fairerweise  - ohne deine Expertise da zu hinterfragen- rein auf den Punkt "real life" ein kleiner Einwand: Das war ein LR, kein XLR.  Der XLR nimmt auf der genannten Strecke gerne mal 30-40 Pax mehr mit, das könnte den Businesscase schon etwas verändern. Ob ich jetzt 120 oder 160 Pax im potentiellen 230 Sitzer (jeweils grob) befördere um ans Ziel zu kommen sollte ja schon einen Einfluss haben, Stichwort CASK, Revenue usw.

[TAA]

vor 2 Stunden schrieb Raphael:

Ich geb auch mal meinen Senf zur dezentralen SAS-Langstrecken Thematik ab. 
Ich denke auch, dass der A321XLR ab Sekundärflughäfen sehr wohl gut funktionieren kann. United ist ja in der Vergangenheit viele Jahre erfolgreich von der Ostküste nach Hamburg, Stuttgart und Düsseldorf geflogen. Mit neuen, effizienten Langstrecken-Narrowbodies kann das sicherlich was werden, ich denke zudem auch, dass sich das zusätzliche Gewicht des XLRs nicht Vorteilhaft auf Mittelstrecken auswirkt, wo ein normaler A321 auch langt. Mit Anschlussmöglichkeiten in zB EWR wird United da sicherlich das ein oder andere in den kommenden Jahren ausprobieren. Und American hat ja auch noch 50 XLRs bestellt - und da gibts keine 757 mehr zu ersetzen.

 

Und ein Nachtrag bzgl. Skandinavien Angebot ab Deutschland: SAS fliegt im (Hoch-) Sommer eine sehr dünne Verbindung von STR nach Oslo

 

Eindeutig wird das funktionieren, und anders als ein gewisser User hier glaube ich absolut nicht dass die XLRs am Ende dafür genutzt werden um auf Hub-Hub "Rennstrecken" die Frequenzen nennenswert zu erhöhen, das verbietet alleine schon die Knappheit und der Wert der Slots an den großen Drehkreuzen. Bis auf vereinzelte Frequenzen in Randlagen oder auch West-Ost Tagflüge wird in die Richtung nicht viel laufen.

Im Gegenteil werden die XLR eben für Hub-Spoke Verbindungen genutzt werden zu sekundären Flughäfen, wo eine 787 zu viel wäre, und als perfekter Route Opener UND: um Routen, die zwar mit Großgerät bedient werden, aber nur im Sommer genügend Aufkommen generieren, auch im Winter kostendeckend anbieten zu können, und zwar mit der XLR. Ebendiese XLR würden dann in den Sommermonaten saisonale Ziele über den Atlantik fliegen (oder Südamerika) und in den Wintermonaten zB bisherig saisonale Ziele in Europa.

Das zusätzliche Gewicht wird sich auf kürzeren Routen im Vergleich zur 93,5t Neo natürlich negativ auswirken, trotzdem bin ich sicher dass die XLRs auch relativ viel kurze und mittlere Strecken fliegen werden, weil diese Flexibilität einfach unbezahlbar ist.

Landung aus Europa in Newark um 13 Uhr mittags, dann um 15 Uhr Flug an die Westküste, von wo sie frühmorgens wieder zurück kommt. Dann kann von morgens bis nachmittags noch ein Umlauf zu einem ca 4h entfernten Ziel eingebaut werden bevor die Maschine am frühen Abend wieder nach Europa fliegt.

Ein Widebody hätte in den meisten Fällen 6-7h am Boden gestanden um direkt zurück nach Europa zu fliegen.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Fairerweise  - ohne deine Expertise da zu hinterfragen- rein auf den Punkt "real life" ein kleiner Einwand: Das war ein LR, kein XLR.  Der XLR nimmt auf der genannten Strecke gerne mal 30-40 Pax mehr mit, das könnte den Businesscase schon etwas verändern. Ob ich jetzt 120 oder 160 Pax im potentiellen 230 Sitzer (jeweils grob) befördere um ans Ziel zu kommen sollte ja schon einen Einfluss haben, Stichwort CASK, Revenue usw.

 

Ich bin relativ sicher dass die 97t LR in der SAS-Konfiguration (unter 160 Sitze) in den Sommermonaten, wo der Flug angeboten wurde, kaum bis keine Einschränkungen hatte in Sachen Payload.

Einer der großen Knackpunkte, die meiner Meinung nach zum scheitern der beiden Routen geführt haben, ist die relativ Premiumlastige Konfiguration. 22 Sitzplätze in der Business sind schon eine ordentliche Hausnummer auf solchen Märkten. Bekommt man hier nur die Hälfte an Vollzahler los wird das schwierig das noch mit "hinten" zu retten.

Zu, Vergleich: die Continental/United RR 757-200 haben 16 Sitze in der Business, damit wurden die ganzen Europa Umläufe geflogen.

Nach Hamburg zB waren die 16 Sitze eindeutig zu wenig, da war mehr Potenzial. In den Jahren wo die 767 mit 30 bis 39 Sitzen in der Business geflogen ist hat man aber gesehen dass das schon zuweilen eine kleine Herausforderung war das vernünftig zu verkaufen. Der Sommer war kein Thema, die "schlechten Monate" eher. Im der Regel ist man so um die 23-25 Sitze losgeworden im Schnitt über das ganze Jahr. Wenn ein Flug ab Hamburg bei 25 gesättigt ist, wie sollen dann 22 ab Göteborg oder Aalborg klappen?

jetBlue macht das besser, die fliegen Märkte wie London und Paris mit den Premium Heavy Maschinen an die 24 Business Class Sitze haben, die neuen Routen nach Dublin und Edinburgh werden mit Maschinen durchgeführt die 16 Sitzplätze in der Business haben, denn 24 würden die Märkte kaum hergeben.

Da übrigens dem vernehmen nach ein guter Teil der XLR Kunden ihre Maschinen mit relativ vielen Sitzplätzen in der Business ausstatten werden (20+) Fallen alleine hierdurch schon so einige denkbare Routen durchs Netz der Möglichkeiten, weil diese es einfach nicht hergeben so viele Business Sitze voll zu bekommen, es sei denn, die Airlines werden eine weitere High Density Configuration einführen mit weniger Business Sitzen, vielleicht 12-16.

Bearbeitet 31. Dezember 2023 von TAA

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb TAA:

22 Sitzplätze in der Business sind schon eine ordentliche Hausnummer auf solchen Märkten.

Meine Frage wäre dort:  Ist ggf (22/12/123) den Restrictions geschuldet? Also hat man das gewählt, weil bspw 14/12/140 (also mehr Pax) ohnehin nicht geklappt hätte?

 

Also die B6 Ziele mit mehr Business (LHR und CDG) sind ja auch weiter als EDI und DUB, ggf geht das mit mehr Pax (eben weil mehr Eco) auch in den LR nicht ? Und GOT-EWR ist ja noch weiter. Ggf hat man deshalb die Pax Anzahl begrenzt und hat versucht Premium zu erhöhen

Bearbeitet 31. Dezember 2023 von d@ni!3l

[daxreb]

Also ich sehe eine Maschine wie den A321XLR auch abseits von wenigen Ausnahmen eigentlich ausschließlich als Flieger wiederum für den Hub to Hub Verkehr um da die Frequenzen hoch zu schaufeln ohne unnötig viel Kapazität in den Markt zu werfen.

 

Auf Langstrecke kostet dieses gesamte A321 Konstrukt ja auf den Fluggast heruntergebrochen Unmengen an Geld. Und ich denke vor allem die, die das eigentlich bezahlen, die Geschäftsreisenden werden sich eher weniger für einen Flug entscheiden, wo es eine bis zwei Frequenzen pro Woche gibt. Die Idee kleinere Airports anzubinden ist zwar nett, aber in meinen Augen in der Breite nicht tragbar.

Bearbeitet 31. Dezember 2023 von daxreb

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb daxreb:

Also ich sehe eine Maschine wie den A321XLR abseits von wenigen Ausnahmen eigentlich ausschließlich als Flieger wiederum für den Hub to Hub Verkehr um da die Frequenzen hoch zu schaufeln ohne unnötig viel Kapazität in den Markt zu werfen.

Wobei das deiner(?) These für den 380 vor ein paar Monaten widerspricht nach der Hubs zunehmend voll sind und größeres Gerät brauchen. Auf Hub-Hub mit 321XLR würde man ja demnach wertvolle Slots ohne viel Pax "verschwenden"

 

MMn muss man den LR und XLR schon etwas unterschiedlich sehen. Sonst gäbe es den XLR nicht. LR auf XLR war ja schwerer für Airbus als Standard auf LR

Bearbeitet 31. Dezember 2023 von d@ni!3l

[daxreb]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wobei das deiner(?) These für den 380 vor ein paar Monaten widerspricht nach der Hubs zunehmend voll sind und größeres Gerät brauchen. Auf Hub-Hub mit 321XLR würde man ja demnach wertvolle Slots ohne viel Pax "verschwenden"

Ja wenn du sowieso keine Slots bekommst, dann solltest du solche „Spielereien“ vielleicht auch sein lassen. Aber besser nutzen als ungenutzt lassen und ich sehe solche Flüge ja wenn auch eher in Randzeiten. Ich denke das kennt jeder gut genug, der hin und wieder mal an einem Hub unterwegs ist, da gibt‘s die Zeiten wo absolut alles voll ist und dann 1-2 Stunden später ist gefühlt tote Hose.

[Carlos]

SAS hat sich mit den Langstreckenversuchen ab Göteborg und Aalborg eine hausinterne Konkurrenz ihrer bestehenden USA-Verbindungen (ARN, OSL, CPH) geschaffen. Durch Langstrecken ab Sekundärflughäfen wird der Gesamtmarkt nicht größer. SAS musste überrascht feststellen, dass die Passagierzahlen im eigenen Streckennetz nicht zunehmen, sondern sich nur anders (wirtschaftlich negativer) verteilen.

 

Betriebswirtschaftlich ist dies keine Meisterleistung (nicht einmal in Post-COVID-Zeiten): mehr Flugzeuge, mehr Personal, mehr Flughäfen zu bedienen, etc. Kurzum: Mehr Kosten - die Passagieranzahl bleibt gleich. Ging SAS wirklich davon aus, dass Long-Range-Flüge ab der Provinz die Passagieranzahl im Netzwerk steigern?

 

Anscheinend waren die COVID-Hilfen Schwedens und Dänemarks sehr üppig, um betriebswirtschaftlich leichtsinnig zu werden.

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/swedish-airline-sas-secures-eu-approval-915-million-recapitalisation-2023-11-29/

 

[Netzplaner]

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Fairerweise  - ohne deine Expertise da zu hinterfragen- rein auf den Punkt "real life" ein kleiner Einwand: Das war ein LR, kein XLR.  Der XLR nimmt auf der genannten Strecke gerne mal 30-40 Pax mehr mit, das könnte den Businesscase schon etwas verändern. Ob ich jetzt 120 oder 160 Pax im potentiellen 230 Sitzer (jeweils grob) befördere um ans Ziel zu kommen sollte ja schon einen Einfluss haben, Stichwort CASK, Revenue usw.

Dem widerspricht dann aber, dass SAS die Tails wohl ex den Hubs auf Nordatlantik-Strecken schicken will. Entsprechend hapert es dann eher am RASK als am CASK. Mit dem XLR würde ich entsprechend eher den üblichen Wackelkandidaten in der zweiten Reihe bessere Chancen einräumen, die schon historisch mal bedient und wieder eingestellt wurden, also HAM, BER oder DUS. 

[d@ni!3l]

Ja, das kann sein. Ich meine nur: Der XLR schafft ca 5t mehr Payload als der LR. Das entspricht schnell 50 Pax und das macht schon n Unterschied. Ob man bspw 130 oder 180 Pax in der selben Röhre nach x fliegen kann macht schon was aus. Man teilt die Fixkosten durch mehr Pax und kann theoretisch günstiger anbieten, was die Nachfrage wieder steigen lässt...

 

Also ein Scheitern der LR heißt mMn nichts für die XLR, der Unterschied an Payload auf langen Strecken ist schon ziemlich deutlich.

 

Aber ich sehe darin auch eher ein Hub to Spoke Flieger (also ab dem eigenen Hub) als vom eigenen Spoke los. Also bspw eher bei UA EWR-DUS als bei LH DUS-EWR bspw. Was ja auch gegen die SK Strecke von GOT nach EWR spricht.

Bearbeitet 31. Dezember 2023 von d@ni!3l

[abdul099]

vor 13 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

SAS fliegt auch Aalborg - Oslo.

Und zieht damit dann Passagiere für die Direktflüge ab Aalborg ab. Von Oslo fliegt SAS nämlich auch in die USA (Überraschung).

[BWE320]

vor 10 Stunden schrieb Raphael:

Und ein Nachtrag bzgl. Skandinavien Angebot ab Deutschland

Dazu kommt auch noch HAJ - CPH mit ATR 72, ich glaube 6/7.

[oldblueeyes]

Das Grundproblem von SAS ist dass sie seit mehr als einen Jahrzehnt in einer Umstrukturierung sind, ohne klare Konzepte.

 

Innerhalb Skadinaviens braucht man aufgrund fehlender Alternativen relativ zu den Entfernungen Luftverkehrsverbindungen. Die Kurzstrecke ist daher überrepresäntiert, verstärkt auch durch den Pendlerverkehr zu der Öl- und Gasindustrie. Gleichzeitig ist das eigene Bevölkerungspool relativ klein, was für die Langstrecke ungünstig ist und ein europäisches Zubringernetz fehlt.

 

 

[TAA]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Meine Frage wäre dort:  Ist ggf (22/12/123) den Restrictions geschuldet? Also hat man das gewählt, weil bspw 14/12/140 (also mehr Pax) ohnehin nicht geklappt hätte?

 

Also die B6 Ziele mit mehr Business (LHR und CDG) sind ja auch weiter als EDI und DUB, ggf geht das mit mehr Pax (eben weil mehr Eco) auch in den LR nicht ? Und GOT-EWR ist ja noch weiter. Ggf hat man deshalb die Pax Anzahl begrenzt und hat versucht Premium zu erhöhen

 

Ein Stück weit sicherlich, zumindest scheint selbst 157 Passagiere bei der LR auf Routen jenseits 7,5 - 8 Stunden bereits zu Payload Restrictions zu führen im Winter. Auf der Route CPH - IAD, die aber auch extrem ist für die LR, scheint im Winter bei ca 120 Passagieren Schluss zu sein.

jetBlue setzt auf den Routen nach Dublin und Edinburgh die Standard Neo mit 93,5t ein, eine LR, diese bleiben vorerst bei 24x Business. Weiter als AMS/CDG würde in jetBlues Fall bei 24x Business im Winter zu Einschränkungen führen, das ist vielleicht ein guter Indikator.

Da aber auch die XLR derart Premium lästige Konfigurationem bekommen sollen, die es nicht nötig hätten um Mitteleuropa zu erreichen, denke ich schon dass der Hintergrund primär ist, dass man mit Business und auch Premium Eco einfach mehr Geld verdient als mit Massen in der Economy.

 

vor 3 Stunden schrieb Carlos:

SAS hat sich mit den Langstreckenversuchen ab Göteborg und Aalborg eine hausinterne Konkurrenz ihrer bestehenden USA-Verbindungen (ARN, OSL, CPH) geschaffen. Durch Langstrecken ab Sekundärflughäfen wird der Gesamtmarkt nicht größer. SAS musste überrascht feststellen, dass die Passagierzahlen im eigenen Streckennetz nicht zunehmen, sondern sich nur anders (wirtschaftlich negativer) verteilen.

 

Betriebswirtschaftlich ist dies keine Meisterleistung (nicht einmal in Post-COVID-Zeiten): mehr Flugzeuge, mehr Personal, mehr Flughäfen zu bedienen, etc. Kurzum: Mehr Kosten - die Passagieranzahl bleibt gleich. Ging SAS wirklich davon aus, dass Long-Range-Flüge ab der Provinz die Passagieranzahl im Netzwerk steigern?

 

Anscheinend waren die COVID-Hilfen Schwedens und Dänemarks sehr üppig, um betriebswirtschaftlich leichtsinnig zu werden.

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/swedish-airline-sas-secures-eu-approval-915-million-recapitalisation-2023-11-29/

 

 

Ansatzweise stimmt das schon, du vergisst aber dass neue Routen auch neue Nachfrage generieren, darüber hinaus zieht man auch Nachfrage von der Konkurrenz ab, also rein aus dem eigenen Streckennetz kommt es nun nicht. Wenn der Gesamtmarkt aber begrenzt ist, und Skandinavien ist nun wirklich kein großer Markt, kann das natürlich sehr schnell spürbar werden im restlichen eigenen Netz. Aber sonst, wie gesagt, stimmt schon.

[NCC1701]

vor 9 Stunden schrieb daxreb:

Also ich sehe eine Maschine wie den A321XLR auch abseits von wenigen Ausnahmen eigentlich ausschließlich als Flieger wiederum für den Hub to Hub Verkehr um da die Frequenzen hoch zu schaufeln ohne unnötig viel Kapazität in den Markt zu werfen.

Da musst du aber auch die Wellen zu den Hubs entsprechend weiter anpassen und diese Zubringer auch entsprechend "dosieren" bzw. auch den Markt an den Spokes haben. Wenn du morgens um 06:30 vom Hub mit einem 321XLR starten willst, müssen deine Zubringer entsprechend früh kommen (schwer bei Nachtflugverbot) oder du musst die XLR mit reinem lokal Aufkommen des Hubs gefüllt bekommen (damit nimmst du aber Auslastung von den Fliegern z.B. um 10:00 bzw. brauchst hier noch mehr Zubringer). Wird ziemlich schwer das alles auszutarieren, vorallem auch in Hinblick auf die Slots am Hub. Das ganz Spiel muss natürlich auch auf der Gegenseite passen.

 

...NCC1701

[debonair]

Am 18.11.2023 um 17:06 schrieb Seljuk:

Morgen finden die letzten Flüge der B737-700 statt.

 

Somit umfasst die Flotte nur noch Airbus-Maschinen.

In den letzten Tagen gab es wieder verstaerkt einige B737-700 Umlaeufe, auch nach HAM. Bis wann bleibt die Boeing in der Flotte?!

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ln-rpj

Bearbeitet 4. Februar 2024 von debonair

[noATR]

Istdas nicht eine spezielle 737, die z.B. Verletzte o.ä. Aus den Kriegsgebieten bringt? War letzte Woche auch nin LEJ und NUE

[BAVARIA]

vor 4 Stunden schrieb noATR:

Istdas nicht eine spezielle 737, die z.B. Verletzte o.ä. Aus den Kriegsgebieten bringt? War letzte Woche auch nin LEJ und NUE

Ja genau so ist es, hauptsächlich ab/nach RZE unterwegs.

[Flugopa]

Am 31.12.2023 um 10:44 schrieb TAA:

Ansatzweise stimmt das schon, du vergisst aber dass neue Routen auch neue Nachfrage generieren, darüber hinaus zieht man auch Nachfrage von der Konkurrenz ab, also rein aus dem eigenen Streckennetz kommt es nun nicht. Wenn der Gesamtmarkt aber begrenzt ist, und Skandinavien ist nun wirklich kein großer Markt, kann das natürlich sehr schnell spürbar werden im restlichen eigenen Netz. Aber sonst, wie gesagt, stimmt schon.

 

Ja klar, SAS ist mit dem 321er Gamechanger-Versuch n der Provinz grandios gescheitert und zieht sich wieder auf ihre Hubs zurück. Also plus 1...

 

Davon mal ganz ab, wer ernsthaft auch mal real durch die Gegend fliegt: aus irgendeinem Grund ist die Premium-Eco von SAS Richtung USA gerade sehr, sehr günstig zu haben. Kein richtiger Luxus, aber einige nette Gimmicks (Essen und Trinken mit Teller, Glas und Besteck; bisschen mehr Platz, Lounge-Zugang und deutlich mehr Gummi-Punkte in diversen Programmen), Kleine Hausnummernangabe: Go-Tarif ohne alles um die 250, Plus Tarif ab 100 mehr (alles in Euro, oneway, inklusive Zubringer nach CPH aus einem EU-.Land)

[TobiBER]

SK hat mit El Al ein CS-Abkommen geschlossen, bei dem man dann nach dem zukünftigen Wegfall der LH-Group-Kooperation trotzdem noch den Raum Israel im Portfolio hat.

 

Für FRA wird übrigens ganz bitter - OSL und ARN wurden anscheined schon eingestellt, CPH wird im Hochsommer (grober Juli) nicht bedent. Dürfte damit dann das erste Mal sein, dass im Hochsommer keine SK in Frankfurt anzutreffen ist. Für MUC triffts übrigens auch zu.