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Kurzstrecken-A330 als A300-Nachfolger?

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War denn die A330 nicht primär für aufkommenstarke Mittel-und Kurzstrecken konzipiert worden?

Die Longhaul-Erfolgsstory begann ja erst nach dem explosiven Ölpreis und den Niedergang der A340-Familie.

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War denn die A330 nicht primär für aufkommenstarke Mittel-und Kurzstrecken konzipiert worden?

 

Ja, als das Ding noch "TA9" hieß (sprich Konzeptphase). Zum Launch war es dann eine Langstreckenmaschine.

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Eigentlich ist LH ja ganz gut mit A321(Neo) versorgt. Aber wer weiß, evtl. wird die eine oder andere Bestellung umgewandelt.

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Eigentlich ist LH ja ganz gut mit A321(Neo) versorgt. Aber wer weiß, evtl. wird die eine oder andere Bestellung umgewandelt.

Das wäre dann die Rückkehr der Kontschaufel.

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Ja, als das Ding noch "TA9" hieß (sprich Konzeptphase). Zum Launch war es dann eine Langstreckenmaschine.

Stimmt nicht so ganz, als die A330 rauskamen war sie mehr auf Mittelstrecken ausgelegt erst nach und nach über die Jahre wurde die A330 eine "richtige" Langstreckenmaschine.

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Moin,

 

eine A330 halte ich in Europa auf Kurzstrecke nur für wirkliche Rennstrecken für praktikabel. Die alte Dame A306 war bei LH z.B. zwischen TXL und FRA unterwegs, heute wird die Strecke mit A321(A320/A319) geflogen. Die Airline ist mit der SA Familie wesentlich flexibler als mit einem Dickschiff...

In Asien kann das Sinn machen, allerdings auch nur auf wenigen Strecken mit knappen Slots.

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Moin,

 

eine A330 halte ich in Europa auf Kurzstrecke nur für wirkliche Rennstrecken für praktikabel. Die alte Dame A306 war bei LH z.B. zwischen TXL und FRA unterwegs, heute wird die Strecke mit A321(A320/A319) geflogen. Die Airline ist mit der SA Familie wesentlich flexibler als mit einem Dickschiff...

In Asien kann das Sinn machen, allerdings auch nur auf wenigen Strecken mit knappen Slots.

Wenn in MUC die Slots zu den Peak-zeiten knapp werden, kann ein Einsatz solchen geräts auf ausgewählten routen durchaus sinnvoll sein.

Ansonsten war die 306 auch auf den verschiedensten Europa-Strecken auf ausgewählten Flügen im Einsatz: FCO, BCN, LIS, ATH, um nur mal ein paar zu nennen. Ganz flexibel konnte man so punktuelle Nachfragespitzen abarbeiten.

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Ich glaube bei den HAM-Strecken wäre LH von Zeit Zeit über größeres Fluggerät nicht böse.

 

Wenn man mal den 16.8. als Beispiel nimmt:

 

15x HAM-FRA, davon 10x in der A321, 4x A320, 1x A319 (vor 13:10 und nach 17:10 nur A321)

10x HAM-MUC, davon 7x in der A321, 3x A320 (A320 nur 10:45, 12:30, 15:00)

 

Man sieht deutlich, dass die A321 die Basis für diese Strecken ist und man nur in den nachfrageärmeren Zeiten nach unten "abfedern" kann, eine Option "nach oben" wäre bestimmt wünschenswert, speziell in den Peak-Zeiten.

 

Eine A322 würde LH garantiert sofort kaufen, ob sich dafür ein weiterer Typ aus einer anderen Baureihe lohnt, ist eine andere Frage...

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Wobei schon interessant ist wie sich eine A33Regio von einer A332 unterscheidet. Ich glaube kaum dass man den Rumpf kürzt. Und welche Ausrüstung man raus nehmen könnte um Gewicht zu sparen ist auch fraglich. Zudem wundere ich mich dass man die am besten laufende Produktionsanlage zusätzlich belastet. So viel ich weiß gab es keine separate A340 Fertigungsstraße die nun frei wäre. Ein Markt dafür wäre definitiv vorhanden, auch in den USA.

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Wäre so ein Flugzeug nicht auch für Touristikfluggesellschaften interessant?

Bestimmt aber was machst du dann mit den Widebodies in der Wintersaison?

HGR, SSH und Co. Laufen nicht mehr und die Kanaren sind teurer geworden und laufen auch nicht mehr wie in den Neunzigern.

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Wobei schon interessant ist wie sich eine A33Regio von einer A332 unterscheidet.

 

Ganz klar: alles abspecken, das für Langstrecken-OPS benötigt wird oder strukturell für einen Betrieb mit hohem MTOM notwendig ist. Systemseitig dürfte der Center Tank so ziemlich als erstes dran glauben müssen, Fuel Jettison kann dann auch gleich mit rausfliegen. Strukturell muss man bestimmt bei Fahrwerk etwas machen, um eine höhere Zahl von Flugzyklen abbilden zu können.

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Bestimmt aber was machst du dann mit den Widebodies in der Wintersaison?

HGR, SSH und Co. Laufen nicht mehr und die Kanaren sind teurer geworden und laufen auch nicht mehr wie in den Neunzigern.

 

Ja, da ist was dran. Vielleicht mit einem Winterdrehkreuz, welches durch die kleineren Flughäfen gefüttert wird. Ob sich das allerdings lohnt, ist natürlich die Frage.

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Bestimmt aber was machst du dann mit den Widebodies in der Wintersaison?

 

 

Na fliegen. Monarch nutzt(e) seine A300 ja ganz selbstverständlich auch regelmässig für Ski-Charter.

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Na fliegen. Monarch nutzt(e) seine A300 ja ganz selbstverständlich auch regelmässig für Ski-Charter.

Mag sein aber der Hauptteil nach INN,SZG und Co. werden von Narrowbodies bedient.

Wenn ein Bedarf für so ein solches Fluggerrät da wäre frage ich mich warum bspw. die LH nicht Boeing und Airbus seinerseits aufgefordert einen A300 Nachfolger zu entwickeln für Kurz- und Mittelstrecken.

AB hat ihre A333 auch verkauft und setzt ihre A332 nur in der Peakseason auf Rennstrecken wie nach PMI ein genauso wie DE mit ihren ollen 763.

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Warum denkst du denn nur an den deutschen bzw. europäischen Bereich?

Das besonders zu betrachten ist sicherlich legitim, aber viel größere Märkte für Regionalvarianten von Widebodies sehe ich in Asien. Dort fliegen solche Flugzeuge jetzt schon viele für ihre Verhältnisse kurze Segmente. Der Fokus auf Asien ist auch bei Aviation Week so zu lesen. Der die durchschnittliche Streckenlänge des A330 sei derzeit 1800 nm - erstaunlich wenig. Wenn man auf solchen oder kürzeren Strecken durch kleinere Änderungen wie weniger MTOW und weniger Schub (dadurch weniger Gebühren, Wartung und andere Kosten) Geld sparen kann, warum nicht.

 

Ob für eine Airline wie LH ein solcher Flieger effizient z.B. im innerdeutschen Bereich einsetzbar wäre, ist nochmal eine andere Frage.

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Wobei sich dann aber die Frage stellt, warum dieses Segment bisher so sträflich vernachlässigt wurde. Die Kurzstrecken 787 wurde ja bekanntlich gestrichen...

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Guest

 

Ja, da ist was dran. Vielleicht mit einem Winterdrehkreuz, welches durch die kleineren Flughäfen gefüttert wird. Ob sich das allerdings lohnt, ist natürlich die Frage.

Wobei der Trend ja weg geht von Drehkreuzen. Aktuelles Beispiel ist NUE bei AB.

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Wobei sich dann aber die Frage stellt, warum dieses Segment bisher so sträflich vernachlässigt wurde. Die Kurzstrecken 787 wurde ja bekanntlich gestrichen...

Ich würde vermuten: Weil andere Segmente interessanter waren/sind und sich für einen überschaubaren Markt keine Neuentwicklung lohnt. Daher gehe ich auch davon aus, dass ein A330 "regional", wenn überhaupt, eher mit minimalem Aufwand gemacht werden wird.

 

Die 787-3 ist wieder eine andere Geschichte. Soweit ich das bei airliners.net mitgelesen habe, ist eine 787-8 schon ab sehr kurzen Routen (250 nm oder so) genauso effizient, kann dabei aber auf anderen Routen wesentlich mehr. Die 787-3 war aufgrund diverser Faktoren nur eingeschränkt nutzbar (z.B. bei voller Ladung Passagiere kein oder kaum Fracht mehr), was von einer sehr starken Anpassung an den japanischen Markt herrührt. Da wäre z.B. die deutlich verkleinerte Flügelspannweite, um sie auch an kleineren Gates unterzubringen.

Auch gewichtsmäßig hatte die 787-3 die Gene einer 15.000 km Langstreckenmaschine.

 

Der A330 war hingegen zuerst auf Mittelstrecken ausgelegt und ist dafür auch sehr populär. Der ist zwar auch nicht leichter als die 787-3, kann aber auf den gleichen Strecken mehr Pax und Fracht mitnehmen. Und es hat Vorteile, wenn man mit dem gleichen Flugzeug sowohl 500 nm als auch 2000 nm mit ansehlichem Payload fliegen kann.

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@Luna

 

Hier unterliegst du einer Fehleinschätzung.

 

AB hatte gemessen an der Flotte und des Streckennetzes zuviel Drehkreuze.

Ein zu kleines Drehkreuz bietet nicht die notwendige Effizienz.

Daher die Aufgabe von NUE.

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Um noch mal zur Frage der Einsetzbarkeit einer solchen Maschine zurückzukommen: BA verwendet noch immer Boeing 767-300 auf bestimmten Strecken innerhalb Europas, ich habe in flightradar24 z.B. damit schon Flüge von LHR nach DUS gesehen. Und auch Swiss kam im selben Zeitraum teilweise mit A330 nach DUS. Generell könnte ich mir vorstellen, dass man ein solches Flugzeug im europäischen Dunstkreis siche gut einsetzen könnte für Verbindungen zwischen den Städten Frankfurt, London, Paris, Rom, Madrid, Moskau, Istanbul, Kairo und Athen. - Und es wäre sicher spannend zu erfahren, was für eine Reichweite diese Flugzeuge letztlich haben. Taugen sie z.B. noch für einen kurzen Transatlantik-Hüpfer wie die Boeing 757? Dann könnten sie nicht zuletzt für einige Ferienflieger wirklich eine interessante Option sein.

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