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744pnf

Kurzstrecken-A330 als A300-Nachfolger?

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@Gyps

 

Nur fürs Protokoll:

 

Die A330/A343-Flüge der LX nach DUS hatten gemäß glaubhafter Berichte primär etwas mit Ausbildungseinsätzen zu tun.

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Wobei das bei BA mehr um Fracht als Paxkapazität geht, so auch bei der zeitweilig gen DUS eingesetzten 763.

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AB hat ihre A333 auch verkauft und setzt ihre A332 nur in der Peakseason auf Rennstrecken wie nach PMI ein genauso wie DE mit ihren ollen 763.

Naja, der älteste 330 von AB ist auch schon über 14 Jahre alt, also was soll das dann mit oll ? Gewartet werden die 767s auch Top und mit der neuen Langstreckenkabine bis Sommer '14 sind die wieder wie neu (zumindest fast)!

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es wäre sicher spannend zu erfahren, was für eine Reichweite diese Flugzeuge letztlich haben. Taugen sie z.B. noch für einen kurzen Transatlantik-Hüpfer wie die Boeing 757? Dann könnten sie nicht zuletzt für einige Ferienflieger wirklich eine interessante Option sein.

 

Dem Vernehmen nach ja.

 

Mag sein aber der Hauptteil nach INN,SZG und Co. werden von Narrowbodies bedient.

 

 

Das liegt dann aber in erster Linie an dem mangelnden Mut der Fluggesellschaft ihre heimatlichen Abflughäfen auf 1-2 Airports zu konsolidieren. Wenn man natürlich von jedem Provinzflughafen eine Nonstopverbindung anbieten will bleibt einem nichts anderes übrig als kleineres Gerät einzusetzen, obwohl die Gesamtnachfrage sehr wohl Widebodyeinsatz wirtschaftlich gemacht hätte.

 

Warum denkst du denn nur an den deutschen bzw. europäischen Bereich?

Das besonders zu betrachten ist sicherlich legitim, aber viel größere Märkte für Regionalvarianten von Widebodies sehe ich in Asien.

 

Die Bestätigung dafür gibt's hier:

 

http://centreforaviation.com/analysis/airbus-records-its-1000th-delivery-as-the-a330-goes-from-cinderella-to-princess-120687

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Systemseitig dürfte der Center Tank so ziemlich als erstes dran glauben müssen, Fuel Jettison kann dann auch gleich mit rausfliegen. Strukturell muss man bestimmt bei Fahrwerk etwas machen, um eine höhere Zahl von Flugzyklen abbilden zu können.

Im aktuellen -300 hats ja meist gar keinen Center Tank und auch beim -200 ist der recht einfach inoperativ gesetzt. Fuel Jettison war meines Wissens beim A330 noch nie Serie, aber das sind ja auch die "kleinen Dinge". Ich denke auch, dass hier vor allem Strukturell was passieren muss. So ein Fahrwerk ist ja "leicht" getauscht, wobei man sich dann auch über eine "verstärkte Variante" Gedanken machen kann.

Aber generell geht es ja um die strukturelle Auslegung beim A330 von (nicht festnageln) 80.000h und/oder 20.000 Cycles und dazugehörige Kontrollen. Ob man das (Alterung und Ermüdung) "einfach" in Griff bekommt, in dem man den Flieger um diverse Tonnen "abspekt" oder das MTOW senkt, mag ich nicht zu beurteilen, ich kanns mir aber nur sehr schwer vorstellen.

Nicht zu vergessen, dass viele Wartungsintervalle auch auf Cycles ausgelegt sind (und mit gutem Grund), schrubbt so den Ding anstatt 2 Legs am Tag nun 8, dann steht muss auch mehr gewartet werden (anders als bei einem A320, der ja von Haus aus so ausgelegt wurde).

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Ich muss nochmal als Laie fragen: Was ist Fuel Jettison?

 

Herrscht eigentlich Einklang darüber, dass die A330 Regional auf dem Rumpf der A330-200 und nicht auf dem der A330-300 basieren soll?



Und gleich noch eine Frage hinterher: Können die Experten einschätzen, wie es dann mit der Kommunalität bestellt ist? Würde es sich wegen der technischen Ähnlichkeit z.B. für LH lohnen, drei oder vier solche Maschinen anzuschaffen, weil sie den A330, die ohnehin in der Flotte sind, sehr ähnlich sind oder würden die als komplett neuer Flugzeugtyp betrachtet werden müssen?

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Was ist Fuel Jettison?

Die Einrichtung, um in der Luft Treibstoff ablassen zu können. Sorgt bei einer Langstreckenmaschine dafür, dass sie im Ernstfall nicht stundenlang Kreise fliegen muss, bis das maximale Landegewicht nicht mehr überschritten wird.

 

Auf Kurz- und Mittelstrecke schlichtweg überflüssig, da man nicht soviel tanken muss.

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Herrscht eigentlich Einklang darüber, dass die A330 Regional auf dem Rumpf der A330-200 und nicht auf dem der A330-300 basieren soll?

 

Nein, in dem im Beitrag #17 verlinkten Artikel ist die Rede von einer A330-300 Regional.

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Also den Markt für Kurzstrecken-Widebodies sehe ich auch ganz klar in Asien und eventuell in Nordamerika. Ich bin selber schon in Japan mit einer auf Kurzstrecke getrimmten B744 der JAL geflogen...die war absolut voll und es kam einen vor wie in Tokio in der U-Bahn.

 

In Europa werden solche Maschinen meist für das Routeproofing eingesetzt. Einerseits um neuen Crews so schnell wie möglich so viel Übung auf dem Muster zu geben un ein wenig Geld zu verdienen, als ständig nur leer die Adria-Airports zu quälen.

Zum anderen auch gerne genutz, um ein neues Muster auf Herz und Nieren im Echteinsatz zu testen....nicht dass der Ofen über dem Atlantik ausfällt...dann doch lieber auf halber Strecke zwischen Zürich und Düsseldorf ;-))

 

Bei Iberia sind es auch Crew-Schulungen.

 

Bei Turkish dürfte es alleine auf die gerade aktuelle ferienzeit zurückzuführen sein.

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Ich glaube Nordamerika ist was das angeht schwer, weil die Fluglinien dort ja so starkem Konkurrenzdruck ausgesetzt sind und deswegen allzu große Flieger nach allem was man hört schlecht voll bekommen. Aber ich denke, dass solche Jets im transkontinentalen Bereich interessant wären.

 

Was die Bedienung von Flughäfen wie LHR angeht, so denke ich, dass man mit dem Einsatz solcher großen Flieger durchaus einige der knappen Slots würde einsparen können, oder nicht?

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Guest

 

Bestimmt aber was machst du dann mit den Widebodies in der Wintersaison?

HGR, SSH und Co. Laufen nicht mehr und die Kanaren sind teurer geworden und laufen auch nicht mehr wie in den Neunzigern.

Das frage ich mich jetzt schon bei den 3 A332 von AB,die in 1-Klassenbestuhlung fliegen. Werden die im Winter wieder umgebaut in 2-Klassen? Für PMI+AYT wird man sie im Winter nicht brauchen,für die Kanaren vielleicht Sa+So. Aber Mo-Fr ??? Vielleicht kann man EINE jeden Tag so in Berlin ins DK (zu den Kanaren/Ägypten)einbauen,das frühmorgens um 08:xx alle Flüge aus Nord-und Osteuropa als Zubringer dienen,und abends dann als Abbringer. In DUS vielleicht auch. Aber für einen dritten A332 in 1-Klassenbestuhlung sehe ich im Winter keinen Bedarf...

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Fliegen wirklich AB 332 in 1-Klassenkonfiguration? Letztes Jahr flog jedenfalls D-ALPA in einer 1-Klassenkonfiguration, aber dieses Jahr haben sich D-ABXA (Oneworld; Wochen zuvor noch in MIA abgelichtet), ABXC, ABXD sowie D-ALPB und ALPC in HAM auf den W-Pattern von AB in HAM blicken lassen. Das dürften doch in DUS stationierte Langstreckenflieger sein oder ist das nicht der Fall? Wie sind die bestuhlt?

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... Ob man das (Alterung und Ermüdung) "einfach" in Griff bekommt, in dem man den Flieger um diverse Tonnen "abspekt" oder das MTOW senkt, mag ich nicht zu beurteilen ...

Dazu müsste man sehr detaillierte Informationen über die Auslegung von Zelle und Tragwerk haben. Ziel ist es ja so leicht wie möglich zu konstruieren und tragende Elemente so auszulegen, dass sie gleiche Belastungen sehen. Da muss man seitens Airbus schon gut argumentieren wie man ein Langstreckendesign (große Tanks, hohes Abfluggewicht, hoher Triebwerkschub) in einen Kurzstreckenhopser (kleine Tanks, mittleres Abfluggewicht, geringere nötige Schubleistung, höhere Zyklenzahl mit verstärkter Zelle) überführt.

 

Eine neu zu zertifizierende Triebwerksoption halte ich trotz Gewichtsvorteilen für zu aufwendig. Dazu müsste auch die Tragfläche entschlackt werden, um die Gewichtsersparnis voll auszuschöpfen. Ob der Flügelkasten die erhöhte Belastung von mehr Zyklen weg steckt ist fraglich. Das Landegewicht sollte ähnlich sein wie beim Langstreckenbruder. Fahrwerksmodifikation scheint überschaubar.

 

Aber vielleicht ist der A333 durch seine ehemalige Mittelstreckenauslegung viel näher am Zieldesign als wir denken.

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Bestimmt aber was machst du dann mit den Widebodies in der Wintersaison?

HGR, SSH und Co. Laufen nicht mehr und die Kanaren sind teurer geworden und laufen auch nicht mehr wie in den Neunzigern.

Wenngleich natürlich mehr touristische Destinastionen als vor 20 jahren angeflogen werden, hat sich der markt doch nicht so stark zersplittert, dass jede kleinste griechische Insel täglich ab diversen Flughäfen in Deutschland nonstop angeboten würde. Strecken PMI, AYT, TFS, HRG, ADB und (knapp) AGP zogen 2012 in Summe ab/bis deutschen Flughäfen immer noch ein Millionenpublikum an. TFS hat übrigens seit 1999 in der Passagierzahl immer noch zugelegt

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Ist das jetzt eigentlich zu weit gedacht oder könnte eine Kurzstrecken A330 auch eine kleine Chance für die A380 sein? Die A380 lebt ja vom HUB-2-HUB-Verkehr und wenn hier nicht genügend gefeedet wird, bekommt man eine A380 nicht voll.

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Guest

 

Fliegen wirklich AB 332 in 1-Klassenkonfiguration? Letztes Jahr flog jedenfalls D-ALPA in einer 1-Klassenkonfiguration, aber dieses Jahr haben sich D-ABXA (Oneworld; Wochen zuvor noch in MIA abgelichtet), ABXC, ABXD sowie D-ALPB und ALPC in HAM auf den W-Pattern von AB in HAM blicken lassen. Das dürften doch in DUS stationierte Langstreckenflieger sein oder ist das nicht der Fall? Wie sind die bestuhlt?

Aktuell fliegen -XA,XC,XD in 1-Klassenbestuhlung. Ich meinte eigentlich,mit 319 Plätzen,wobei auf der AB-Hp 340 steht ...Geht man allerdings bei einer "Probebuchung" in die Sitzplatzreservierungs-Maske,sieht man 336. (probiert jetzt am Sa.03.08.auf CGN-PMI)

Aber es wird noch verrückter,macht man ne Probebuchung auf DUS-PUJ (mal mit 28.2-31.3.probiert),zeigt die Reservierungsseite sogar 360 (!) Sitze all-eco an .

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Ebenfalls ist es möglich, dass je nach Umlaufplanung von vornherein einige Plätze entweder als CrewRest oder für die DeadHead-Crew geblockt sind.

 

Buchungsseiten und deren Aussagen zu den eingesetzten Flugzeugtypen sind sehr häufig mit Vorsicht zu genießen. Selbst bei großen Airlines mit meist recht stabilen Umläufen.

 

Ich selber saß heute (resp. gestern) bei meinem ersten Flug in einem überbuchten A321 anstatt des geplanten A320.

Mein Anschlussflug wurde hingegen von A321 auf B738 "downgegraded".

 

IMHO eine ganz passable Quelle, zumindest einen gewissen Nachlauf tolerierend, ist seatguru.com.

Schafft man es, den eingesetzten Typ des operierenden Carriers zu evaluieren, bekommt man meist ganz brauchbare Angaben zur Bestuhlung.

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Also das MLG A320 Familie ist auf 8 bzw. 10 Jahre ausgelegt bzw. 20.000 FC (Quelle: MPD, Task 321111-01). Bei der B737CL sind es ebenfalls 10 Jahre oder 8C.

Bei der A330 sind es ebenfalls 10 Jahre und 20.000 FC (Quelle: MPD ENV, Task 321000).

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Auf den ersten Blick ja, wenn man den Text aber zerlegt bleibt nicht mehr ganz so viel übrig.

 

15% Einsparung der Kosten pro Sitz wird versprochen. Ein Großteil dürfte schon durch die 400-Plätze-Standardbestuhlung kommen, dazu kommt noch weniger Wartungsaufwand. Das geringere operational weight kommt größtenteils durch die verringerte Tankkapazität.

 

Was bleibt also definitiv übrig? Update von Cockpit und Kabine auf dem A380/A350-Stand.

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