Transatlantik mit Narrowbodies - Bestandsaufnahme und Diskussion

[MD-80]

Zitat

Bei der NG schon ? Dann müsste die MAX das schon fast voll schaffen, oder? Durch die bessere Aerodynamik und die effizienteren Triebwerke...

Nein, bezogen auf die neue MAX. Sicherlich bietet die MAX Leistungsreserven bzw. eine höhere Leistungsfähigkeit, aber traditionell weichen die Werksangaben und die Praxiseinsatz mitunter ab. Schließlich kommen im Einsatz so viele Parameter ins Spiel, die als Ganzes dann aufzeigen, ob der Einsatz nach Abwägung der ganzen Faktoren sinnvoll erscheint oder nicht. Zu große Nutzlasteinschränkungen wird Norwegian wahrscheinlich operationell nicht akzeptieren, weil es u.a. überhaupt nicht in ihr Unternehmenskonzept passen und die Konfiguration auch nicht den großen Spielraum gewähren würde, wo man als Betreiber von etwaigen Nutzlastbeschränkungen gar nicht betroffen wäre, da man gar nicht so viele Sitze eingebaut hat.

Die Boeing 737NG und A320 mit optional hohem Abfluggewicht bieten schon mehr Puffer als die in den 1980ern und 1990ern eingesetzten Modelle, die teilweise recht eng bestuhlt mit nur einem Stop regelmäßig über den Atlantik geschickt wurden. Man denke da an Conair, Transwede mit ihren Flugzeugen oder Lauda Air mit der Boeing 737-300 nach Brasilien.

[ramsesp]

vor 18 Stunden schrieb d@ni!3l:

Fliegen die eigentlich mit 150 Pax oder galt diese Restriktion für die NGs zuvor?

Die 737MAX können mit 189 Paxen auf den Strecken vom UK in den Nordosten der USA fliegen

[Gyps_ruepelli]

vor 12 Stunden schrieb MD-80:

Man denke da an Conair, Transwede mit ihren Flugzeugen oder Lauda Air mit der Boeing 737-300 nach Brasilien.

Wurde dann im Senegal getankt oder wie wurde das gemacht?

[ramsesp]

vor 8 Minuten schrieb Gyps_ruepelli:

Wurde dann im Senegal getankt oder wie wurde das gemacht?

Ich hätte eher auf die Kapverden getippt....

[Gyps_ruepelli]

Aber von Schweden oder Dänemark mit 737-300 nonstop auf die Kapverden? Geht das? Ich meine, die Frage stelle ich mir auch beim Senegal... Europa-Kanaren ging mit der 737-300 m.W. immer, aber viel weiter?

[ramsesp]

Von Kopenhagen nach Sal oder Dakar sind es jeweils knapp über 2800 NM. Das ist knapp für eine 733 (wird mit 2.950 NM angegeben), aber eben nicht unmöglich

[Gyps_ruepelli]

Wahrscheinlich damals aber mit Payload-Restriktionen, oder?

[MD-80]

Zitat

Wurde dann im Senegal getankt oder wie wurde das gemacht?

Das weiss ich nicht. In irgendeiner alten Ausgabe der Zeitschrift "Luftfahrt" muss es stehen. wo die Boeing 737 zum Auftanken zwischenlandete. Die Crew übernachtete tagsüber in Brasilien (Recife?) und flog dann wieder in Richtung Europa.

Zitat

Wahrscheinlich damals aber mit Payload-Restriktionen, oder?

Gut möglich, vielleicht auch in Kombination mit Zusatztanks? Lauda bestuhlte doch ihre Boeing 737-300 nicht maximal. Ich glaube, dass es 145 Sitzplätze waren, später 139. Dadurch ergab sich auch etwas Spielraum. Dies machten ja diverse Linien- und Chartergesellschaften so, um das Abwägen zwischen Nutzlast/Kerosinmenge und der daraus resultierenden Reichweite zu optimieren.

Zitat

Aber von Schweden oder Dänemark mit 737-300 nonstop auf die Kapverden? Geht das?

Finnair evaluierte ja in der ersten Hälfte der 1980er die Boeing 737-300. Selbst in der optional schwereren Version hätte die 737-300 zum Beispiel ab Helsinki nach Las Palmas nur mit deutlichen Nutzlasteinschränkungen erreichen können. Machbar ja, nur eben nicht mit gewünschter Passagieranzahl.

Zitat

Europa-Kanaren ging mit der 737-300 m.W. immer, aber viel weiter?

Mitteleuropa - Kanaren war insgesamt unter normalen Bedingungen möglich. Nordeuropa - Kanaren war ja für westliche Hersteller ab und an eine Herausforderung von skandinavischen/finnischen bzw. spanischen Fluggesellschaften und ihren Wünschen nach Flugzeugen mit erhöhter Reichweite bei bei möglichst dichter Bestuhlung.

[Gyps_ruepelli]

vor 8 Minuten schrieb MD-80:

Finnair evaluierte ja in der ersten Hälfte der 1980er die Boeing 737-300. Selbst in der optional schwereren Version hätte die 737-300 zum Beispiel ab Helsinki nach Las Palmas nur mit deutlichen Nutzlasteinschränkungen erreichen können. Machbar ja, nur eben nicht mit gewünschter Passagieranzahl.

Mitteleuropa - Kanaren war insgesamt unter normalen Bedingungen möglich. Nordeuropa - Kanaren war ja für westliche Hersteller ab und an eine Herausforderung von skandinavischen/finnischen bzw. spanischen Fluggesellschaften und ihren Wünschen nach Flugzeugen mit erhöhter Reichweite bei bei möglichst dichter Bestuhlung.

Frage, die vor dem Hintergrund etwas offtopic ist: War das der Grund, warum sich Finnair und SAS schlussendlich für die MD-80 entschieden haben? Mir scheint, dass diese Typ sowohl bei den Nordeuropäern als auch generell bei Urlaubsfliegern recht weit verbreitet war. Ich dachte aber immer, die 737 hätte eine größere Reichweite gehabt als die MD-80.

[MD-80]

Zitat

Frage, die vor dem Hintergrund etwas offtopic ist: 

Da es zu off-topic wird, siehe PN. Spätestens mit Erscheinen der Boeing 737NG wurden andere damals eingesetzte Modelle in den Schatten gestellt.

[ramsesp]

vor einer Stunde schrieb MD-80:

Da es zu off-topic wird, siehe PN. Spätestens mit Erscheinen der Boeing 737NG wurden andere damals eingesetzte Modelle in den Schatten gestellt.

Ganz so off-Topic ist das nicht: immerhin ist Transwede mit der MD-87 auch ARN-FLL via YQX bzw. KEV geflogen

[Gyps_ruepelli]

Das stelle ich mir sowohl technisch als auch in Bezug auf den Komfort hart am Limit vor....

[Gyps_ruepelli]

Interressant ist ja, dass sich dieses Konzept mit Narrowbodies in der Vergangenenheit von Nischen abgesehen nicht durchgesetzt hat. Eine Ausnahme ist die Boeing 757, die ja in großer Zahl transatlantisch eingesetzt wird. Was sich - parallel zu den wenigen Versuchen à la Transwede - ja aber eher durchgesetzt zu haben scheint, ist der Betrieb von Widebodies am Reichweitenlimit. Die A300 spielte transatlantisch zwar nie eine große Rolle, wurde aber benutzt (u.A. auch von Lufthansa). Die A310 dagegen, die natürlich aber auch etwas mehr Reichweite hatte als die heute vorgeschlagene A321NEOLR, wurde ja viel benutzt.

Vielleicht spielt da also auch eine Rolle, dass heutige Narrowbodies größer sind und dementsprechend zu besseren Stückkosten betrieben werden können.

[MD-80]

Zitat

Das stelle ich mir sowohl technisch als auch in Bezug auf den Komfort hart am Limit vor....

Na ja, die waren ja nicht maximal bestuhlt. Und die ER-Version bestach durch eine für damalige Verhältnisse sehr hohe nutzbare Reichweite. Nicht umsonst setzten auch andere Unternehmen dieses Modell auf langen Routen ein.

[MD-80]

Zitat

Interressant ist ja, dass sich dieses Konzept mit Narrowbodies in der Vergangenenheit von Nischen abgesehen nicht durchgesetzt hat. Eine Ausnahme ist die Boeing 757, die ja in großer Zahl transatlantisch eingesetzt wird. Was sich - parallel zu den wenigen Versuchen à la Transwede - ja aber eher durchgesetzt zu haben scheint, ist der Betrieb von Widebodies am Reichweitenlimit. Die A300 spielte transatlantisch zwar nie eine große Rolle, wurde aber benutzt (u.A. auch von Lufthansa). Die A310 dagegen, die natürlich aber auch etwas mehr Reichweite hatte als die heute vorgeschlagene A321NEOLR, wurde ja viel benutzt.

Vielleicht spielt da also auch eine Rolle, dass heutige Narrowbodies größer sind und dementsprechend zu besseren Stückkosten betrieben werden können.

Die zwischenstaatlichen Verträge legten ja auch oft fest, was überhaupt angeboten werden durfte. Das heutige Gesamtangebot würde aus damaliger Sicht als Überangebot betrachtet werden.

Schaut man in die Vergangenheit, dann waren ja ab Anfang der 1970er die meisten Fluglinien froh, wenn sie ihre Schmalrumpfflugzeuge durch Großraumflugzeuge ersetzen konnten. Diverse Unternehmen bewegen sich am Rande des finanziellen Ruins wegen der Anschaffung von Boeing 747 etc.. Es wäre ja ein "Rückschritt" gewesen, hätte sich der Anteil an Großraumgerät wieder reduziert. 

Die A300 hat tatsächlich nie eine große Rolle gespielt, war aber auch gar nicht für diese Rolle konzipiert worden. Umso interessanter war es, dass Lufthansa ihre A300 auch nach Nordamerika einsetzte oder später für eine relativ kurze Zeit auch American Airlines ihre A300-600R nach Europa.

Der Einsatz zweistrahliger Modelle nonstop über den Nordatlantik war ja in der ersten Hälfte der 1980er ein großes Thema. Ich glaube, dass TWA die erste Airline war, die den Schritt mit der Boeing 767 wagte. Bis weit in die 1980er gab es mehrheitlich eher die Haltung vieler Airlines und ihrer Piloten, dass man nur mit drei oder vier Triebwerken über den Nordatlantik fliegen sollte.

Die A310 war tatsächlich für diverse Fluggesellschaften damals die ideale Lösung, wenngleich manch eine osteuropäische Airline sehr lange für ihre kleine A310-Teilflotte zahlen musste. Für Austrian Airlines war es aber beispielsweise die Möglichkeit, wieder in den Langstreckenverkehr einzusteigen.

Richtig attraktiv könnte die Entwicklung gerade für Unternehmen wie Aer Lingus sein, die A321neoLR vorzüglich ab Dublin zu sehr vielen Zielen nach Nordamerika einsetzen könnte oder eben andere Unternehmen, die die Fähigkeiten einer Boeing 737MAX ausreizen.

Ob noch aktuell, weiss ich nicht, aber Air Canada setzt(e?) A319 auch zwischen Neufundland und Großbritannien ein. Immerhin auch nonstop über den großen Teich, wobei Air Canada und Aeroflot die Eigenschaft teilen, dass deren Inlandsstrecken länger sein können als internationale Langstrecken. ich glaube,d ass es längere A319-Routen der Air Canada gab/gibt als die erwähnte Verbindung über den Nordatlantik.

 

[Gyps_ruepelli]

Ich glaube, PanAm hat es auch mal mit 300 von New York nach Hamburg versucht. Das dürfte damals noch ein ziemliches Hängen und Würgen gewesen sein, aber mit der Boeing 707 ging das ja schlussendlich zu Anfang auch kaum anders.

Im Prinzip dürfte eine A321neoLR ja kapazitätsmäßig sogar über den damaligen A310 einzusortieren sein. Seinerzeit fasste so eine A310 im Dreiklassen-Atlantikdienst ja so ca. 180-190 Paxe, eine A300 nahm in der gleichen Bestuhlung 220-230 mit - etwa genauso viele wie eine Tristar 500 oder eine Boeing 767-300. Und an die knapp 200 wird der neoLR ja auch wohl rankommen.

[MD-80]

Zitat

Ich glaube, PanAm hat es auch mal mit 300 von New York nach Hamburg versucht. Das dürfte damals noch ein ziemliches Hängen und Würgen gewesen sein, aber mit der Boeing 707 ging das ja schlussendlich zu Anfang auch kaum anders.

Das wäre ja heftig! Mir ist nur bekannt, dass Pan Am mit der A310-200 über den Teich flog, bevor man die A310-200 einsetzen konnte (?).

Und klar, die technische und operationelle Herausforderung Ende der 1950er/Anfang der 1960er mit den Grundversionen der Boeing 707 und DC-8 waren für viele Fluglinien eine Herausforderung. Erfreulicherweise schafften es beide Hersteller, dass mit stärkeren Versionen auch ganzjährig nonstop geflogen werden konnte.

Zitat

Im Prinzip dürfte eine A321neoLR ja kapazitätsmäßig sogar über den damaligen A310 einzusortieren sein. Seinerzeit fasste so eine A310 im Dreiklassen-Atlantikdienst ja so ca. 180-190 Paxe...

Ja, dies schätze ich auch so ein. Tendenziell glaube ich, dass in den A310 mehr Platz für die einzelnen Buchungsklassen und Stauräume sowie Bordküchen eingeplant war. Dies hat sich ja mittlerweile stark verschoben.

[Gyps_ruepelli]

vor 4 Minuten schrieb MD-80:

Ja, dies schätze ich auch so ein. Tendenziell glaube ich, dass in den A310 mehr Platz für die einzelnen Buchungsklassen und Stauräume sowie Bordküchen eingeplant war. Dies hat sich ja mittlerweile stark verschoben.

Klar. Bei der Kapazität flöge man ja heute auch kaum dreiklassig, sondern mit acht oder Business/First/Premium Economy-Sitzen und dem Rest Holzklasse. Vielleicht bräuchte man für einen Atlantikflug in so einer Maschine etwas mehr Küchenkapazität, damit die Paxe nicht verhungern, aber da haben sich sicher auch die Ansprüche der Paxe verschoben - ganz einfach weil Fliegen heute für ganz andere Gesellschaftsschichten leistbar ist als das noch vor 25 Jahren der Fall war.

[ramsesp]

vor 2 Stunden schrieb MD-80:

Ob noch aktuell, weiss ich nicht, aber Air Canada setzt(e?) A319 auch zwischen Neufundland und Großbritannien ein. 

Ja, die Verbindung zwischen Heathrow und St. John's gibt es noch....

Was insbesondere bei der aktuellen Entwicklung von Norwegian übersehen wird, ist die, vorsichtig formuliert, unterdurchschnittliche Anbindung der Flughäfen auf der US-Seite. Newburgh Stuart beispielsweise liegt am Oberlauf des Hudson; das ist dort zwar landschaftlich schön, aber ich kann mir kaum vorstellen, dass die rund dreihundert Paxe, die Norwegian dort heute aus Edinburgh oder Dublin abwirft, im Nahbereich bleiben wollen. Bis NYC sind es aber, egal ob Bahn, Bus oder Mietwagen 2 - 3h weitere Fahrtzeit. Das muss man schon sehr mögen, zumal man auf dem Flug ja auch nicht sonderlich komfortabel unterwegs war. Da hilft das kostenlose WLAN auch nicht weiter.

Jetzt könnte man argumentieren, dass der günstige Preis diese Komforteinbussen rechtfertigt. Aber wenn man sich die aktuellen Transatlantikangebote so anschaut, kann selbst das kein Argument sein. Das Platzgefühl in einer Delta-, British Airways- oder Air Berlin-Maschine mag in der Eco nicht viel besser sein, aber man landet statt in der Pampa dann doch auf den großen Plätzen und spart vermutlich einiges an Reisezeit (...und Transferkosten).

 

 

[Gyps_ruepelli]

vor 20 Minuten schrieb ramsesp:

Bis NYC sind es aber, egal ob Bahn, Bus oder Mietwagen 2 - 3h weitere Fahrtzeit. Das muss man schon sehr mögen, zumal man auf dem Flug ja auch nicht sonderlich komfortabel unterwegs war. Da hilft das kostenlose WLAN auch nicht weiter.

Also von Stockholm-Skavsta nach Stockholm Hauptbahnhof sind es auch 2h im Bus....

[spandauer]

Vom BER nach Spandau kann man zukünftig bestimmt auch gut zwei Stunden auf der A113 im Stau stehen

[Luca di Montanari]

vor 18 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Im Prinzip dürfte eine A321neoLR ja kapazitätsmäßig sogar über den damaligen A310 einzusortieren sein. Seinerzeit fasste so eine A310 im Dreiklassen-Atlantikdienst ja so ca. 180-190 Paxe, eine A300 nahm in der gleichen Bestuhlung 220-230 mit - etwa genauso viele wie eine Tristar 500 oder eine Boeing 767-300. Und an die knapp 200 wird der neoLR ja auch wohl rankommen.

Das würde ich dann doch eher anzweifeln. Die A310 ist noch mal ein ganzes Stück grösser, als die A321 und meines Wissens für ca. 280 Sitze zertifiziert (mit der netten 9-abreast-Käfighaltung).

200 Sitze im A321 auf einer Transatlantik-Stecke halte ich daher höchstens bei Carriern für realistisch, die jetzt schon nur Viehtransport bieten. Prominentestes Beispiel etwa die kanadische Air Transat, welche gerade neulich verkündete, exakt diesen Wechsel (A310 zu A321) vollziehen zu wollen. Für einen legacy carrier halte ich es hingegen für unumgänglich, für übern Teich in C full flat anzubieten, wenn möglich mit direktem Zugang zum Gang von jedem Sitz aus. So etwas benötigt anders Platz, Bestuhlungen im Bereich von 140 bis 170 Sitzen sind dafür wesentlich realistischer. 

[Gyps_ruepelli]

vor 1 Stunde schrieb Luca di Montanari:

Für einen legacy carrier halte ich es hingegen für unumgänglich, für übern Teich in C full flat anzubieten, wenn möglich mit direktem Zugang zum Gang von jedem Sitz aus. So etwas benötigt anders Platz, Bestuhlungen im Bereich von 140 bis 170 Sitzen sind dafür wesentlich realistischer. 

Okay, das hört sich realistisch an. Und dann ist man ein Stückchen unter der A310 in typischer Lufthansa-Dreiklassen-Auslegung, wobei dort auch immer 8-abreast war und nie 9-abreast.

[medion]

Der nächste Kandidat: ab Mai 2018 Primera Air von Birmingham daily nach Newark und 4/7 nach Boston mit Airbus 321 neo, 16 Premium Eco, 182 Eco.

More to follow...

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Stunden schrieb Luca di Montanari:

So etwas benötigt anders Platz, Bestuhlungen im Bereich von 140 bis 170 Sitzen sind dafür wesentlich realistischer. 

Von Jetblue war mal zu hören, dass man die MINT-Kabine auch auf Transatlantikstrecken einsetzen kann. Das wären 16 C, 41 Y+ und 102 Y Sitze, insgesamt 159 Sitze.