Aktuelles zum Flughafen BER

[DE757]

Die anwesenden Personen müssen viel Platz im Kalender haben, wenn man dafür einen gemeinsamen Termin vereinbart.

 

Zusammenfassung des Gesprächs: Nichts neues.

[TobiBER]

Alle 3 waren eh auf der Messe und klappern gehört bekanntlich zum Geschäft.

[Besserwisser]

Dafür hätte auch eine Pressemitteilung ausgereicht. Keine A330, keine neuen Ziele die nicht schon bekannt waren und auch sonst nichts worüber es sich zu berichten lohnt. 

[Dorftrottel]

Ein interessanter Teil war die Frage zum CodeShare zwischen Condor und Emirates. Es wird lt. Gerber kommen, bezogen auf die Hubs in DXB und FRA. Und der BER erst mal noch nicht. Gerber spricht von unterschiedlichen Auffassungen mit den "Kollegen" was für Emirates günstig ist und was nicht.

 

Meine Interpretation da hinein ist, dass Emirates wahrscheinlich das Bordpodukt der A320neo von Condor nicht mit eibem eigenen Code teilen möchte, und zugleich Condor keine Bereitschaft hat mit A339 von Berlin aus zu fliegen oder A320neo mit einem echten Langstreckenprodukt auszustatten.

[d@ni!3l]

Kann gut sein. Überwiegend 28" Reihen auf den 6h Flügen sind echt hart. 

[Flugopa]

vor 35 Minuten schrieb d@ni!3l:

Kann gut sein. Überwiegend 28" Reihen auf den 6h Flügen sind echt hart. 

 

Gut, die Nonstop-Konkurrenz bietet ziemlich genau das gleiche Produkt und baut die Frequenz ja aus. Also der Bedarf scheint ja da zu sein.

 

vor 47 Minuten schrieb Dorftrottel:

A320neo mit einem echten Langstreckenprodukt auszustatten.

 

Was wäre denn ein echtes Langstreckenprodukt in einem 320neo? - Analog der Turkish Airlines? Auch dann werden sich die ersten Premiumkunden sofort melden, das geht so nicht, in C ist es ja gar kein Flatbed.

Am Ende des Tages muss man das Produkt eben gewinnbringend verkaufen können.

 

---

 

(im Moment läuft es doch für BER gar nicht soooo wahnsinnig schlecht, wenn auch wirklich tröpfenweise. [[Aber Deutschland ist teilweise als Airmarket auch echt nicht attraktiv...]])

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Flugopa:

Gut, die Nonstop-Konkurrenz bietet ziemlich genau das gleiche Produkt und baut die Frequenz ja aus. Also der Bedarf scheint ja da zu sein.

 

Joa aber mit meist mind. 1 Zoll mehr Sitzabstand im Schnitt (*). Auch eng, aber geht soeben noch finde ich. Bin die Tage mal DWC-CGN geflogen und war mit den Knien so minimal vom Sitz vor mir entfernt, dass ich genau darüber froh war - also ganz gleich ist es nicht , ein Zoll sind halt auch 2,5cm...

 

(*) Quelle: 

 

https://www.aerolopa.com/de-32n -> Reihe 7 bis 11 und 14 bis 30 : 28 Zoll. Also die meisten Reihen

 

https://www.aerolopa.com/lx-32n (EW = LX) -> vorne 30 Zoll oder mehr, ab Reihe 14 29 Zoll und nur die letzten 3 Reihen 28".

 

Keine Werbung, nur die Info, falls die Quelle akkurat ist.

 

Aber beides ist halt kein EK Standard - darauf wollte ich eigentlich hinaus. Also dass die da vorsichtig sein wollen verstehe ich. EY hatte ja mal was ähnliches mit AB vor und lief auch nur so naja. 

 

(**) kleine Anekdote: Man sollte auf der Route kein Maps anmachen und das Handy ans Fenster halten. Durchs Spoofing wird man überm Schwarzen Meer auf einmal über der Krim angezeigt, das ist etwas beunruhigend

Bearbeitet 4. März von d@ni!3l

[Jochen Hansen]

vor 19 Stunden schrieb Dorftrottel:

Ein interessanter Teil war die Frage zum CodeShare zwischen Condor und Emirates. Es wird lt. Gerber kommen, bezogen auf die Hubs in DXB und FRA. Und der BER erst mal noch nicht. Gerber spricht von unterschiedlichen Auffassungen mit den "Kollegen" was für Emirates günstig ist und was nicht.

 

Meine Interpretation da hinein ist, dass Emirates wahrscheinlich das Bordpodukt der A320neo von Condor nicht mit eibem eigenen Code teilen möchte, und zugleich Condor keine Bereitschaft hat mit A339 von Berlin aus zu fliegen oder A320neo mit einem echten Langstreckenprodukt auszustatten.

Moin,

 

klingt nach: Dusch mich, aber mach mich nicht nass.

 

Wenn sie kein adäquates Produkt stellen wollen, sollen sie es doch einfach lassen, auf die geschätzt 80-100 EK-Umsteiger kann man dann auch verzichten, muss nicht so ein Gewesen drum machen. Dann kann man auch nach DWC fliegen, ist für alle billiger. 

Bei der Leg-Länge fliege ich dann doch lieber mit QR oder TK.

Ähnlich wie Scoot, umsteigen in ATH ist lästig, dann bringt es auch nichts sich in einen engen Sitz zu quetschen. Denn der zeitliche Vorteil, war der einzige Grund, die Strecke zu nutzen

 

Grüß,

Jochen 

[Dorftrottel]

@Jochen Hansen

Für Condor bringt die Dubai-Strecke offensichtlich Benefit. Zum einen, weil sie Geld damit verdienen und das Angebot mit dem A320neo auch sein Publikum findet. Zudem ist das Special Prorate Agreements mit Emirates und Flydubai wohl recht günstig für Condor, wenn ich Gerber richtig verstanden habe.

Es gibt meiner Ansicht nach aber auch einen politschen Aspekt bei dieser Geschichte, da die Zusammenarbeit mit Emirates die Position in den Verhandlungen mit der Lufthansa stärkt. Verhandlungen, bei denen die Lufthansa grundsätzlich wohl am längeren Hebel sitzt. Aber der Condor kann so das Szenario von 2 x daily A339 BER-DXB im vollen Codeshare als "Verhandlungsmasse" mit einbringen.

[jetstream]

vor 1 Stunde schrieb Dorftrottel:

Aber der Condor kann so das Szenario von 2 x daily A339 BER-DXB im vollen Codeshare als "Verhandlungsmasse" mit einbringen

Woher kommt denn auf einmal die Größenordnung 2 x A339? Hab‘ ich da was verpasst? 

[Flugopa]

vor 2 Stunden schrieb Dorftrottel:

 

Aber der Condor kann so das Szenario von 2 x daily A339 BER-DXB im vollen Codeshare als "Verhandlungsmasse" mit einbringen.

 

Regel Nummer 1 in der Kindererziehung: Nie mit etwas drohen, was man gar nicht umsetzen kann.

 

Das wären dann ja zwei 339 für BER. Neue Langstreckenbasis und das alles nur für Emirates-Zubringer? Die Lidl-Reisen-Kunden sind doch offensichtlich mit dem 320 ganz zufrieden. Bei DE und EW.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

Nie mit etwas drohen, was man gar nicht umsetzen kann.

Warum sollte man das gar nicht umsetzen können?

 

Der Aufwand, zwei A330 dort hin zu stellen, ist doch sehr überschaubar. Die 320-Basis wird ja aktuell auch nicht von lokalen Crews bereedert. Ob da jetzt sechs Leute oder zwei mal zehn ins Hotel gehen, macht den Kohl nicht wirklich fett.

 

Ist es sinnig? In meinen Augen nicht. Aber deine Aussage stimmt halt in dieser Absolutheit auch nicht.

[Ich86]

Die Frage ist ja nun auch, ob das wirklich das Angstszenario für die LH ist, so dass die die Zubringer praktisch wieder an Condor verschenken

[Flugopa]

vor 16 Stunden schrieb Lucky Luke:

Warum sollte man das gar nicht umsetzen können?

 

Ist schon klar, möglich ist nahezu alles. Aber die Sinnhaftigkeit kann man schon in Zweifel ziehen. Time will tell.... 

 

(Es ist ja auch keine "Drohung" von Condor, sondern bisher von "Dorftrottel")

 

 

 

 

[Nosig]

Dotro hat meiner Meinung nach genau erfasst, worum es geht. Für eine EK ist das die nächstbeste Lösung, wenn man nicht selber fliegen darf. Und ein schicker, neuer widebody schlägt jeden narrowbody sofort. Für Langstreckenpassagiere ab BER ein perfekter Köder. Zumal man auch gegen Turkish ankommen muss, die auch oft mit großem Gerät und viel Komfort fliegt.

Bearbeitet 6. März von Nosig

[Jochen Hansen]

vor 32 Minuten schrieb Nosig:

Dotro hat meiner Meinung nach genau erfasst, worum es geht. Für eine EK ist das die nächstbeste Lösung, wenn man nicht selber fliegen darf. Und ein schicker, neuer widebody schlägt jeden narrowbody sofort. Für Langstreckenpassagiere ab BER ein perfekter Köder. Zumal man auch gegen Turkish ankommen muss, die auch oft mit großem Gerät und viel Komfort fliegt.

Moin,

 

zumal man nicht vergessen darf, dass TK&QR mittlerweile ein quasi Monopol nach Südostasien haben, bei den hochgeschraubten Frequenzen ist es bequemer als u.A. via MUC/FRA. Nicht umsonst ist selbst beim dritten Doha-Umlauf die Business Class voll.

Da können sie sie genüsslich die Preise hochschrauben (Zeit ist Geld!) und DE/EK könnten als dritter Anbieter partizipieren, vor allem weil EK das Beste Angebot ab DXB hat. 

 

Gruß,

Jochen

[born4fly]

Hab mal ne Frage an die BER-Experten z.B. @TobiBER , warum ist der Check-in von Sky Alps im T1 , obwohl Abflug sowie auch Ankunft immer im T2 sind (meist 32,oder gleich daneben) ? Zumal auch zu den Zeiten von Sky Alps die Siko im T2 entspannter als im T1 ist. Außerdem hätten die MA vom Check-in danach einen kürzeren Weg zum Gate...

[Klaus]

vor 12 Stunden schrieb born4fly:

Hab mal ne Frage an die BER-Experten z.B. @TobiBER , warum ist der Check-in von Sky Alps im T1 , obwohl Abflug sowie auch Ankunft immer im T2 sind (meist 32,oder gleich daneben) ? Zumal auch zu den Zeiten von Sky Alps die Siko im T2 entspannter als im T1 ist. Außerdem hätten die MA vom Check-in danach einen kürzeren Weg zum Gate...

Skyalps sieht sich nicht als LCC, deshalb Checkin im T1. Bussing möchte man aber nicht bezahlen, deshalb Walk-Positionen am Pier Nord. Gleichzeitig wäre bei Ankunft am Pier Nord ein Bussing zum T1 notwendig (Gepäckausgabe zum T1 ist von dort nicht beschildert), so dass die Gepäckausgabe im T2 erfolgt. You get what you pay for.

 

[born4fly]

vor 7 Stunden schrieb Klaus:

. You get what you pay for.

 

Mit diesem Satz meinst du aber sicher Sky Alps,nicht deren Gäste? Denn "billig" ist Sky Alps nun ja auch nicht gerade...

[Klaus]

Korrekt.