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Die Marktwirtschaft stößt bei diesem Thema an ihre Grenzen, da (möglicherweise NRN ausgenommen) die Gebührenstruktur an den deutschen Flughäfen von den zuständigen Behörden der Länder genehmigt werden müssen, und damit sind sie reguliert und folgen nicht dem Motto "Angebot und Nachfrage regeln den Preis."

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Die Marktwirtschaft stößt bei diesem Thema an ihre Grenzen, da (möglicherweise NRN ausgenommen) die Gebührenstruktur an den deutschen Flughäfen von den zuständigen Behörden der Länder genehmigt werden müssen, und damit sind sie reguliert und folgen nicht dem Motto "Angebot und Nachfrage regeln den Preis."

 

Korrekt - Stichwort "natürliches Monopol".

Ansonsten bin ich der Meinung, dass §19b LuftVG (ehemals §43a LuftVZO) auch für die Kollegen vom Niederrhein Gültigkeit hat.

Daneben noch ein Fundstück aus der Genehmigung des Flughafens - vgl. Nr. 18 im Dokument: http://www.stopp-laarbruch.de/content/_data/Aenderungsgenehmigung_fuer_den_Flughafen_Niederrhein_vom_20_06_2001.pdf

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Benutzungsordnung muß aber nicht Gebührenordnung beinhalten. Aber, ich weiß es nicht, und es ist vielleicht auch nicht so wichtig.

 

Zitat: "...Benutzungsordnung und eine Regelung der Entgelte..."

 

und zusätzlich auf Seite 222 im Dokument

 

"...Damit vom Bodenverkehr auf dem Flughafen keine Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung ausgehen, hat die Antragstellerin vor der Aufnahme desFlughafenbetriebes gem. § 43 Abs.1 LuftVZO eine Benutzungsordnung aufzustellen und der

Genehmigungsbehörde vorzulegen.Gleiches gilt für die Entgeltordnung, da die FN die Genehmigung des Flugplatzes als
Verkehrsflughafen beantragt hat..."
 
Das ist eindeutig - I rest my case, Sire... :)
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 Spielt (zumindest in Deutschland) dieser Trend bei den Airlines, sich mehr und mehr auf die großen Flughäfen zu konzentrieren, diesen nicht bezüglich Gebühren in die Karten, nach dem Motto Angebot und Nachfrage ? 

 

Angebot und Nachfrage spielen sich noch einen Schritt früher ab: Für den Zugang zu einer kapazitativ begrenzten Infrastruktur (vulgo: ausgelasteter Flughafen) brauchen die Airlines (Airport-)Slots. Und für diese gibt es keinen (offziellen) Markt: Die Zuteilung läuft über den jeweiligen Flughafenkoordinator des Landes, der eine Art Behördenfunktion übernimmt.

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Der entscheidende Punkt ist hier das natürliche Monopol, das es erfordert, dass die Gebühren der Flughäfen reguliert werden. 

Auch ohne Entgelt-Regulierung würde der Wettbewerb zwischen den Flughäfen nicht wirklich funktionieren. Und definitiv nicht besser als jetzt. 

 

Ob die Entgelte zu hoch sind, ist schwer zu beantworten. Grundsätzlich sollen die Gebühren so hoch sein, dass Flughäfen ihre laufenden, zukünftigen und bereits abgeschlossenen Investitionsvorhaben refinanzieren können. Dass das zur Folge hat, dass eine relativ hohe operative Rendite (im Vergleich zu Airlines) folgt, ist halt so - aber für mich erstmal noch kein Anlass, darin Marktmachtmissbrauch zu sehen.

 

Die öffentliche Hand muss keine Flughäfen finanzieren. Das gilt insbesondere auch für die zukünftigen Gebühren in Berlin, sie sollten so hoch sein, dass ein großer Teil der bisherigen Baukosten wieder eingespielt werden kann - wenn das dazu führt, dass es vier oder fünf Millionen Passagiere im ULCC-Segment, ist es halt so.

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Die Marktwirtschaft stößt bei diesem Thema an ihre Grenzen, da (möglicherweise NRN ausgenommen) die Gebührenstruktur an den deutschen Flughäfen von den zuständigen Behörden der Länder genehmigt werden müssen, und damit sind sie reguliert und folgen nicht dem Motto "Angebot und Nachfrage regeln den Preis."

Solange Flughäfen nicht verpflichtet sind ihre Gebühren so anzulegen das die Kosten damit gedeckt werden sehe ich keine wirkliche Regulierung.

Zudem haben grosse Flughäfen Einkünfte die kleinere Flughäfen weniger haben: Vermietung von Verkaufsfläche.

 

Schau mal nach Österreich, da rechnen Lokalpolitiker schon mit den Einnahmen ihres Regionalflughafens, das klappt wenn man realistischere Gebühren erhebt. Allerdings sieht man da auch kaum Ryanair.

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Solange Flughäfen nicht verpflichtet sind ihre Gebühren so anzulegen das die Kosten damit gedeckt werden sehe ich keine wirkliche Regulierung.

 

Einspruch. Bei Flughäfen mit privaten Eigentümern/ Anteilseignern müssen die Kosten ehr wohl gedeckt werden. Und die öffentliche Hand kann dauerhaft auch keine "Kampfpreise" ohne Kostendeckung durchsetzen- da wacht schon die EU drüber, dass staatliche Gelder nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen...

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@ Michael72291

Mir fehlen die Kenntnisse, um zu wissen, wie eine Entgeltordnung vom Luftfahrtreferat überprüft wird. Also: Kostendeckung, Refinanzierung, usw.

Die Vermietung von Verkaufsflächen dürfte wohl bei keinem Flughafen Gegenstand der Entgeltordnung sein. Ebenso nicht die Parkraumbewirtschaftung.

Ich kann mir die jetzige Genehmigungsprozedur nur so vorstellen, daß Entgelterhöhungen kalkulatorisch vom Flughafen begründet werden müssen (also z.B. Lohnerhöhungen bei der Abfertigung). 

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@ Michael72291

Die Vermietung von Verkaufsflächen dürfte wohl bei keinem Flughafen Gegenstand der Entgeltordnung sein. Ebenso nicht die Parkraumbewirtschaftung.

 

Und genau das ist die strategische Gretchenfrage: Die Flughäfen argumentieren i.d.R. mit dem Dual-Till-Ansatz, bei dem die Geschäftsbereiche Aviation einereits und Non-Aviation andererseits strikt voneinander getrennt werden und keine "Quersubventionierung" der Lande- und Passagiergebühren durch Retaileinnahmen erfolgt. Dadurch lassen sich aufgrund der Anlageintensität eines Flughafens höhere Gebühren begründen.

 

Airlines hingegen favorisieren (verständlicherweise) den Single-Till-Ansatz, bei dem alle Einnahmen und alle Kosten "in einen großen Topf" geworfen werden.

 

Nette (erste) Übersichten auf Seite 16 in diesem Dokument: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/discussionpapers/DP200910.pdf oder hier auf den Seiten 51f http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.117.6004&rep=rep1&type=pdf

 

Vielleicht nicht ganz up-to-date, aber naja...

 

Edit: Der erste Link wollte nicht so wie ich.

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Und genau das ist die strategische Gretchenfrage: Die Flughäfen argumentieren i.d.R. mit dem Dual-Till-Ansatz, bei dem die Geschäftsbereiche Aviation einereits und Non-Aviation andererseits strikt voneinander getrennt werden und keine "Quersubventionierung" der Lande- und Passagiergebühren durch Retaileinnahmen erfolgt. Dadurch lassen sich aufgrund der Anlageintensität eines Flughafens höhere Gebühren begründen.

 

Airlines hingegen favorisieren (verständlicherweise) den Single-Till-Ansatz, bei dem alle Einnahmen und alle Kosten "in einen großen Topf" geworfen werden.

 

Nette (erste) Übersichten auf Seite 16 in diesem Dokument: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/discussionpapers/DP200910.pdf oder hier auf den Seiten 51f http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.117.6004&rep=rep1&type=pdf

 

Vielleicht nicht ganz up-to-date, aber naja...

Danke.

 

Betreffs Single-Till/Dual-Till ein kürzerer deutscher Artikel: http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/302265/

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Betreffs Single-Till/Dual-Till ein kürzerer deutscher Artikel: http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/302265/

 

Der Begriff "Gretchenfrage" von HAJ-09L (Nun sag, wie hast du's mit der Religion?) ist 100%-ig zutreffend. Hier muß man nur das Wort Religion durch Betriebswirtschaft ersetzen. Wenn es um die Anwendung der reinen Lehre geht, kann man, je nach eigenem Standpunkt und ob man Airport oder Airline ist, plausibel den Single-Till-Ansatz oder den Dual-Till-Ansatz vertreten.

Es wäre interessant, mal zu erfahren, welchen Ansatz jeder deutsche Flughafen vertritt, und wie die Luftfahrtreferenten das sehen.

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Der Begriff "Gretchenfrage" von HAJ-09L (Nun sag, wie hast du's mit der Religion?) ist 100%-ig zutreffend. Hier muß man nur das Wort Religion durch Betriebswirtschaft ersetzen. Wenn es um die Anwendung der reinen Lehre geht, kann man, je nach eigenem Standpunkt und ob man Airport oder Airline ist, plausibel den Single-Till-Ansatz oder den Dual-Till-Ansatz vertreten.

Es wäre interessant, mal zu erfahren, welchen Ansatz jeder deutsche Flughafen vertritt, und wie die Luftfahrtreferenten das sehen.

 

 

Dem Unternehmer eines Verkehrsflughafens ist freigestellt, ob und inwieweit er Erlöse und Kosten aus den sonstigen kommerziellen Tätigkeiten des Flughafens bei der Festlegung der Entgelte berücksichtigt.

 

Zitiert aus Abs. (1), Nr. 9, §19b LuftVG. Die ADV hat damals nicht ohne Grund die LuftVG-Anpassung mit freundlichen Worten kommentiert...

 

Zu den Airports: HAM verfolgt den Dual-Till-Ansatz (Seite 13 in der PDF-Datei: http://userpage.fu-berlin.de/~jmueller/gapprojekt/downloads/gap_papers/Dummann_Moeglichkeiten_Regulierung_dt_Flughaefen.pdf) und FRA vermutlich auch (Seite 49 in der PDF, Seite 51 im Dokument: http://www.internationaltransportforum.org/2010/pdf/Fraport.pdf)

 

Zur Rolle der Luftfahrtbehörden gibt es diese Präsentation mit relevanten Statements ab Seite 7: http://www.kim.tu-berlin.de/fileadmin/fg280/veranstaltungen/kim/konferenz_2007/vortraege/vortrag---hoffjan.pdf

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Es ist schade, dass Flughäfen nur betriebswirtschaftlich betrachtet werden. Aber aus meiner Sicht muss hier eine volkswirtschaftliche Betrachtung der Gesamtkosten erfolgen. Regionalflughäfen sind ein dünnes Brett, aber dennoch wichtig als Teil der GesamtInfrastruktur

P.s. schönes EM Finale im Handball :)

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Es ist schade, dass Flughäfen nur betriebswirtschaftlich betrachtet werden. Aber aus meiner Sicht muss hier eine volkswirtschaftliche Betrachtung der Gesamtkosten erfolgen. Regionalflughäfen sind ein dünnes Brett, aber dennoch wichtig als Teil der GesamtInfrastruktur

P.s. schönes EM Finale im Handball :)

 

Das passiert doch in Deutschland, es gibt viele Flughäfen, die betriebswirtschaftlich nicht überlebensfähig sind und dennoch kommt niemand ernsthaft auf die Idee diese zu schließen. Derzeit sind fünf von 18 Internationalen Flughäfen profitabel. Viele Flughäfen haben aber eine Infrastruktur, die dazu führt, dass sie erst ab 5-10 Mio. Passagieren pro Jahr profitabel sind und damit auf Sicht auch nicht profitabel sind. In der Diskussion um den Flughafen Münster/Osnabrück wird etwa die Idee einer Terminal-Verkleinerung nicht diskutiert. 

 

Anderes Beispiel, der Flughafen Dortmund hat zwischen 2011 und 2014 72,158 Mio. EUR Verlust erwirtschaftet, dass sind 9,48 EUR pro dort abgefertigten Passagier.  Der Bund hat, wenn ich mich richtig erinnere, lange auf Miet- und Pachtzahlungen für die Wahner Heide ggü CGN verzichtet. 

Wer soll das dann bezahlen. Der Steuerzahler? 

 

Die EU-Kommission geht daher davon aus, dass bei Flughäfen in der Größenordnung die Airlines (Ja Ryanair, du bist gemeint) über Marktmacht verfügen und sich die Gebührenstruktur detailliert anschaut. Auf der anderen Seite sind auch schon Flughafen-Strukturen zerschlagen worden, etwa BAA. 

Wenn an den Regional-Flughäfen der Steuerzahler gefordert wird, sollte das zum Teil ausgeglichen werden, dass sich der Staat einen Teil über Monopol-Abschöpfung an den Standorten FRA, DUS, MUC wiederholt -  auf jedem Fall sollten die Gebühren dort so hoch sein, dass die Ausbaumaßnahmen und weitere Steuergelder erfolgen können, wie ich oben schon geschrieben habe,

 

Ein anderer Regelungsansatz wäre ein NRW-Flughafen-System. indem Obergrenzen festlegt werden. Bspw. 49 Mallorca-Flüge für DUS und 28 für CGN pro Woche, der Rest muss ab NRN, DTM, PAD, FMO erfolgen. Dann schreien die Airlines genauso, das steht außer Frage. 

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