d@ni!3l

Gute Wartung schlechte Wartung

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Ich stelle das Thema hier rein, anstatt in Gerichtsurteile..., da ich mehr die Folgen im Blick habe:

 

http://www.airliners.de/airline-passagiere-reparatur/50718

 

Wer definiert, was zu lange ist? Ist das im Sinne der Sicherheit?

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Am 14.6.2019 um 20:13 schrieb Waldo Pepper:

German Aircraft Maintenance hat schon letzten Freitag Insolvenz angemeldet (siehe austrianaviation.net oder airliners.de). Bitter für die Angestellten und natürlich auch für den PAD. Insolvenzverwalter wurde eingesetzt, Betrieb geht erstmal weiter.

 

Denen ist vermutlich auch zum Teil die SMP-Insolvenz auf die Füße gefallen, die haben ja soweit ich weiß die komplette Line-Maintenance für Small Planet Deutschland gemacht und dafür letztes Jahr nochmals expandiert.

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Ob ein Flugzeug gut oder schlecht gewartet ist lässt sich so pauschal erstmal nicht beantworten wie viele meiner Vorredner hier es schon geschrieben haben.

 

Grundlegend müssen folgende Faktoren erfüllt sein um ein Flugzeug technisch zu betreiben:

  • auf Basis des Herstellerwartungsprogramms muss der Betreiber ein Wartungs-/ Instandhaltungsprogramm erstellen welches von seiner lokalen Behörde genehmigt werden muss. Dieses Wartungsprogramm wiederum muss in definierten Intervallen auf seine Effektivität / Wirksamkeit vom Betreiber überprüft, bewertet und gegeben falls angepasst werden. Dies muss auch an die Behörde gemeldet und abgesegnet werden.
  • Defekte müssen dokumentiert und nach gültigen Reparaturvorgaben bzw. Instandhaltunksdokumentationen behoben werden. Auch dies muss der Betreiber sicherstellen.
  • Lufttüchtigkeitsanweisung müssen im vorgegebenen Zeitrahmen befolgt, ausgeführt und dokumentiert werden.

Habe ich dies erfüllt, ist das Flugzeug technisch für den Flugbetrieb freigegeben. Das bedeutet aber noch lange nicht das es auch zuverlässig im Betrieb ist, obwohl ich alle Anweisungen befolgt habe.

 

Hier kommen wir nun zu den Faktoren welche meine Zuverlässigkeit im wesentlichen beeinflussen:

  1. Vorgaben der Regierung
    1. Gesetze können mich einschränken, bestimmtes Bauteile/Systeme müssen unter lokalen Vorgaben funktionieren welche in vom Hersteller bzw in anderen Ländern nicht reguliert sind.
    2. z.B. muss gewisses Emergency Equipment funktionieren, welches so normalerweise international nicht reguliert ist, als Beispiel sei Israel genannt. Wenn ich in diesem Luftraum operiere brauche ich zwingend zwei funktionsfähige Notsender, die Norm ist ein funktionsfähiger Notsender. Habe ich unter diesen Bedingungen keinen Notsender und diesen auch nicht sofort ab Lager verfügbar stehe ich am Boden. Oder wenn ich z.B. unter FAA Regularien operiere brauche ich mindestens eine funktionierende Toilette im EASA Raum gibt es hier keine Beschränkungen (niemand fliegt im toilets INOP, aber es ist ein gutes Beispiel. 
  2. Behörden und Organisationen
    1. Diese können Vorgaben erstellen welche mich weiter einschränken, abweichend von den Herstellerangaben.
    2. Als Beispiel sei genannt: in Deutschland müssen Druckbehältnisse welche einen bestimmten Solldruck überschreiten (Feuerlöschflaschen, Sauerstoffflaschen, Accumulatoren) alle 5 Jahre zu einer hydrostatischen Prüfung in die Werkstatt, internationaler Standard sind 10-12 Jahre. Das kann mir bei einem entry into Service / Phase In zum Verhängnis werden.
  3. Firmenvorgaben / Prozesse
    1. Sind meine Prozesse auf das Operationsmodell ausgelegt? Im falle von Eurowings sehe ich hier das grösste Potential. Etablierte Prozesse konnten nicht in der Geschwindigkeit mitwachsen, das fängt schon beim handling von zurückgestellten Defekten an und geht bis zum technical Dispatch. Hier als Beispiel: Ich darf der Cockpitbesatzung erlauben unter supervision der Wartungszentrale einfache Systemtest selber zu machen und dieses dann im Logbuch für einen Return to Homebase zurückstellen. Habe ich diesen Prozess nicht, steht der Flieger bis ich einen qualifizierten Mechaniker gefunden habe.
    2. Werden Defekte bzw. Rückstellung und auch Fehlersuchen/-behebungen im Hintergrund gemonitored und präventive Maßnahmen ergriffen. Habe gerade ein gutes Beispiel auf dem Tisch: Auf ein Teil vom elektrischen Bussystem wurde immer wieder im Flug ein Fehler angezeigt. Am Boden konnte dies vom Wartungspersonal nicht reproduziert werden, trotz korrekten befolgen der Wartungshandbücher. Der Flieger wurde wieder auf Strecke geschickt. Dies ging einen Monat lang bis dann dieser auf einer Aussentstation AOG war, wegen diesem Fehler. Hätte es hier saubere Prozesse gegeben, wäre ein AOG vermeidbar gewesen.
  4. Management
    1. Hier geht es um Prozesstreue, Compliancemanagement und Führung des Personals bzw. auch um Kompetenz. Verbreite ich eine Angstkultur bzw. setze ich meine Mitarbeitenden ständig unter Druck oder verfolge ich eine "Just culture". Dort kann viel erreicht werden ob meine Leute nur Dienst nach vorschrift machen oder spass an der Arbeit haben und Passion zeigen. 

Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist relativ einfach, aber die Aufrechterhaltung der Zuverlässigkeit ist oft eine schwieriger Prozess welcher von sehr vielen Faktoren abhängig ist. Die grössten sind heutzutage wohl die Erfahrung von Mitarbeitern, die Verfügbarkeit von Ersatzteilen (wird oft unterschätzt) sowie saubere Schnittstellen zu meinen Zulieferern und klare Zuständigkeiten in meiner Organisation. Gerade auch Kulturelle Unterschiede spielen eine signifikante Rolle, welche in Europa schon einen unterschied machen aber international natürlich noch mehr ausmachen.

 

Ich denke mal eine Eurowings hat das schnelle Wachstum und die dichte des Flugplans völlig unterschätzt. Zudem haben die schon ein recht hohes Flottenalter aus technischer Sicht. Auf den Airbussen kann ich sagen, dass alles was älter als 6 Jahre ist exponentiell altert und nach etwa 10 Jahren sich rekursiv verhält, dies macht sich gerade auch bemerkbar wenn ich einen gebrauchten Flieger zu mir in die Flotte einphase. Dort kämpft man meist 3-6 Monate mit Krankheiten (erlebe ich gerade selber) bis sich das alles einpendelt und ich als continues Airworthiness Organisation das im griff habe. Auch r die Materialverfügbarkeit bzw. deren Qualität ist ein grosser Faktor , oftmals nimmt man heutzutage an einem Ersatzteilpool teil, bei dem ich nicht die tatsächliche Qualität der Reparaturen weiß, ich an Service Level Agreements gebunden bin und dementsprechend auf das Ersatzteil warten muss. Auch ist die Wartung und Instandhaltung heute oft unter-vergeben. Auch hier habe ich nur eine gewisse Verfügbarkeit vertraglich zugesichert, alles "over-and-above" bekomme ich natürlich nur mit Zeitverzögerung.

 

Alles in allem ist es ein sehr komplexes Gebiet wenn es um die technische Zuverlässigkeit und deren ausschlaggebende Faktoren geht. Es ist sehr viel organisatorisches und weniger der Mensch der hier eine rolle spielt. Wartungsfehler mal ausgenommen....

 

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vor einer Stunde schrieb tigersstift:

 

 

Alles in allem ist es ein sehr komplexes Gebiet wenn es um die technische Zuverlässigkeit und deren ausschlaggebende Faktoren geht. Es ist sehr viel organisatorisches und weniger der Mensch der hier eine rolle spielt. Wartungsfehler mal ausgenommen....

 

 

Echt jetzt?!

Hörst dich an wie unserer QM. „Haltet euch an (meine) Prozesse und die Wartung läuft von ganz alleine.“ (ungelogen, ein Zitat)

 

Da wird leider die falsche Seite der Medaille betrachtet. Papier hält keine Flieger instand. Auch wenn es das LBA gerne so darstellt.

Edited by wartungsfee

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Der Irrsinn heißt bei uns SOP - Standard of Practice. Man muss es nur richtig aufschreiben, dann kann es jeder. Das ist der Gedanke dahinter und hat seinen Ursprung im Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Wo das Sammeln von Expertise wegen fehlender Ausbildung und hire&fire Mentalität erst gar nicht gewünscht ist. Austauschbare Arbeitnehmer sind eben billiger.

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Vom Wissenstest her ist die A&P Lizenz ( und deren Prüfung) wesentlich umfangreicher und die Prüfung schwerer, als auf unserem Kontinent.

Da würde ich vorsichtig sein, mit solchen Behauptungen.

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Am 5.7.2019 um 21:54 schrieb wartungsfee:

 

Echt jetzt?!

Hörst dich an wie unserer QM. „Haltet euch an (meine) Prozesse und die Wartung läuft von ganz alleine.“ (ungelogen, ein Zitat)

 

Da wird leider die falsche Seite der Medaille betrachtet. Papier hält keine Flieger instand. Auch wenn es das LBA gerne so darstellt.

 

Hallo Wartungsfee,

 

Das ist schon klar und habe es so nicht gemeint. Von einem Mechaniker/ERI erwarte ich das er sattelfest in den Standard Practices sowie den Wartungsvorschriften ist. Dafür brauche ich keine Prozesse und es sollte/ist eine Grunderwartung mit den erlangen seines FGM Facharbeiterbriefes bzw. spätestens nach erlangen seiner B1/B2 Lizenz.

Heute sind leider viele "Kugelschreiber" Mechaniker (hochdotierte B1 mit Lizenzen im Buch das mir schwindelig wird) unterwegs als Leute die noch die Standard Practices bzw. die Flugzeugsysteme im Griff haben. Gerade wenn die Maintenance outsourced ist und die vertraglichen Rahmenbedingungen mehr gelten als common sense kommt man relativ schnell an die Grenzen und muss zwanghaft das "Prozesskorsett" anlegen. Ich habe mich auch hier bewusst mehr in Richtung Part M bezogen. Wenn ich im MCC/MOC bzw im Engineering/Troubleshooting den defekten nicht mehr hinterherkomme und dort keine System / Prozesse angewendet werden, kann ich noch so einen guten Mech. am Flieger haben, mir wird das immer wieder zum Verhängnis werden und irgendwann steht der Flieger und das technische Personal am Flieger ist frustriert und die Leute im zuständigen Part M  wundern sich warum es soweit kommen konnte, trotz genügend Hinweisen von Seiten der Wartung.

 

Von einem Mechaniker auf der Line erwarte ich in erster Linie das richtige anwenden von TSM/FIM/AMM und der dementsprechenden MEL/CDL. Vom MCC/MOC bzw. Troubleshooting/Engineering erwarte ich einen sauberen Follow Up auf den aufgetretenen Fehler und eine Systematik wie diese zu behandeln sind, das bedarf Prozessen ansonsten basiert es auf persönlicher expertise was nicht gerade vorteilhaft für das System ist. In der Base Maintenance gestaltet sich das ganze dann doch mehr in Richtung Erfahrung und dort hast du recht. Hier kommt es wirklich auf die Qualität des MRO und deren Personal an und hier gibt es signifikante Unterschiede. Arbeit ausgeführt ist nicht gleich Arbeit ausgeführt. Zudem sehe ich heutzutage noch ein grosses Risiko auf Seiten der Materialwirtschaft. Viele Arbeiten werden untervergeben und Repairshops führen nur den minimum Workscope aus. Wenn man dann noch an Pooling Verträge gebunden ist (und ich meine nicht IATP) bei dem man nicht weiss was ich bekomme und in welcher Qualität wird es sehr schnell wieder komplex. Das kann ich mit Prozessen zumindest wieder ein bisschen entschärfen und lenken.

 

 

 

 

 

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vor 2 Stunden schrieb tigersstift:

Arbeit ausgeführt ist nicht gleich Arbeit ausgeführt. 

Das ist interessant. Es wird doch jeder Schritt durch AMM oder SRM vorgegeben. Wie und wo kann man da abweichen ?

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Leider entwickelt ich die Arbeit in der Tecnik immer mehr zum "Arsch in/an der Wand". Also: Hallo MOC, der Reifen ist platt, was sollen wir tun? Abgeschrieben mit. IAW (in accordance with) MOC Reifen gewechselt...

Woran das liegt? wüßte ich auch gerne...

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vor 6 Stunden schrieb AOG:

 

Woran das liegt? wüßte ich auch gerne...

 

„Release or leave „

„Der Kunde ist König“

“Wir machen exakt das, was uns die CAMO beauftragt „

 

Von unten nach oben lesen...

 

Eine Perversion des Systems

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Am 8.7.2019 um 21:02 schrieb d@ni!3l:

Das ist interessant. Es wird doch jeder Schritt durch AMM oder SRM vorgegeben. Wie und wo kann man da abweichen ?

 

In 99 von 100 Fällen kann ich davon ausgehen das die Wartungsvorschriften stimmen, aber Ausnahmen bestätigen die Regel. Meist sind diese aber kosmetischer Natur und betreffen eher die Verständlichkeit der Arbeitsschritte als deren Richtigkeit.

Abweichungen im täglichen Betrieb sind eher menschlicher Natur. Die Wartungsvorschriften sind mittlerweile vollgeknallt mit Warn- und/oder Sicherheitshinweisen, da passiert es das ein Paragraph überlesen wird oder ich aus Gewohnheit alte Vorgänge Anwende welche revidiert sind.  Beste Beispiele sind hier Torquewerte, abweichende Einstellarbeiten bzw. nicht befolgen/beachten von Mod-ständen. Habe gerade einen Fall bei dem ein Austauschteil mit einer abweichenden Partnummer eingebaut wurde welches dann eine leicht abweichende Einbauprozedur benötigt die so nicht befolgt wurde und es in der daily OPS durch abweichende Anzeigewerte bemerkt wurde. Schau ich mir das AMM zu diesem Fall an, muss ich sagen: "Das hätte früher oder später dazu kommen können".

Resultat (Was dann auch wieder zu diesem Topic passt): Flieger aus der OPS raus, Hallenplatz bestellt und zwei Leute damit beschäftigt. Im Hintergrund ein neues Teil bestellt usw...

Also 1 Flieger AOG (3 Rotationen gecancelled), durch die Hallenplatzbelegung einen "grösseren" A-Check geschoben, was nun 10 Rotationen betrifft mit dementsprechender Auswirkung auf das Schedule der Flotte bis sich das wieder eingependelt hat, 2 Mechaniker welche auf der Line gefehlt haben und ein zusätzliches Ersatzteil bestellt welches auch erstmal vom anderen Ende der Welt verschifft werden musste. Das ist nun das Resultat von einem überlesenen Satz welcher sich zwischen einer Warning für Arbeiten an Hydrauliksystemen und einer Teilrevision von einem Absatz versteckt hat.

Ein weiteres Beispiel ist am A330/A340 HYD G RSVR LO LVL bei dem ich die fire S/O Valves resetten muss, wenn nicht bleibt mein Fahrwerk draussen. DAs ist auch das ein oder andere male schon passiert.

 

Am 8.7.2019 um 22:30 schrieb AOG:

Leider entwickelt ich die Arbeit in der Tecnik immer mehr zum "Arsch in/an der Wand". Also: Hallo MOC, der Reifen ist platt, was sollen wir tun? Abgeschrieben mit. IAW (in accordance with) MOC Reifen gewechselt...

Woran das liegt? wüßte ich auch gerne...

 

Leider ist das so. Auf der einen Seite wird dies aber auch von der Operatorseite immer häufiger gefordert und auf der anderen Seite ist es auch Unsicherheit bzw Gleichgültigkeit (Da trennt sich dann die Spreu vom Weizen). Auch ist es ein Effekt wenn Arbeiten unter vergeben werden und "tolle" kommerzielle Verträge in technische Procedure Manuals übersetzt  werden welche genau das fordern (It's all about KPI's)

Es ist aber auch ein Nebeneffekt von unserer Reportingkultur, welche ich nicht schlecht reden möchte, bei dieser ich aber für jeden "Furz" präventive Maßnahmen ergreifen muss welche dann genau in solchen Sachen resultiert. Da bin ich froh wenn ich einen QM/QA habe der ein bisschen mit rationellen Verstand an die Sache geht. 

Auch hier ein etwas längeres Beispiel: Eine leichte Ölpfütze im Fancase welche in einem PIREP 10 Minuten vor Dispatch resultiert hat. Mechaniker schreibt den Flieger AOG, klar ist ein Ölleck und darf so nicht sein, meinte er.... Cockpit kommuniziert mit OPS das hier heute nichts mehr geht (war in der Karibik) und Mechaniker verschwindet im Office um sein Paperwork fertig zu machen. Flieger "offiziell" AOG und OPS ruft mich 30 Minuten nach ETD an ob denn schon ein Plan verfügbar ist um das Triebwerk zu wechseln!!!! Techniker auf der Station angerufen was denn dort los ist? Aussage Mechaniker: Ich werde den Flieger so nicht klarschreiben, da ja ein Oilleak vorhanden wäre und im AMM das nicht abgedeckt wäre und er braucht Leute aus dem Engine Shop, hat er auch so mit dem Cockpit kommuziert. Ein kurzes Moment mal und guck doch mal ins AMM 72-00-00-..... , das ist ein normales Verhalten und kann so dispatched werden. Aha, das wäre Ihm neu, ich soll ihm doch mal ein Statement per Email schicken.

So nun war die ka....e am dampfen. Eine Crew die aus der Zeit läuft, ein Mechaniker der es "besser" wusste und das MOC/MCC nicht konsultiert hat.

Resultat: Die Rotation verloren weil Crew aus den duty hours raus gefallen ist, zusätzliche Rotationen verloren und einen Flieger eingemietet um noch Folgeverspätungen und weitere Flugausfälle zu vermeiden und über 300 Paxe wieder ins Hotel verschifft.

Folge: Das Resultat aus Shitstorm/Reputationschaden sowie die massiven kommerziellen folgen führten dazu, dass ohne MOC Zustimmung auf Außenstationen kein Finger mehr Krum gemacht werden durfte. 

 

 

Am 9.7.2019 um 05:28 schrieb wartungsfee:

 

„Release or leave „

„Der Kunde ist König“

“Wir machen exakt das, was uns die CAMO beauftragt „

 

Von unten nach oben lesen...

 

Eine Perversion des Systems

 

 

Ich kann allen drei Punkten nur zustimmen... 

 

 

 

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Danke  :) Interessanter Einblick!

 

Man sieht / ahnt auch wie wichtig ein erfahrenes MCC/MOC ist. Ist dies ggf mit ein Grund warum XG mit den A332 so viele Probleme hat? Ein Flugzeugtyp wo kein (erfahrener) ex Mechaniker o.ä. dort sitzen kann?

Edited by d@ni!3l

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@ tigersstift:

 

super erklärt! Stimme Dir 100% zu.

 

Ja, ein gutes MCC/MOC ist wichtig. Aber je länger die Leute dort sitzen, desto länger sind sie "raus" aus dem täglichen Betrieb am Flieger. Dadurch kennt man alte Procedures, alte Systeme aber Änderungen kennt man nur vom Papier oder maximal vom anschauen.

Besonders groß sind die Änderungen im Bereich Kabinenmodifikation. Kommt ein neues System (z.B. WiFi), hat der erfahrene MOCler auf einmal keine Ahnung mehr.

 

Für den normalen täglichen Ablauf ist es aber kein Problem, da braucht man aber auch Vertrauen auf die Leute vor Ort. Mit "sag mir was ich machen soll" ist keinem geholfen. Hilfestellung und Tipps gehören aber ausdrücklich dazu.

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Man darf ja auch nicht vergessen, dass bei vielen Airlines das MOC räumlich beim OCC sitzt und nicht mehr unbedingt bei der Technik. Das ist nicht immer hilfreich. 

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vor 36 Minuten schrieb Pad81:

Man darf ja auch nicht vergessen, dass bei vielen Airlines das MOC räumlich beim OCC sitzt und nicht mehr unbedingt bei der Technik. Das ist nicht immer hilfreich. 

Luftrechtlich ist es aber richtig. MOC gehört zum Operator (CAMO).

MCC gehört zum Part 145 Wartungsbetrieb. Natürlich macht es wenig Sinn für eine Fluggesellschaft mit angehängten Wartungsbetrieb, ein MCC und ein MOC zu haben.

 

Man darf aber nicht vergessen, dass die angehängten Wartungsbetriebe meistens eigene Firmen sind, die vom MOC beauftragt werden.

Ein MOC darf als Teil der CAMO auch andere Wartungsbetriebe beauftragen.

 

Es hat Vor- und Nachteile. Direkt beim Technikbetrieb bekommt man da natürlich mehr mit, beim OCC dann halt vom Flugbetrieb, was auch sinnvoll ist

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Rechtlich hast du recht, aber im Falle eines AOG habe ich den MOC'ler lieber bei meiner Technik, dann kann er nämlich mal eben in die Halle und einen Techniker aus der Praxis fragen, wie lange es aus wohl dauern könnte. Die Fragen die man sonst hat kann man wunderbar per Telefon oder Messenger oder anderer IT lösen.

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Am 15.7.2019 um 21:48 schrieb d@ni!3l:

Danke  :) Interessanter Einblick!

 

Man sieht / ahnt auch wie wichtig ein erfahrenes MCC/MOC ist. Ist dies ggf mit ein Grund warum XG mit den A332 so viele Probleme hat? Ein Flugzeugtyp wo kein (erfahrener) ex Mechaniker o.ä. dort sitzen kann?

 

Möchte XG nichts unterstellen, ich vermute (das mache ich nicht gerne) das die Organisation dem enormen Flottenwachstum nicht nachgekommen ist. Ein weitere Grund kann auch der vogelwilde Flottenmix sein. Ja, im grossen und ganzen habe ich immer noch A332 in der OPS, aber wenn es dann ins Detail geht wird das ganze sehr komplex. Verschiedene Modi-Stände, hier ist das Wetter Radar von Honeywell am anderen Flieger ist es wieder von Rockwell Collins... Kann das bis zum erbrechen weiterführen. Ist aber eher ein organisatorisches Problem als ein personelles.

 

vor 15 Stunden schrieb AOG:

@ tigersstift:

 

super erklärt! Stimme Dir 100% zu.

 

Ja, ein gutes MCC/MOC ist wichtig. Aber je länger die Leute dort sitzen, desto länger sind sie "raus" aus dem täglichen Betrieb am Flieger. Dadurch kennt man alte Procedures, alte Systeme aber Änderungen kennt man nur vom Papier oder maximal vom anschauen.

Besonders groß sind die Änderungen im Bereich Kabinenmodifikation. Kommt ein neues System (z.B. WiFi), hat der erfahrene MOCler auf einmal keine Ahnung mehr.

 

Für den normalen täglichen Ablauf ist es aber kein Problem, da braucht man aber auch Vertrauen auf die Leute vor Ort. Mit "sag mir was ich machen soll" ist keinem geholfen. Hilfestellung und Tipps gehören aber ausdrücklich dazu.

 

Kann ich dir nur zustimmen, je länger du im Sessel sitzt umso weiter bist du vom täglichen Betrieb weg. Dort sind aber Führungskompetenzen gefragt. Bei meinem Arbeitgeber war der MOC'ler mindesten 5 Tage im Monat "genötigt* aktiv in den Betrieb zu gehen (Line/Base/Engineering) um nicht nur auf dem Papier current Experience zu sammeln. Auch bestand immer wieder die Möglichkeit Station relieve zu machen bzw. als "Flying Station" mitzufliegen.

Auch wenn systemrelvante Modis oder Retrofits stattfanden wurde dies kommuniziert (Continues Training...) welches ich auch als gelesen und verstanden gegenzeichnen musste. Bei grösseren Geschichten wurden wir auch mal zum OEM geschickt, gerade IFE, Wi-Fi. Leider bietet mein Arbeitgeber diese Dienstleistung nicht mehr an, aber es hat uns näher zum täglichen Betrieb gebracht und auch das Cockpit hatte eher schon ein "Gottvertrauen" an uns, was manchmal nicht gut war. Aber man ist sich, egal auf welcher Hierarchiestufe, immer auf Augenhöhe begegnet und es war ein miteinander. Leider fehlt das heute mehr und mehr....

 

vor 12 Stunden schrieb Pad81:

Man darf ja auch nicht vergessen, dass bei vielen Airlines das MOC räumlich beim OCC sitzt und nicht mehr unbedingt bei der Technik. Das ist nicht immer hilfreich. 

 

Ich habe beide Seiten miterlebt, MOC im OCC sowie MCC direkt in der Wartung. Ich bevorzuge hier das MOC Konzept kombiniert mit dem AOG Desk (Materialeinkauf) sowie Fleet Support (Troubleshooting+Short Term Planning). Das war ein sehr effektives Team.

Man bekommt hier eher das Gespür was mein gegenüber braucht, auch sind die Kommunikationswege wesentlich kleiner. Das geht natürlich nur wenn es klare Zuständigkeiten gibt und auch das Interface zur Wartung stimmt. <-- Organisation und Prozesse...

 

vor 12 Stunden schrieb AOG:

Luftrechtlich ist es aber richtig. MOC gehört zum Operator (CAMO).

MCC gehört zum Part 145 Wartungsbetrieb. Natürlich macht es wenig Sinn für eine Fluggesellschaft mit angehängten Wartungsbetrieb, ein MCC und ein MOC zu haben.

 

Man darf aber nicht vergessen, dass die angehängten Wartungsbetriebe meistens eigene Firmen sind, die vom MOC beauftragt werden.

Ein MOC darf als Teil der CAMO auch andere Wartungsbetriebe beauftragen.

 

Es hat Vor- und Nachteile. Direkt beim Technikbetrieb bekommt man da natürlich mehr mit, beim OCC dann halt vom Flugbetrieb, was auch sinnvoll ist

 

Das ist das grösste Problem heutzutage, Ich habe ein ABC Airline GmbH und ein ABC Technik GmbH alles unter der gleichen Dachgesellschaft aber natürlich mit verschiedenen Accountable Manager/Postholder welche in verschiedenen Legal entities sitzen. Habe diese Entwicklung bei zwei Fluggesellschaften miterlebt. Das ist in beiden Fällen im Chaos geendet. Aber es sah ja gut auf der .ppt aus ;) und das Amt hat es abgesegnet. Hier braucht es klare Prozesse, man kann sich dort nicht nur auf die Erfahrung bzw. Goodwill von einzelnen Mitarbeitern verlassen.

 

 

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