d@ni!3l

Gute Wartung schlechte Wartung

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Hallo zusammen,

wie ihr vielleicht schonmal gemerkt habt interessiere ich mich (auch) für den Aspekt der Flugzeugwartung. Dort habe ich zuletzt u.a. im Vielfliegertreff gelesen, dass EW (XG) Probleme mit seinen A330 hat und diese wohl in einem schlechten Zustand (insb. von EVA Air) übernommen hätte.
Da ich aber davon ausgehen, dass die Wartung eigentlich von Airbus detailliert vorgeschrieben ist (inkl. jedes einzelnen Arbeitsschritts) und Teile alle x Stunden / Zyklen ausgetauscht werden müssen, stelle ich mir in einem derart reglementierten System die Frage, wie eine Wartung (bzw. der Zustand) gut oder schlecht sein kann? Welche Teile können schlecht gewartet werden (bzw. vernachlässigt werden), und das Flugzeug kann trotzdem fliegen?
Oder ist mit schlechter Wartung einfach gemeint, dass viele Teile und Baugruppen zurückgestellt werden (bzw nur temporär gefixt werden) und EW hat nun das Pech, dass diese bspw. bei der D-AXGC nun alle nachgeholt werden müssen, so dass diese nun in MLA über zwei Monate am Boden bleiben muss? Ich verstehe nämlich nicht, wie bspw. ein elektronisches Bauteil schlecht gewartet werden kann - entweder es funktioniert und wird eingebaut, oder funktioniert nicht und muss raus. Denk ich da zu digital? Wie schafft es bspw. die LH sich den Ruf einer guten Wartung zu holen? Baut die entsprechende Teile proaktiver aus?

Wenn wir da irgendein Experte hier ein wenig Licht ins Dunkel bringen könnte wäre ich sehr Dankbar ;-)

LG
Daniel

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Ich weiß das durch die Aus- / Verlagerungen der LH Technik aus Deutschland sich auch Unterschiede in der Wartungsqualität ergeben. Es muss wohl öfter in DE nachgearbeitet werden. Es geht da eher nicht um den Austausch von Teilen sondern um die Ausführung der Arbeiten.

 

 

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Mit einer der wichtigsten Punkte ist auch die Qualität der Dokumentation. Ist diese lückenhaft muss aufwändig nachgeprüft werden. Das spielt auch in den Punkt der vorgeschriebenen Arbeiten seitens des OEM rein. Die Arbeit kann noch so detailliert aufgeführt sein, wenn aber nur unterzeichnet wird ohne die Arbeit wirklich ausgeführt zu haben nützt das auch nichts. 

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Könnte eine schlechte Dokumentation der Vorbesitzer denn so spät noch zu einem Problem werden? Ich hätte gedacht diese wird direkt mit der Übernahme vom Käufer - und dem LBA ? - geprüft? Dann hätte man das ja direkt gecheckt und würde einem nicht so spät auf die Füße fallen?!

Aber danke euch erstmal soweit ;-) 

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Vielen Dank für deine super ausführliche Antwort. 
 

Aber eins habe ich immernoch nicht verstanden. Warum gibt es dennoch solch große Unterschiede auch innerhalb der gleichen „Zuständigkeit“? Wenn ich mir bspw. nur mal stichpunktartig die A330 Ops der LH angucke bei FR24, so findet man dort fast nur grüne Balken - also sehr pünkltliche Abflüge. Bei der XG bzw EW A330 Ops sieht das sehr anders aus. Klar, die Maschinen sind im Schnitt älter, wurden aber alle kurz vor der Übergabe oder im letzten Jahr (oder wie es bei der D-AXGC anhand der langen Zeit in MLA scheint aktuell) überholt und somit ein paar Systeme ausgetauscht bzw erneuert (soweit ich das Konzept der Überholung verstanden habe). 

Klar haben Verspätungen nicht nur Gründe wie der technische Zustand, sondern auch Flug-Personal usw (wobei XG ja eigentlich genug haben müsste, sind ja eigentlich sieben A330 vorgesehen, aber gefühlt im Schnitt einer AOG und einer in MLA, so müsste ja eigentlich immer genügend da sein). Dennoch fällt auf, dass die EW Ops deutlich schlechter läuft als die der LH. Wie kann so etwas kommen? Klar hat EW Ziele wie in der Karibik, wo die Ersatzteilversorgung bei einem AOG schlecht ist. Aber das Problem dürfte die LH bei ihren A330 Ops in Afrika auch haben. Zudem werden beide von der LHT gewartet, so dass sich diesbezüglich eigentlich auch kein so großer Unterschied ergeben haben dürfte. 

Bliebe für mich nur der Zustand des Flugzeugs, den der Vorbesitzer hinterlassen hat. Aber was kann man da genau schlecht oder gut machen? Erstmal müsste ja beim Vorbesitzer alles funktioniert haben, so dass die Maschine wieder in den Dienst kam. Warum aber treten scheinbar ein paar Jahre später so viele Probleme plötzlich auf, die bei der LH scheinbar so nicht auftreten? Kann man Bauteile besser und schlechter „haltbar“ reparieren? Was geht in solchen Fällen schief, wenn das Bauteil nicht mehr funktioniert. Lösen sich Lötverbindungen oder so oder wie kann man sich das als Laie vorstellen? Oder ist es wirklich häufig so, dass System A ausfällt, weil System B einen Fehler hat und die LH hat die Erfahrung sehr gut, wo man gucken muss, damit es A nicht wieder trifft und die anderen haben diesen Wissen eher nicht? Aber selbst dann müsste EW doch mit der Zeit alle möglichen Defekte mal „raus bekommen“?!

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Ich denke, hier muss man zwischen

1. Flugfähigkeitsquoten der einzelnen Maschinen
2. Flugplanstabilität gesamt

Punkt 1 kann durchaus einen Bezug auf "gute Wartung schlechte Wartung" haben (hier bin ich aber ebenfalls nicht im Bilde, in wie weit es Differenzen in der "Wartungsqualität" gibt)

Punkt 2, den du aus Flightrader ableitest, ist allerdings das Ergebnis einer Vielzahl unterschiedlicher Faktoren und hängt nur bedingt an der Wartungsqualität.

Auf die Stabilität nimmt hier u. A. viel mehr Einfluss:

1. Wie dicht ist der Flugplan (Legs pro Tag, Flug/Turnaroundzeiten, Puffer)
2. Wie sind Störungen eingeplant (Backupkapazitäten, Flexibiliät etc.)
3. Wie sind die Umsteigerverkehre organisiert
4. Crewfaktoren (Anzahl verfügbarer Crews)
5. Zuverlässigkeit und Anteil an zugekauften Bestandteile, Outsourcing (Dienstleister am Airport, Wet-Leases etc.)

LH und EW kann man da gut vergleichen:

1. EW hat eine hohe Einsatzfrequenz mit engen Plänen. LH ist (noch) etwas luftiger aufgestellt.
2. EW als Gemischtwarenladen mit kleinen Einzelflotten sehr unflexibel, LH kann z.B. in FRA/MUC viel besser schieben
3. LH bucht im Störfall vermutlich eher mal komplett um (LX, OS, Star Alliance), während EW die Paxe im eigenen Netz lässt und mutmaßlich länger auf verspätete Umsteiger wartet
4. Dem Vernehmen nach bei LH konservativer
5. Anteil bei EW gefühlt höher als bei LH, outsourcing meist auch kostengetrieben zu Lasten Qualität/Zuverlässigkeit.

In Summe ist EW in vielen Punkten deutlich stärker auf die Kosten getrimmt (LCC), während LH (gerade im Kontext 5*) eher noch auf Qualität/Service/Zuverlässigkeit achtet.

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FR24 ist natürlich die zuverlässigste Quelle überhaupt, wenn es um On-Time Performance geht. Da werden ja nicht mal die Blockzeiten, sondern die Flugzeiten gezeigt. Gerade im Winter kann es dir locker passieren, dass die Rutsche 5 Minuten vor der Zeit rausgeht aber trotzdem laut FR24 im roten Bereich ist, weil sie halt ne Stunde aufs De-Icing gewartet hat.

Ich bringe hier trotzdem mal ein paar Punkte, in denen LH ggü. XG meiner Meinung nach trumpft:

LH kann durch die größere Teilflotte die Flieger viel besser durchtauschen und so auch Delays einfach mal durch einen Tausch im Umlauf wegzaubern.

Ich habe leider keine Statistik dazu gefunden, aber gefühlt hat LH auch eine geringere Nutzung bzw. einen weiter gefächerten Flugplan, der mehr Puffer lässt, so dass nicht gleich ein Abflug verspätet ist, nur weil der Flieger vom vorherigen Flug late inbound ist.

Die BVDs (Bodenverkehrsdienste) und Handlingpartner haben für die Abfertigung der LH gerade an den Hubs MUC/FRA viel strenger und effizienter geregelte Prozeduren. (Ich sag mal als Stichwort nur Baggage Reconciliation System und Koffersuche.)

EW macht sich ihre Long-Haul-OPS durch den Einsatz von Subchartern nicht wirklich einfacher. Denn dadurch wird das spontane Umtauschen von Fliegern noch viel schwerer; du kannst nicht mal eben die PrivatAir 767 statt nach XYZ nach PUJ schicken, weil dort halt nur ne XG-A330-Crew sitzt und keine passende.

 

Ansonsten hat mein Vorredner alle relevanten Punkte schon recht umfassend dargelegt...

Dem brancheninternen Vernehmen nach sind btw. die am Anfang tatsächlich katastrophalen Punkte in der OPS (AOG-Situation, Crewmangel) inzwischen fast gänzlich beseitigt.

bearbeitet von Lucky Luke

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Dankeschön ihr beiden.

 

Ich weiß auch, dass FR24 nicht die beste Quelle ist. Aber für einen groben Eindruck reicht es aus ;-) Ich habe ja nicht nur auf die Farbe geguckt und hab mir das schon genauer angesehen. 

Ich hatte die Frage bezüglich der technischen Zuverlässigkeit gestellt, weil es im Vielfliegertreff zuletzt hieß, dass EW viele AOGs bei den A330 hatte. Die sind ja technischer Natur. Außerdem steht ja die D-AXGC bereits fast drei Monate in MLA. Da scheint also auch technisch was größeres dran zu sein. Das ist ja fast das doppelte wie bei einem normalen solchen Check. Deshalb mein Verdacht, dass es wohl doch mehr an der Technik liegt. Zumal es im Vielfliegertreff auch hieß man würde bei EW mittlerweile eigentlich eher großzügig mit den A330 planen ...

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vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

...Kann man Bauteile besser und schlechter „haltbar“ reparieren? Was geht in solchen Fällen schief, wenn das Bauteil nicht mehr funktioniert. Lösen sich Lötverbindungen oder so oder wie kann man sich das als Laie vorstellen? ...

Nun ja, wie du bereits oben beschrieben hast, gibt es natürlich genau definierte Vorgaben von den Herstellern bezüglich Reparaturen. Aber das ist ja nicht alles. Einiges hängt auch gerade von der Qualifikation des Personals ab, welches einen Reparaturschritt ausführt. Es gibt Mitarbeiter, die sehr Gewissenhaft sind und sich ein Bauteil nach einem z.B. "automatisch" durchgelaufenen Prozess (z.B. Reinigen, Galvanisieren, ...) nochmal anschauen und das Ergebnis auch akribisch kontrollieren - und geben dann Bescheid für einen ggf. Nachbearbeitung. Andere sind der Meinung, dass bei einem "automatisch" Durchlauf (innerhalb der Toleranzen) schon alles okay sein wird (manchmal fällt so was dann erst bei einem evtl. geforderten nachgelagertem zweiten Q-Gate auf und kann nochmal nachgearbeitet werden). 

In einer Werkstatt habe ich mitbekommen wie man z.B. sich eine Anlage angeschaut (als Vorlage nimmt), welche im Ausland in ähnlicher Form auch errichtet werden soll, jedoch mit dem Unterschied, dass die Arbeitsschritte in der neue Anlage hauptsächlich manuell durchgeführt werden sollen (niedrige Arbeitskosten), während die hiesige sehr stark automatisiert und auch wesentlich besser instrumentiert ist (Aktoren, Sensoren, Dokumentation). Ziel soll es natürlich sein, dass die letztendlich Output Qualität die selbe wird, aber vorstellen kann ich mir das (gerade in einer Anfangsphase) nicht.

...NCC1701

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Es gibt ganz klare Vorgaben was, wann überprüft werden muss.

aber es liegt sehr oft im Auge des Betrachters ob etwas noch lange funktioniert oder getauscht werden muss...

da kommt die Ausbildung und die Liebe zum Job zum tragen...

und ob Druck von oben besteht...

Und und und...

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Ein wesentlicher Punkt der sich vor allem nach einige Betriebsjahren auszahlt ist der Umgang mit den Maschinen: Wie wird gepflegt? Gerade Korrosion im Eingangsbereich, den Küchen und Toiletten macht sich erst nach Jahren bemerkbar. Das kann man mit Autos vergleichen, auch wenn zwei 12 jährige frischen TÜV bekommen haben, können im Zustand Welten dazwischen liegen.

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Obwohl ich kein Fan des LH-Konzerns bin muß ich zugeben, daß LH in vielen Bereichen mehr tut, als die "minimum requirements" zu erfüllen.

Da spielt natürlich die Erfahrung mit rein, wie lange z.B. bestimmte Bauteile wirklich störungsfrei arbeiten.

Wenn ein Bauteil z.B. bei 12000h ausgetauscht werden muß, der Flieger aber bei 10000h in der Werft ist, dann wird man eben die letzten 2000h nicht immer ausnutzen, zumal wenn der Flieger dann bei 12000h extra dafür (wenn auch im Zweifelsfall nur kurz) in die Wartung muß ...

Manche Betreiber nutzen aber eben die Laufzeiten gnadenlos aus und auch wenn das legal ist, steigt natürlich mit jeder Flugstunde die Ausfall-Wahrscheinlichkeit an (nicht linear sondern progressiv - und das gilt nicht nur in der Luftfahrt ...)

Außerdem werden Ausbesserungen/Reparaturen sehr penibel nach Herstellervorgaben ausgeführt - kann mir sogar vorstellen, daß manche Arbeiten bei LH sogar nach eigenen/besseren (dann aber in jedem Fall von Hersteller und/oder Zulassungsbehörde genehmigten) Verfahren ausgeführt werden.

Da gibt es sicher viele Punkte, bei denen man vergleichsweise wenig zusätzlich investieren kann, dadurch aber über eine längere Nutzungszeit betrachtet deutlich zuverlässiger (= i.d.R auch kostengünstiger) werden.

Bei Betreibern, die Flugzeuge nur einen begrenzten Zeitraum betreiben ist das "egal" - soll sich doch der nachfolgender Operator damit rumschlagen". Hauptsache die Wartung läuft nach den minimum requirements ab ...

bearbeitet von MHG

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Am 24.6.2018 um 09:12 schrieb MHG:

Da spielt natürlich die Erfahrung mit rein, wie lange z.B. bestimmte Bauteile wirklich störungsfrei arbeiten.

Wenn ein Bauteil z.B. bei 12000h ausgetauscht werden muß, der Flieger aber bei 10000h in der Werft ist, dann wird man eben die letzten 2000h nicht immer ausnutzen, zumal wenn der Flieger dann bei 12000h extra dafür (wenn auch im Zweifelsfall nur kurz) in die Wartung muß ... 

 

Und genau DAS verstehe ich nicht. Die LH(T) hat eine so umfassende Erfahrung mit den A330ern - nicht nur den eigenen, sondern auch jenen die man in HAM, FRA, MNL und MLA betreut (hat). Jetzt haben die ganzen ex Eva und Qatar umfangreiche Liegezeiten hinter sich und man hätte dort die von dir angesprochenen, kritischen Bauteile tauschen können und wird dies wahrscheinlich auch gemacht haben, so dass nach und nach der Murks, den die Vorgänger verursacht haben beseitigt wird.

 

Dennoch kehrt kaum Stabilität ein, wobei doch so langsam gefühlt alles mal kaputt war und erneuert wurde.

 

Oder ist es weniger die Technik sondern eher sowas wie das Rostering der Crews zu eng beieinander, dass wenn der Flieger zu spät rein kommt die übernehmende Crew gleich aus den Limits fällt oder ist es eine schlechte Ersatzteil Lieferkette etc?

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vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

wenn der Flieger zu spät rein kommt die übernehmende Crew gleich aus den Limits fällt

 

Wenn das A/C bereits late inbound ist, wird i. d. R. der Pick-Up/Check-In der abfliegenden Crew dementsprechend verspätet. Wobei - da habe ich selbst bei XG auch schon negative Ausnahmen erlebt. :S

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Was genau meinst du @Lucky Luke?

Erstmal danke euch für die Antworten.


Ich sehe gerade nun sind nacheinander die A332 das zweite mal in ihrer Zeit bei XG bei der LHT in MLA. Kann man durch solche Base Checks mit entsprechenden Modifikationen und dem Austausch von aus Erfahrung kritischen Bauteilen die Zuverlässigkeit erhöhen?

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Naja, wenn rechtzeitig bekannt ist, dass es eine Abflugverspätung auf Grund einer Umlaufverspätung gibt, wird der Crew Bescheid gegeben, dass sie später ihren Dienst antreten (und dementsprechend auch erst später aus den Limits fallen)

 

Habe es aber auch schon erlebt, dass seit dem Morgen-Abflug bekannt war, dass ein Nachtumlauf 3h Verspätung haben wird, jeder wusste Bescheid, nur die Crew nicht (die waren natürlich dementsprechend amüsiert 3h auf ihren Flieger warten zu dürfen.)

Gerade wenn es durch die WOCL (Window of Circadian Low -> tiefe Nacht) geht und (auf der Langstrecke) nicht mit Augmented Crew geflogen wird, ist man da schnell aus der Zeit.

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Am ‎15‎.‎12‎.‎2017 um 20:30 schrieb wartungsfee:

Was dein Thema mit Bauteilen betrifft, ist eine Reparatur oder Überholung keine Garantie für eine gute Funktion. Gerade elektronische Bauteile sind manchmal eine Diva, gab schon Fälle wo wir 3x in der Reihe ein Teil erneuert haben, bevor es lief. Nimmst das vorher fehlerhafte Teil auf die Testbank und alles spielt 100%. Da kommt halt dann die Leidenschaft ins Spiel. Wenn du zum xten mal den Fehler nicht reproduzieren kannst, kannst du aufhören und sagen "Läuft doch " oder du versucht Morgen mal was anderes, zerlegst ein anderes System was auf das erste Einwirkt und suchst und wirst fündig.

 

 

Dazu nochmal eine Frage - wer kümmert sich eigentlich um dieses Troubleshooting, bzw. darum einem Problem echt auf den Grund zu gehen? Der Mechaniker vor Ort selbst oder ist das eine Sache des Engineerings (im CAMO Bereich o.ä.)?

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Luftfahrt ist Teamarbeit. Da müssen alle Mitspielen. Die Technik muss natürlich gewillt sein, und die CAMO muss dies auch entsprechend stützen.

 

Man kann was testen und es läuft unter " could Not duplicate fault " und alle sind Happy.  Und das dann den 3 Techlog in Folge. An erster Stelle steht aber immer die CAMO, die beauftragt den Spaß und bezahlt dann entsprechend. 

Als Techniker käme die Aufgabe mit der CAMO zu klären, tiefere Überprüfungen zu beauftragen, da man dort den Fehler vermutet.

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Zumindest beim A320 musst du nach dem dritten mal nichts mehr abklären.

Das TSM ist da deutlich:

After three occurrences of the same phenomenon (even though the test is still OK), the other steps of the TSM procedure must be followed and the LRU involved must be removed.

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