Lufthansa Flottennews

[DieLizenzZumUpgraden]

Bin häufig schon sehr erstaunt, wie manche Foristen einander angehen, als ginge es um lebenswichtige Angelegenheiten.

Ich habe fast 40 Jahre meines Berufslebens bei Lufthansa verbracht und ja, ich war immer von Flugzeugen und der Luftfahrt fasziniert, aber was hier bisweilen abgeht, finde ich schon äußerst befremdlich. 

[d@ni!3l]

Dann spring ich mal in die (fachliche) Diskussion mit ein und versuche mal mit getätigten Aussagen und Zahlen zu argumentieren. Open for discussion.

 

Bei LX hat man ein Verantwortlicher gesagt, dass man - wenn man Flugzeuge umbaut - diese dann auch noch mind. 8-10 Jahre so fliegt, damit sich der Umbau rentiert.

 

Nehmen wir mal diese Aussage als gültig an, so wird LX ihre 333 noch entsprechend lange nutzen.  Dann sind diese zwischen 21 und 28 Jahre alt bzw. wir reden über 2034ff (-> LX ist raus, wenn die neue Order ab 2032 ausgeliefert werden soll). Ich glaube nicht, dass man die 333 danach nochmal zu 4Y verschiebt. Klar, die 333 sind nicht so schlecht wie 343, aber "irgendwann ist auch mal gut". Warum ich die die LX 333 auch nicht bei 4Y sehe im Anschluss:

 

4Y baut ihre 333 jetzt / nächstes Jahr um. D.h. die planen mit ihren 333 (analog zu Absatz 1) noch bis 2035-2037. (->4Y ist raus)

 

Bei LHA muss man mMn mehr ausholen:

 

Ich schätze mal die 25x 789 (mit RR Triebwerken) ersetzen die 15x 333 + 11x 343 die die LHA vor Corona hatte (die nicht Jump waren, da ist ja 4Y der Ersatz). Sind ja 1:1 in der Größe vergleichbar.

 

Dazu hatte man 17x 346 + 15x 359 + 14x 380 + 13+x 744 + 19x 74H (also jeweils ca., ist immer die Frage auf welchen Monat man guckt).

 

Davon müssen die 17x 346 + 14x 380 + 13x 744 + zwei der 74H ersetzt werden (die zur USAF sind)  =  Ca. 46 Flugzeuge.

 

Afaik hat die LH Gruppe 50x 359 bestellt. 10 sind für LX vorgesehen, bleiben bis zu 40 für LHA, 15 waren schon da (s.o.) d.h. es kommen (von vor Corona aus gesehen) noch 25x 359. Dazu kommen noch 20x 779 und mind. 10x 351 (ggf. bis zu 15, lt. EAF sind erst 10x 351 der LHA zugeteilt).

 

Kurz: Für 46 Flugzeuge die vs. vor Corona raus gehen bis Ende des Jahrzehnts und kurz drauf kommen. 55-60. Klar, man braucht auch mehr, da 380 nicht 1:1 durch 350 ersetzt werden können, passt aber auch erstm. Deshalb ist für mich LHA auch erstmal raus.

 

Bleiben eigentlich nur noch SN + AZ + OS übrig, über die man reden muss. OS bekommt 789 von LHA und ab Werk, glaube die sind fein. SN hat mit die ältesten 333, AZ soll noch wachsen, beides sind potentielle 359 Operator.

 

Deshalb wäre mein Tipp: Man bestellt 359 nach, auch weil bei 4Y + LX ab 2034 ff die 333 auch langsam fällig sind (s.o.).

 

Für keinen der genannten kommt die 781 so wirklich in Frage. Die 339 würde zwar zu allen passen, aber in BRU hat man schon gesagt die sind zu laut, bei LH (zu denen ja auch 4Y zählt) sagt man laut Präsis "im Zweifel lieber einheitlich" ...

Deshalb gebe ich dem 359 ca 90% und der 339 ne 10% "Außenseiter-Chance".  Die 787 ist mMn raus, weil davon genug da sind und keiner Bedarf hat.

 

Ach kleiner Nachsatz noch zur Anzahl:

Man hat 24x 779 Optionen, die mMn klar 74H Ersatz sind.

Die 25x 351 Optionen sind mMn LX 77W Ersatz und ggf. noch für ein paar 359 Wachstum (die dann entsprechend woanders hin könnne).

 

Man hat ca. 40x 333 die ersetzt werden müssen, abzüglich von ca. 10x 333 die durch gebrauchte 359 innerhalb des Konzerns verschoben werden wenn die eben genannten 25x 351 für 12x 77W kommen würde ich mit ca. 30x 359 rechnen.

 

(Oder 20x 359, falls man die 13x 789 für SN (?) zieht).

Bearbeitet 23. März von d@ni!3l

[im-exil]

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

 

Deshalb wäre mein Tipp: Man bestellt 359 nach, auch weil bei 4Y + LX ab 2034 ff die 333 auch langsam fällig sind (s.o.).

 

Für keinen der genannten kommt die 781 so wirklich in Frage. Die 339 würde zwar zu allen passen, aber in BRU hat man schon gesagt die sind zu laut, bei LH (zu denen ja auch 4Y zählt) sagt man laut Präsis "im Zweifel lieber einheitlich" ...

Deshalb gebe ich dem 359 ca 90% und der 339 ne 10% "Außenseiter-Chance".  Die 787 ist mMn raus, weil davon genug da sind und keiner Bedarf hat.

 

Da bin ich im Wesentlichen bei dir. Nur denke (oder wünsche es mir auch), dass man eher 35K nachbestellt. LHA hat 17 359 in alter Bestuhlung am Start, zwischen 6-9 Jahre alt. Diese müssen eh umgebaut werden. 

Da die meisten wie ich hier Kaffeesatzlesen machen und ich mir dessen bewusst bin sowie keinen Anspruch auf Wahrheit habe: Wäre es nicht praktischer, diese "alten" 359 mit dem zukünftigen Gestühl einer SN umzubauen und dann weiterzureichen? Bei gebrauchten AC's hätte SN auch weniger Kapitalkosten, ein Wachstum von 13 auf 17 AC's mit einer anständigen Frachtkapazität. LHA kann dann in MUC etwas über die Röhre wachsen und mit einer entsprechenden Anzahl 35K und direkt frisch mit Allegris nachlegen. 

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb im-exil:

dass man eher 35K nachbestellt.

Dafür hat man ja 25 Optionen..Denke mal diese gehen zu 15 nach ZRH (für 77W irgendwann) und 10 nach MUC.

 

Genau, dann können auch 359 weitergereicht werden.

 

vor 20 Minuten schrieb im-exil:

. LHA hat 17 359 in alter Bestuhlung am Start, zwischen 6-9 Jahre alt. Diese müssen eh umgebaut werden. 

Ja, könnte sein. Aber SN baut ihre 333 ja auch demnächst um. D.h. die haben erstmal keinen Bedarf. Die Order um die es geht soll aber erst ab 2032 kommen. Da LHA ihre 17x 359 in der alten Bestuhlung aber so nicht bis 2032 fliegen lassen wird müssen die die umbauen  - und dann bleiben die da. Also wäre mein Tipp. 

 

Bzw - indirekt das gleiche Argument - 4Y hat ja vor einem Jahr ca (?) angekündigt ab 2027 die Pals zu bekommen. Also ca 2 Jahre Vorlauf. Bei SN sind noch keine 359 angekündigt. Da die Vorlaufzeit ähnlich oder länger sein wird (4Y profitiert ja davon, dass LH vor Ort schon 350 hat) sind wir bereits bei 2028f. Ich hätte erwartet bis dahin sind die 359 mal langsam umgebaut, oder?

 

Aber klar, ggf gehen wenige rüber, aber im Kern bleibe ich dabei, dass die Order mMn sehr wahrscheinlich für 359 ist.

Bearbeitet 23. März von d@ni!3l

[Fluginfo]

2032 ff. bedeutet Vergrößerung der Anzahl der Flotte, nicht wie bisher 1 : 1 und max. durch Röhrenvergrößerung.

Warum will man Terminals ausbauen und gewinnt in Frankfurt genau ab diesen Zeitpunkt T2 Wiederinbetriebnahme.

 

 

[d@ni!3l]

Ja genau, deshalb kommen ja auch bis ca 2032 für 45 Flugzeuge die gehen 55 bis 60 die kommen (s.o.)  + Wachstum über 4Y

Bearbeitet 23. März von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dafür hat man ja 25 Optionen..Denke mal diese gehen zu 15 nach ZRH (für 77W irgendwann) und 10 nach MUC.

 

Genau, dann können auch 359 weitergereicht werden.

 

Ja, könnte sein. Aber SN baut ihre 333 ja auch demnächst um. D.h. die haben erstmal keinen Bedarf. Die Order um die es geht soll aber erst ab 2032 kommen. Da LHA ihre 17x 359 in der alten Bestuhlung aber so nicht bis 2032 fliegen lassen wird müssen die die umbauen  - und dann bleiben die da. Also wäre mein Tipp. 

 

Bzw - indirekt das gleiche Argument - 4Y hat ja vor einem Jahr ca (?) angekündigt ab 2027 die Pals zu bekommen. Also ca 2 Jahre Vorlauf. Bei SN sind noch keine 359 angekündigt. Da die Vorlaufzeit ähnlich oder länger sein wird (4Y profitiert ja davon, dass LH vor Ort schon 350 hat) sind wir bereits bei 2028f. Ich hätte erwartet bis dahin sind die 359 mal langsam umgebaut, oder?

 

Aber klar, ggf gehen wenige rüber, aber im Kern bleibe ich dabei, dass die Order mMn sehr wahrscheinlich für 359 ist.

 

Ich glaube das man bei SN anders denken muss:

 

- jemand hat mal geschrieben das vorerst der Umbau nur für die 6 ex LH Group A333 gelten sollten, bezw man mit diesen anfängt, da die eigenen schon ähnlich Swiss die Vorgeneration von Thompson haben

- der Rollover von 332 fang ca 2018-19 statt, im üblichen Turnus von 12 J Leasing +/- Coronastandzeiten wäre man so ab ca 2030 so weit die ersten Ausflottungen zu wagen

- bei der geringen Profitabilität sich gleichzeitig neue A320NEO und neue Widebodies zu leisten wird sehr sportlich

 

Eine zumindest Teilexitoption könnte ich mir gut vorstellen.

 

Bezgl Allegrisretrofit fällt es schon auf, dass die A359 nach der 748 und der A380 anfangen sollten und andere Teilflotten wie Swiss und Edelweiss auch mögliche frühere Slots ab Ende 2026 in Anspruch nehmen. Wenn man schon mit anderen Teilflotten einbisschen hinter Plan ist, dann wird aus Mitte 2027 eher Anfang 2028 für einen möglichen Umbau. Eine spaltbreite türfte die Tür noch offen sein durch 351 Zulauf oder neue 359 ab 2029 hier eher Material für den Konzernverschiebebahnhof vorzubereiten.

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja genau, deshalb kommen ja auch bis ca 2032 für 45 Flugzeuge die gehen 55 bis 60 die kommen (s.o.)  + Wachstum über 4Y

Ist doch kein Wachstum, sondern letztendlich 1 : 1 an Paxkapazität, wenn B747 und A380 die Flotte verlassen. Hier braucht es im Konzern einen Aufbau von deutlich über +10% der Anzahl der Langstreckenflieger und dies sind nicht 45 raus oder 55 rein.

[oldblueeyes]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Ist doch kein Wachstum, sondern letztendlich 1 : 1 an Paxkapazität, wenn B747 und A380 die Flotte verlassen. Hier braucht es im Konzern einen Aufbau von deutlich über +10% der Anzahl der Langstreckenflieger und dies sind nicht 45 raus oder 55 rein.

 

Man sollte auch die Zeiträume nicht vergessen und mögliche Entwicklungen.

 

Bit die T-Erweiterung in MUC steht, sind wir schon spät in den 30er Jahre. Nicht unwahrscheinlich das man nicht heute schon alle für diese Zeit plant.

Ein Teil des Wachstums kann auch ab 2030 mit FRA verhandelt werden, wenn Terminal 2 neu aufgehübscht steht und der Druck auf Fraportseite Umsatz zu generieren höher wird -> bessere Verhandlungsposition für die LH.

 

MUC als Discoverstandort zu skalieren analog zu FRA würde einen zusätzlichen Wachstumsschub bringen.

 

LH betont immer (zuletzt im aktuellen Jahresbericht) auch offen für 2nd Hand Transaktionen zu sein - ein gewisser Teil der Kapazität könnte also durchaus bewusst  opportunistisch gesourced werden.

[d@ni!3l]

vor 32 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eine spaltbreite türfte die Tür noch offen sein durch 351 Zulauf oder neue 359 ab 2029 hier eher Material für den Konzernverschiebebahnhof vorzubereiten.

Das stimmt. Aber ändert mMn nicht das komplette Bild, wo mMn Bedarf ist - und wo nicht. Und daraus wo Bedarf entsteht (und wo nicht) kann man ja mMn ganz gut Muster ausschließen bzw. eher erwarten

 

vor 25 Minuten schrieb Fluginfo:

Ist doch kein Wachstum, sondern letztendlich 1 : 1 an Paxkapazität, wenn B747 und A380 die Flotte verlassen. Hier braucht es im Konzern einen Aufbau von deutlich über +10% der Anzahl der Langstreckenflieger und dies sind nicht 45 raus oder 55 rein.

Naja, 60 rein und 45 raus sind ja +33%. Ja, nach Pax wächst man nicht viel als LHA (aber da ist wieder die Frage, will man nach Gewinn oder nach Pax wachsen, da werden wir uns ja nie einig), aber eben genau für diese +33% an Langstreckenflugzeuge braucht man eben mehr Fingerpositionen - die man ja nun in MUC auch anstrebt.  

Aber wo sollen mehr Pax auch herkommen? Europa schrumpft an Bevölkerung und die Konkurrenz zwischen USA und Asien steigt. Glaube es geht eher darum den Kuchen den man hat fetter zu machen (-> mehr Premium, mehr Cargo) als den Kuchen auf Kosten der Margen zu vergrößern.

 

Wachsen tut man mMn eher touristisch mit 4Y, und diese bekommen ja noch absehbar einiges an 333 + 359, oder über AZ, wo nicht ein Löwenanteil des Umsatzes direkt in Steuern und Gebühren geht. Man sollte auch nicht vergessen, dass die Politik in Deutschland alles dafür tut, dass Airlines ihr Wachstum aus Deutschland raus verschieben. Deshalb bekommt ja auch LX für 5x 343 die gehen 10x 359 - dort lohnt sich wachsen mehr. Diese zusätzlichen 359 hätte man auch bisher schon nach MUC/FRA stellen können, sie rechnen sich wohl woanders mehr.

Bearbeitet 23. März von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, 60 rein und 45 raus sind ja +33%. Ja, nach Pax wächst man nicht viel als LHA (aber da ist wieder die Frage, will man nach Gewinn oder nach Pax wachsen, da werden wir uns ja nie einig), aber eben genau für diese +33% an Langstreckenflugzeuge braucht man eben mehr Fingerpositionen - die man ja nun in MUC auch anstrebt.  

Aber wo sollen mehr Pax auch herkommen? Europa schrumpft an Bevölkerung und die Konkurrenz zwischen USA und Asien steigt. Glaube es geht eher darum den Kuchen den man hat fetter zu machen (-> mehr Premium, mehr Cargo) als den Kuchen auf Kosten der Margen zu vergrößern.

 

Wachsen tut man mMn eher touristisch mit 4Y, und diese bekommen ja noch absehbar einiges an 333 + 359, oder über AZ, wo nicht ein Löwenanteil des Umsatzes direkt in Steuern und Gebühren geht. Man sollte auch nicht vergessen, dass die Politik in Deutschland alles dafür tut, dass Airlines ihr Wachstum aus Deutschland raus verschieben. Deshalb bekommt ja auch LX für 5x 343 die gehen 10x 359 - dort lohnt sich wachsen mehr. Diese zusätzlichen 359 hätte man auch bisher schon nach MUC/FRA stellen können, sie rechnen sich wohl woanders mehr.

Was ist das denn für eine Prozentrechnung von dir??? +33% von was???

 

[d@ni!3l]

33% der Fragezeichen bspw würden reichen

 

60/45 ist +33% nach Anzahl Flugzeugen - eigentlich unnötig zu erklären, auf was sich die 33% beziehen steht 2x im zitierten Text, man muss es nur einfach auch mal lesen, wenn man etwas kommentiert. Ich erwarte keine Zustimmung, aber etwas zu hinterfragen erfordert schon, dass man es zumindest gelesen hat, sorry.

 

Mehr Flugzeuge -> mehr Fingerpositionen -> Erweiterung MUC. 

Bearbeitet 23. März von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

33% der Fragezeichen bspw würden reichen

 

60/45 ist +33% nach Anzahl Flugzeugen - eigentlich unnötig zu erklären, auf was sich die 33% beziehen steht 2x im zitierten Text, man muss es nur einfach auch mal lesen, wenn man etwas kommentiert.

 

Mehr Flugzeuge -> mehr Fingerpositionen -> Erweiterung MUC. 

Ausgangsbasis wäre aber die gesamte Langstreckenflotte, die sich dann aber vielleicht nur um knapp 10% erhöht, daher ist die Zahl 33% hier falsch.

[d@ni!3l]

Wenn man sich nur auf die Anzahl der Flugzeuge die demnächst ersetzt werden müssen bezieht, so bilden diese die Grundgesamtheit für den Kontext.

Ich habe nie geschrieben, dass die gesamte Langstreckenflotte um 33% wächst... Die restlichen Flugzeuge werden jedoch quasi 1:1 in der Kapazität ersetzt (hier wäre wieder mal lesen erforderlich gewesen). Die anderen (eben über die ich rede) werden kleiner, aber entsprechend mehr....

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wenn man sich nur auf die Anzahl der Flugzeuge die demnächst ersetzt werden müssen bezieht, so bilden diese die Grundgesamtheit für den Kontext.

Ich habe nie geschrieben, dass die gesamte Langstreckenflotte um 33% wächst... Die restlichen Flugzeuge werden jedoch quasi 1:1 in der Kapazität ersetzt (hier wäre wieder mal lesen erforderlich gewesen). Die anderen (eben über die ich rede) werden kleiner, aber entsprechend mehr....

Ich steig aus, weil solche Diskussion führen zu rein gar nichts außer Unklarheiten und unbeantwortete Fragen.

[d@ni!3l]

Danke - aber dann fang sie doch in Zukunft gar nicht erst an wenn sie dir eh nichts beantworten. Es ist natürlich auch schwierig, wenn man Beiträge nicht liest damit Antworten erhalten zu wollen. 

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Danke - aber dann fang sie doch in Zukunft gar nicht erst an wenn sie dir eh nichts beantworten. Es ist natürlich auch schwierig, wenn man Beiträge nicht liest damit Antworten erhalten zu wollen. 

 

Vielleicht werden sie gelesen. Sie müssen auch verstanden werden.

 

Im anderen Kontext - Wachstum muss nicht zwangsläufig über prozentual mehr Flugzeuge kommen. Die Lufthansa rechnet eh nicht in Paxe sondern in verkauften Sitzkm/-meilen. Wachstum kann auch stattfinden durch im Schnitt längeren Sektoren, bessere Produktivität der eigenen Flotte, im Schnitt (ohne Blick auf nur eine Teilflotte) grössere Flugzeuge und nicht zuletzt JV Partner mit denen man Kosten/Einnahmen teilt, die Ausführung aber überlässt.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

Im anderen Kontext - Wachstum muss nicht zwangsläufig über prozentual mehr Flugzeuge kommen. Die Lufthansa rechnet eh nicht in Paxe sondern in verkauften Sitzkm/-meilen. Wachstum kann auch stattfinden durch im Schnitt längeren Sektoren, bessere Produktivität der eigenen Flotte, im Schnitt (ohne Blick auf nur eine Teilflotte) grössere Flugzeuge und nicht zuletzt JV Partner mit denen man Kosten/Einnahmen teilt, die Ausführung aber überlässt.

+ aus Konzernsicht: 4Y, LX, AZ, OS, SN .... 

[BWE320]

vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

zu schreiben man überlegt 350 Pax in einen 333 zu packen ist ja schon eine komische Phantasie, oder?

Aber nicht unmöglich: LTU hatte 363 Pax im 333

https://www.flycity.de/threads/750-sitzplaetze-ltu-330

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb BWE320:

Aber nicht unmöglich: LTU hatte 363 Pax im 333

https://www.flycity.de/threads/750-sitzplaetze-ltu-330

Ja, natürlich ist das möglich. Aber das ist ja nicht mehr zeitgemäß, wenn man auf der gleichen Fläche mit weniger Sitzen (aber mehr Premium) am Ende mehr Umsatz erzielen kann. Zudem sind ja neuerdings auch 2x 320 effizienter als 1x 333  

[oldblueeyes]

Wenn man schon so nostalgisch nach High Density Ersatz ruft, es fehlt ein Nachfolger für die innerdeutschen A300

[Fluginfo]

Können wir jetzt wieder zu Flottennews zurückkehren und das Thema hier auslagern.

[Corey]

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Update zu den Flüge in den nahen/mittleren Osten...

https://forum.airliners.de/topic/45349-aktuelles-zur-deutschen-lufthansa-ag/page/1247/#findComment-1006157

 

Da werden ja einige Strecken vorrausichtlich bis Oktober aus dem Programm genommen. Wie viele Flugzeuge setzt das denn frei und was macht man mit den freiwerdenden Kapazitäten? Werden da in gleichem Maße andere Strecken öfter bedient, oder Wartungen vorgezogen oder am Ende sogar manche Flieger schneller ausgeflottet? 

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb Corey:

 

Da werden ja einige Strecken vorrausichtlich bis Oktober aus dem Programm genommen. Wie viele Flugzeuge setzt das denn frei und was macht man mit den freiwerdenden Kapazitäten? Werden da in gleichem Maße andere Strecken öfter bedient, oder Wartungen vorgezogen oder am Ende sogar manche Flieger schneller ausgeflottet? 

Man könnte auch die geliehenen A359 wieder nach München geben und Ziele wie CPT und MIA ganzjährig bedienen. Besonders nach SA fehlen Kapazitäten. SAA überlegt schon Gerät anzumieten.

vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Bit die T-Erweiterung in MUC steht, sind wir schon spät in den 30er Jahre. Nicht unwahrscheinlich das man nicht heute schon alle für diese Zeit plant.

Ein Teil des Wachstums kann auch ab 2030 mit FRA verhandelt werden, wenn Terminal 2 neu aufgehübscht steht und der Druck auf Fraportseite Umsatz zu generieren höher wird -> bessere Verhandlungsposition für die LH.

 

 

 

 

Wie wir heute erfahren haben, werder Umbau T2 in Frankfurt und Fertigstellung T-Stiel in München nur 1 - 2 Jahre auseinanderliegen. Dies sollte man festhalten und in die Planungen ab sofort berücksichtigen für die Flottenplanung und Kapazitätsaufstockung. Wenn keine Expansion, dann braucht es weder in Frankfurt noch in München für Lufthansa mehr Terminalkapazität. 

[Lucky Luke]

vor 5 Stunden schrieb Fluginfo:

Können wir jetzt wieder zu Flottennews zurückkehren und das Thema hier auslagern.

Vorschlag zur Güte: Wie wäre es denn mit einem reinen Flottennews-Thread (in dem hier gehts ja eigentlich auch meistens exklusiv um Flugzeuge der Marke Lufthansa, hier wird kaum mal geschrieben wenn irgendein Flieger von EN oder OS zum Check geht), und parallel dazu machen wir einen "Flottenspekulationen in der LHG"-Thread?

 

Weil nach meiner Beobachtung nach ein paar Jahren in diesem Forum ist dieser Thread hier über Monate ein fast völlig sachlicher Newsfeed, abgwechselt von plötzlichen Outbursts epischer Diskussionen, die sich über mehrere Seiten erstrecken. Kann schon verstehen, dass das die jeweils andere Seite nervt, weil es zwei völlig unterschiedliche Use Cases sind.