Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Lucky Luke]

vor 19 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Was bitte wird die LH in FRA machen, wenn DE sich vernetzt? Däumchen drehen und warten, bis DE mit OW die Yields versaut? Der einzige Gewinner, wäre Fraport. [...] Siehe damals die AB Strecke Frankfurt-Hamburg, da hatte die AB auch rote Linien überschritten. [...] Generell ist es meiner Meinung nach am BER einfacher, denn so müsste die LH Gruppe widerwilliger weise etwas am BER zur Verteidigung des Marktes aufbauen, was man auf keinen Fall möchte.  

Widerwilligerweise? Du hast schon mitbekommen, dass EW bereits jetzt Flugzeuge am BER stehen hat und da auch seinen Marktanteil in den letzten Jahren kontinuerlich ausgebaut hat?

 

Mal abgesehen davon: Was hat denn LH damals bei AB gemacht? AB schafft mit dem LTU-Zukauf einen Düsseldorf-Hub? Lufthansa stellt vier Langstrecken nach DUS und baut die Kurzstrecke massiv aus. AB baut einen zweiten TXL-Hub auf? Lufthansa scheißt TXL mit Germanwings zu.

 

Air Berlin hatte neben allen eigenen Problemen (zu denen komme ich gleich noch) die Herausforderung, an keinem Hub störungsfrei agieren zu können. Das wird jeder möglichen anderen Lufthansa-Konkurrenz auch passieren. Sogar zu ihren besten Zeiten war AB sowohl in DUS als auch in TXL weit (!) entfernt von überhaupt nur 50 Prozent Marktanteil.

 

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Sollte (und wirklich nur konjunktiv) IAG (im Zuge einer Condor Übernahme) einen Hub in Deutschland haben wollen, dann wären dafür nur DUS und BER infrastrukturell in der Lage. BER dürfte von beiden das modernere Terminal und die höheren Kapazitäten haben

Für den BER sprechen vor allen Dingen zwei Aspekte: Die Gepäcksortieranlage und das Runway-System. Die GSA ist wirklich ein schlummernder Diamant, und die Bahnen erlauben einen hohen bislang nicht ausgenutzten Koordinations-Eckwert, so dass man hier schön in engen Wellen fliegen könnte. Man könnte noch als 2,5ten Aspekt anfügen, dass die infrastrukturelle Anbindung ans Fernbahn-Netz ein kleines bisschen besser ist als die Skytrain-Variante in DUS, auch wenn das bislang kaum ausgespielt wird. Lobend erwähnen will ich auch die Zwischenebene für uncleane Ankünfte und Transfer-SiKos und Ein-/Ausreise und der lange Hauptpier mit ausreichend Wechsel-Gates Schengen/Non-Schengen, die sind wirklich schön gemacht und in der Form etwas, was DUS nicht bieten kann.

 

Im Gegenzug ist der BER terminalseitig in mancher Hinsicht ein peinlicher Witz, wenn man bedenkt, dass der Flughafen als Hub für AB konzipiert wurde. Keine Lounge im Non-Schengen-Bereich? Lachhaft für einen Flughafen, der von Welt sein will. Acht Gepäckbänder im Hauptbereich - genauso nicht optimal. Die Laufwege sind undankbar lang, gerade, weil man sich mit der Pier-Lösung gegen Varianten entschieden hat, bei denen man an zwei Seiten der Fassade Flugzeuge stellen kann. Als Vergleich: Düsseldorf hat mehr Finger-Positionen als der BER (27 vs. 25), der längste mögliche Laufweg ist aber um Welten kürzer. (760 Meter vs. 1100 Meter)

 

Dazu muss ein eventueller Netzwerkcarrier in DUS nur gegen EW anfliegen, nicht aber gegen Ryanair und easyJet. Das kann in Sachen möglicher erzielbarer Yield schon ein Faktor sein. Andererseits ist das Düsseldorfer Runway-System (vor allen Dingen im aktuellen Rechtsrahmen) nicht sonderlich effizient und an einigen wertvollen Tageszeiten schon recht gut ausgelastet. Es erlaubt auch im Best Case schlichtweg nicht so eng koordinierte Wellen. Der Düsseldorfer AB-Hub hatte immer damit zu kämpfen, dass man effektiv nur drei statt vier Wellen (wie in TXL) fliegen konnte und man immer einen von beiden Toden Aircraft Utilization oder Connectivity sterben musste.

 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich hoffe DE macht das nicht. Konkurrenz ist wichtig im Sinne aller in Deutschland und dieses "ich mach alles irgendwie ein bisschen" ist mMn Selbstmord. 

That being said ist Condor aktuell in einer viel besseren Verfassung, als es AB je war. Man ist bereits auf wenige Flughäfen konsolidiert und hat eine leane Operation. Das Hybrid-Carrier-Konzept war zwar ein Himmelfahrtskommando, aber Air Berlin war auch ohne diesen genialen Schachzug zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel. Das, womit man eigentlich mal Geld verdient hat, nämlich Leisure aus der Fläche, ist einfach nicht mehr wirtschaftlich veritabel gewesen. Da wäre man auch völlig ohne die ganzen anderen Katastrophen ins Verderben gerannt.

 

Weil sich das Reiseverhalten geändert hat und Pauschalreise-Touristen weniger Anteil am Gesamtmarkt haben; der Nachwuchs fliegt auch gerne selbstorganisiert einen LCC. Durch kontinuerlichen Infrastrukturausbau sowohl bei der Bahn als auch im Autobahnnetz sind viele Strecken heute wesentlich schneller, als sie es noch Anfang der 2000er waren; auch das begünstigt die Konsolidierung auf wenige größere Flughäfen.

 

Dazu hat irgendwann auch die Belegschaft von Air Berlin ihr Stockholm-Syndrom gegenüber Hunold verloren und das Thema Arbeitskampf entdeckt. Agreed, die teils ein bisschen amtsschimmelmäßig anmutende LTU-Arbeitnehmerschaft hat diesen Prozess um den Faktor 10 beschleunigt. Aber bestimmte Sachen, die Air Berlin jahrelang gemacht hat und die ganz wesentlicher Faktor dabei waren, dass man auch mit kleinen Basen aus der Fläche effizient die Crews verplanen konnte, wären einfach nicht mehr möglich gewesen. Nach 10 Stunden Flugdienst und einer Ankunft nachts um 2 in Paderborn noch schön selber mit dem Mietwagen 3 Stunden nach Erfurt fahren? Das war in jederlei Hinsicht jenseits von gut und böse und ein absolutes Wunder, dass die Belegschaft bei sowas überhaupt einmal mitgespielt hat.

 

Zwar hat Winkelmann irgendwann die richtige Entscheidung getroffen (Leisure raus zu Niki, dezentral als Wetlease zu EW, Fokussierung auf zwei Hubs mit starkem Netzwerk), aber das war zu wenig, zu spät. Noch dazu war Air Berlin auch in den besten Zeiten und nur mit Betrachtung von TXL und DUS nicht mal halb der seriöse Netzwerk-Carrier, der sie sein wollten. Auf der Erlösseite hatte man ständig Yield-Probleme, weil man gerade für die vereinigten Hüttenwerke von Tegel Umsteiger eigentlich nur mit absurden Ramsch-Preisen gewinnen konnte. Die fehlende Business Class auf Narrowbodies hat den Case dann auch nicht gerade besser gemacht. Die wirklich dicken Firmenverträge konnte man so kaum gewinnen.

 

Abschließend will ich sagen: Glaube ich, dass es sinnig wäre, als Condor für OW einen Hub am BER aufzubauen oder einen Hub in FRA ernsthaft mit eigenen Zubringern zu verstärken? Mhh, kaum. Würde ich mich als Verbraucher trotzdem über die Schlammschlacht freuen und als Marktbeobachter einfach unglaublich gerne den Versuch anschauen? Absolut. Bitte, macht es.

[Jochen Hansen]

vor 33 Minuten schrieb Lucky Luke:

Widerwilligerweise? Du hast schon mitbekommen, dass EW bereits jetzt Flugzeuge am BER stehen hat und da auch seinen Marktanteil in den letzten Jahren kontinuerlich ausgebaut hat?

 

Mal abgesehen davon: Was hat denn LH damals bei AB gemacht? AB schafft mit dem LTU-Zukauf einen Düsseldorf-Hub? Lufthansa stellt vier Langstrecken nach DUS und baut die Kurzstrecke massiv aus. AB baut einen zweiten TXL-Hub auf? Lufthansa scheißt TXL mit Germanwings zu.

 

Air Berlin hatte neben allen eigenen Problemen (zu denen komme ich gleich noch) die Herausforderung, an keinem Hub störungsfrei agieren zu können. Das wird jeder möglichen anderen Lufthansa-Konkurrenz auch passieren. Sogar zu ihren besten Zeiten war AB sowohl in DUS als auch in TXL weit (!) entfernt von überhaupt nur 50 Prozent Marktanteil.

 

Für den BER sprechen vor allen Dingen zwei Aspekte: Die Gepäcksortieranlage und das Runway-System. Die GSA ist wirklich ein schlummernder Diamant, und die Bahnen erlauben einen hohen bislang nicht ausgenutzten Koordinations-Eckwert, so dass man hier schön in engen Wellen fliegen könnte. Man könnte noch als 2,5ten Aspekt anfügen, dass die infrastrukturelle Anbindung ans Fernbahn-Netz ein kleines bisschen besser ist als die Skytrain-Variante in DUS, auch wenn das bislang kaum ausgespielt wird. Lobend erwähnen will ich auch die Zwischenebene für uncleane Ankünfte und Transfer-SiKos und Ein-/Ausreise und der lange Hauptpier mit ausreichend Wechsel-Gates Schengen/Non-Schengen, die sind wirklich schön gemacht und in der Form etwas, was DUS nicht bieten kann.

 

Im Gegenzug ist der BER terminalseitig in mancher Hinsicht ein peinlicher Witz, wenn man bedenkt, dass der Flughafen als Hub für AB konzipiert wurde. Keine Lounge im Non-Schengen-Bereich? Lachhaft für einen Flughafen, der von Welt sein will. Acht Gepäckbänder im Hauptbereich - genauso nicht optimal. Die Laufwege sind undankbar lang, gerade, weil man sich mit der Pier-Lösung gegen Varianten entschieden hat, bei denen man an zwei Seiten der Fassade Flugzeuge stellen kann. Als Vergleich: Düsseldorf hat mehr Finger-Positionen als der BER (27 vs. 25), der längste mögliche Laufweg ist aber um Welten kürzer. (760 Meter vs. 1100 Meter)

 

Dazu muss ein eventueller Netzwerkcarrier in DUS nur gegen EW anfliegen, nicht aber gegen Ryanair und easyJet. Das kann in Sachen möglicher erzielbarer Yield schon ein Faktor sein. Andererseits ist das Düsseldorfer Runway-System (vor allen Dingen im aktuellen Rechtsrahmen) nicht sonderlich effizient und an einigen wertvollen Tageszeiten schon recht gut ausgelastet. Es erlaubt auch im Best Case schlichtweg nicht so eng koordinierte Wellen. Der Düsseldorfer AB-Hub hatte immer damit zu kämpfen, dass man effektiv nur drei statt vier Wellen (wie in TXL) fliegen konnte und man immer einen von beiden Toden Aircraft Utilization oder Connectivity sterben musste.

 

That being said ist Condor aktuell in einer viel besseren Verfassung, als es AB je war. Man ist bereits auf wenige Flughäfen konsolidiert und hat eine leane Operation. Das Hybrid-Carrier-Konzept war zwar ein Himmelfahrtskommando, aber Air Berlin war auch ohne diesen genialen Schachzug zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel. Das, womit man eigentlich mal Geld verdient hat, nämlich Leisure aus der Fläche, ist einfach nicht mehr wirtschaftlich veritabel gewesen. Da wäre man auch völlig ohne die ganzen anderen Katastrophen ins Verderben gerannt.

 

Weil sich das Reiseverhalten geändert hat und Pauschalreise-Touristen weniger Anteil am Gesamtmarkt haben; der Nachwuchs fliegt auch gerne selbstorganisiert einen LCC. Durch kontinuerlichen Infrastrukturausbau sowohl bei der Bahn als auch im Autobahnnetz sind viele Strecken heute wesentlich schneller, als sie es noch Anfang der 2000er waren; auch das begünstigt die Konsolidierung auf wenige größere Flughäfen.

 

Dazu hat irgendwann auch die Belegschaft von Air Berlin ihr Stockholm-Syndrom gegenüber Hunold verloren und das Thema Arbeitskampf entdeckt. Agreed, die teils ein bisschen amtsschimmelmäßig anmutende LTU-Arbeitnehmerschaft hat diesen Prozess um den Faktor 10 beschleunigt. Aber bestimmte Sachen, die Air Berlin jahrelang gemacht hat und die ganz wesentlicher Faktor dabei waren, dass man auch mit kleinen Basen aus der Fläche effizient die Crews verplanen konnte, wären einfach nicht mehr möglich gewesen. Nach 10 Stunden Flugdienst und einer Ankunft nachts um 2 in Paderborn noch schön selber mit dem Mietwagen 3 Stunden nach Erfurt fahren? Das war in jederlei Hinsicht jenseits von gut und böse und ein absolutes Wunder, dass die Belegschaft bei sowas überhaupt einmal mitgespielt hat.

 

Zwar hat Winkelmann irgendwann die richtige Entscheidung getroffen (Leisure raus zu Niki, dezentral als Wetlease zu EW, Fokussierung auf zwei Hubs mit starkem Netzwerk), aber das war zu wenig, zu spät. Noch dazu war Air Berlin auch in den besten Zeiten und nur mit Betrachtung von TXL und DUS nicht mal halb der seriöse Netzwerk-Carrier, der sie sein wollten. Auf der Erlösseite hatte man ständig Yield-Probleme, weil man gerade für die vereinigten Hüttenwerke von Tegel Umsteiger eigentlich nur mit absurden Ramsch-Preisen gewinnen konnte. Die fehlende Business Class auf Narrowbodies hat den Case dann auch nicht gerade besser gemacht. Die wirklich dicken Firmenverträge konnte man so kaum gewinnen.

 

Abschließend will ich sagen: Glaube ich, dass es sinnig wäre, als Condor für OW einen Hub am BER aufzubauen oder einen Hub in FRA ernsthaft mit eigenen Zubringern zu verstärken? Mhh, kaum. Würde ich mich als Verbraucher trotzdem über die Schlammschlacht freuen und als Marktbeobachter einfach unglaublich gerne den Versuch anschauen? Absolut. Bitte, macht es.

Moin,

 

ich gebe dir recht, EW hat kontinuierlich ausgebaut. Aber ist trotzdem mager, was sie anbieten, wenn man bedenkt, wie groß sie kurz nach der AB Pleite waren (Easy übrigens auch). Als Easy noch 30 A/C's in Berlin hatten, gab es die ein oder andere Schweißperle in der Waldstraße in Köln.

Weiterhin zielt EW eher gegen Ryan/Easy. Wenn DE mit Business und OW Support startet, ist es doch ein anderes Catchment, da EW keine Business hat. 

Der Vorteil einer AB war (was bei DE in Kinderschuhen ist), dass sie ein halbwegs funktionierendes zubringernetz (egal ob in DUS oder TXL) aufgebaut haben, in dem sie locker 50% der Paxe feeden konnten. Wenn Condor sowas in Berlin aufbauen würde (Denn nur mit O&D wird es teilweise zu mager), müsste EW auch fast ein Drehkreuz aufbauen, um gegenzuhalten. In Berlin könnte ja wieder die DBA auferstehen. 

Die Infrastruktur am BER ist absolut ausbaufähig, was man sicherlich ausbauen würde, wenn jemand eine Perspektive aufzeigt.

 

In FRA gibt es in T3 massiv Platz, welches Fraport sicherlich einer Condor gern anbieten würde. Aber ich denke, wenn Condor dort ernst macht, kommen bsp. temp. 15 weitere single aisle A/C's aus MUC und schießen gegen. Da fehlt DE (auch wenn die OW massiv helfen würde) die Masse an Zubringerdiensten und das special prorate agreement fällt noch schneller.  

 

Gruß,

Jochen

 

 

 

[Lucky Luke]

vor 9 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn DE mit Business und OW Support startet, ist es doch ein anderes Catchment, da EW keine Business hat. 

Wo hast du denn den Gedanken her? Natürlich hat EW eine Business Class. Ganz normale Euro-Business mit freiem Nebensitz und damit ziemlich das gleiche Produkt, was DE auf der KMS auch anbietet. Man könnte sogar den Punkt bringen, dass EW in den Aspekten, die für geschäftsreisende Vielflieger wichtig sind, nämlich Flexibilität und Irreg-Handling, besser ist als AB in seinen besten Tagen.

 

vor 13 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn Condor sowas in Berlin aufbauen würde (Denn nur mit O&D wird es teilweise zu mager), müsste EW auch fast ein Drehkreuz aufbauen, um gegenzuhalten.

Also erstmal bietet EW bereits jetzt Connex an; sie richten nur nicht ihr Netz danach aus. Das, was im Rahmen der effizienten Planung aber so möglich ist, nimmt man gerne mit.

 

Zweitens teile ich die Meinung gar nicht; sie missversteht meiner Meinung nach auch komplett das Spiel, was Lufthansa im Bereich Konkurrenzkampf seit langem treibt. Denn es ginge nicht darum, selber ein veritables Drehkreuz aufzubauen. Es geht nur darum, der Konkurrenz den Yield möglichst schlecht zu fliegen, notfalls auch unter Inkaufnahme eigener Verluste bei dem Projekt. Denn nur vom Langstrecken-Feeden allein kann sich keine KMS bei Condor finanzieren, da müssen auch ein paar O/D-Paxe drauf sitzen, die recht gutes Geld für ein Ticket bezahlen. Wenn EW da aber konsequent jeden Markt, den Condor als Zubringer probieren würde, mit 14/7 niedrigpreisig zuspammt, kannst du das vergessen.

 

In dem Sinne hat auch das SXD-Projekt in Köln perfekt sein Ziel erreicht. Das war zwar finanziell ein Fass ohne Boden, hat aber einer am Boden liegenden Air Berlin nochmal die Schuhsole ins Gesicht gedrückt und danach fünf Mal kräftig und beherzt zugetreten. Denn damit hatte man Air Berlin den letzten großen Profitmacher, nämlich die Düsseldorfer Langstrecke gen Westen, erfolgreich zerstört.

[Jochen Hansen]

vor 11 Stunden schrieb Lucky Luke:

Wo hast du denn den Gedanken her? Natürlich hat EW eine Business Class. Ganz normale Euro-Business mit freiem Nebensitz und damit ziemlich das gleiche Produkt, was DE auf der KMS auch anbietet. Man könnte sogar den Punkt bringen, dass EW in den Aspekten, die für geschäftsreisende Vielflieger wichtig sind, nämlich Flexibilität und Irreg-Handling, besser ist als AB in seinen besten Tagen.

 

Also erstmal bietet EW bereits jetzt Connex an; sie richten nur nicht ihr Netz danach aus. Das, was im Rahmen der effizienten Planung aber so möglich ist, nimmt man gerne mit.

 

Zweitens teile ich die Meinung gar nicht; sie missversteht meiner Meinung nach auch komplett das Spiel, was Lufthansa im Bereich Konkurrenzkampf seit langem treibt. Denn es ginge nicht darum, selber ein veritables Drehkreuz aufzubauen. Es geht nur darum, der Konkurrenz den Yield möglichst schlecht zu fliegen, notfalls auch unter Inkaufnahme eigener Verluste bei dem Projekt. Denn nur vom Langstrecken-Feeden allein kann sich keine KMS bei Condor finanzieren, da müssen auch ein paar O/D-Paxe drauf sitzen, die recht gutes Geld für ein Ticket bezahlen. Wenn EW da aber konsequent jeden Markt, den Condor als Zubringer probieren würde, mit 14/7 niedrigpreisig zuspammt, kannst du das vergessen.

 

In dem Sinne hat auch das SXD-Projekt in Köln perfekt sein Ziel erreicht. Das war zwar finanziell ein Fass ohne Boden, hat aber einer am Boden liegenden Air Berlin nochmal die Schuhsole ins Gesicht gedrückt und danach fünf Mal kräftig und beherzt zugetreten. Denn damit hatte man Air Berlin den letzten großen Profitmacher, nämlich die Düsseldorfer Langstrecke gen Westen, erfolgreich zerstört.

Moin,

 

ja stimmt, die EW hat eine Business Class. Hatte die A339 Flotte von DE auf dem Schirm. Mir ging es nur darum, dass wenn EW nun die 737MAX als Standard-Flugzeug bekommt. Dann werden ihnen Sachen Zielen neue Möglichkeiten eröffnet, wie z.B. Boston etc. So wie man hört, möchte EW auch weitere, exotischere Ziele mit der MAX anfliegen. Wenn ich dann aber um ein *A/OW Codeshare erweitere, ist diese Business natürlich quasi nicht vorhanden, während DE mit der A339 eine wirkliche Business Class hat und solche Ziele mit Codeshares füllen kann. Siehe der Diskussion DE/EK, da möchte EK auch kein Business-Codeshare auf die A320 packen, weil die Premium Paxe schon enttäuscht wären.

 

Gruß,

Jochen

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Mir ging es nur darum, dass wenn EW nun die 737MAX als Standard-Flugzeug bekommt. Dann werden ihnen Sachen Zielen neue Möglichkeiten eröffnet, wie z.B. Boston etc. So wie man hört, möchte EW auch weitere, exotischere Ziele mit der MAX anfliegen.

Würde ich, vor allem ab BER, jetzt mal als „ausgeschlossen“ abstempeln. 

[barti103]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Würde ich, vor allem ab BER, jetzt mal als „ausgeschlossen“ abstempeln. 

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

[ben7x]

vor 57 Minuten schrieb barti103:

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

DXB vs. BOS sind ab BER 4.600km vs. 6.100km GC. Auch wenn die Max wohl etwas weiter kommt als der Neo wird das mMn. schwierig. Dass BOS generell durch EW bedient werden könnte will ich gar nicht ausschließen. Aber eben nicht mit der Max. 
http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=BOS-BER-DXB &RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=km&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=

[spandauer]

Dann müsste EW aber auch A321XLR einflotten, was jetzt durch die 737Max-Entscheidung nicht wahrscheinlicher geworden ist. 

[ben7x]

vor 29 Minuten schrieb spandauer:

Dann müsste EW aber auch A321XLR einflotten, was jetzt durch die 737Max-Entscheidung nicht wahrscheinlicher geworden ist. 

Ganz genau. 
Wie das in fünf Jahren genau aussehen wird wissen wir nicht. Vielleicht bleibt EW bei den A321neo (und potenziell XLR) und setzt nur im unteren Segment auf die Max 8. Oder Boeing bringt eine Max 8 ER. Oder City/Discover würden das fliegen. Wie auch immer. Natürlich alles unter der Voraussetzung, dass man überhaupt dezentral TATL fliegen wollen würde (= sehr unwahrscheinlich). Das wäre mMn. vor allem eine Reaktion auf eine mögliche größere Condor-Langstrecke-Ops dezentral. Aber nicht von sich aus.

[eher selten]

vor 17 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

die Frage kann ich dir nicht beantworten, da mir absolut keine guten Gründe dafür einfallen (also sowohl warum IAG einen FRA-based Ferienflieger kaufen sollte, als auch warum man einen IAG Hub ein Deutschland haben wollte)

 

vor 17 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

die Frage kann ich dir nicht beantworten, da mir absolut keine guten Gründe dafür einfallen (also sowohl warum IAG einen FRA-based Ferienflieger kaufen sollte, als auch warum man einen IAG Hub ein Deutschland haben wollte)

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

[aib]

vor 6 Minuten schrieb eher selten:

 

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

Die treiben die Konsolidierung doch genauso voran.

AF/KLM hat sich gerade erste Anteile an SAS gesichert, alle drei Buhlen um TAP und Air Europa ist auch noch in der Verlosung. Von Zuschauen kann wahrlich keine Rede sein.

[JSQMYL3rV]

vor 8 Stunden schrieb barti103:

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

der Unterschied ist, dass man über den Atlantik das JV mit United hat. Dadurch ist es egal, von wem der Flug durchgeführt wird. Ich halte daher United mit dem A321LR für deutlich wahrscheinlicher

vor 5 Stunden schrieb eher selten:

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

AFKL hat sich quasi (ok, noch nicht auf dem Papier) SAS einverleibt. Die Übernahme von AerLingus durch IAG ist auch noch nicht ewig her. Dazu hat es noch Osteuropa (LOT, Aegean, Smartwings, AirBaltic, Croatian, Finair), dazu Portugal (TAP) und Malta (KM), was noch nicht von den großen 3 besetzt ist. 

Ich schätze, dass man sich so lange aus dem Weg geht, bis man den gesamten Markt unter sich aufgeteilt hat.

Allerdings spricht der Fall AirEuropa gegen meine Argumente

Bearbeitet 29. März von JSQMYL3rV

[ben7x]

vor 54 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

der Unterschied ist, dass man über den Atlantik das JV mit United hat. Dadurch ist es egal, von wem der Flug durchgeführt wird. Ich halte daher United mit dem A321LR für deutlich wahrscheinlicher

Das JV ist kein Allheilmittel, egal wie oft es auch als Argument gegen Langstrecken am BER genannt wird. Dass United mit 

A321LR auf BER-BOS fliegt ist absolut unwahrscheinlich. Erstens hat United keine LR sondern XLR bestellt, und wenn man von so Kleinigkeiten absieht fliegt United ab Bosten praktisch keine Langstrecke, wenn überhaupt fällt mir auf die Schnelle nur LHR ein (und das wurde glaube ich auch schon wieder eingestellt). Für EWR, IAD oder ORD mag das stimmen was du sagst, aber nicht für BOS. Daher durchaus ein interessanter Fall, das stimmt schon.
 

vor 58 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Dazu hat es noch Osteuropa (LOT, Aegean, Smartwings, AirBaltic, Croatian, Finair), dazu Portugal (TAP) und Malta (KM), was noch nicht von den großen 3 besetzt ist. 

Würde einfach mal behaupten, dass der Kleinkram im Osten weitestgehend uninteressant für die Großen ist. 

[temp]

Hier gibt es eine Liste mit den am meist gesuchtesten Flugstrecken bei Skyscanner ohne bestehende Direkverbindung: 
https://www.airliners.de/skyscanner-grosse-nachfrage-direktverbindungen-richtung-suedostasien/80262 
"Routen ab/bis Berlin:
1. Denpasar/Bali, Indonesien
2. Phuket, Thailand
3. Hanoi, Vietnam
4. Bangkok, Thailand
5. Cancun, Mexiko
6. Mauritius"

Hier ein Artikel, der sich mit der Frage beschäftigt, ob Condor den Hub wechseln sollte: 
https://reisetopia.de/kolumne/condor-lufthansa-frankfurt/ 

Die ersten A321XLR von American Airlines und von JetBlue sollen bald ausgeliefert werden, der von American hatte sogar schon seinen Erstflug. Beide könnten nach Berlin kommen. Mal sehen ob der Zoll-Streit die Auslieferungen verzögert. 
https://aviation.flights/aib/A320/11520 
https://aviation.flights/aib/A320/12475 

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1qppl9eTABoJ0FcsLwyLXHQxcpx2rldhJ0lfX4mzyyiM/edit?usp=sharing 

Wenn die kommende Bundesregierung die Standortkosten reduziert, könnte der BER besonders profitieren, da es am BER ja einen relativ hohen Low-Cost-Anteil gibt. 
Ich bin auch auf den Umgang der kommenden Bundesregierung mit der Emirates und Etihad Thematik am BER gespannt, also ob sie den VAE zusätzliche Flugrechte erlaubt, und Emirates und Etihad dann nach Berlin kommen. 
Ich bin auch auf die nächste ILA in 2026 am BER gespannt, der voraussichtlich zukünftige Bundeskanzler ist ja Hobby-Pilot und vermutlich sehr Flugverkehr-interessiert ( https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/hobbypilot-merz-als-kanzler-selbst-fliegen-mal-schauen-was-ich-noch-darf-13536526.html )  

Und wenn der Krieg in der Ukraine irgendwann endet, wird der BER wahrscheinlich auch profitieren, einerseits durch Flugverbindungen in die Ukraine und andererseits weil dann vermutlich weniger Luftraum gesperrt ist und dadurch Strecken kürzer werden. 

Bearbeitet Donnerstag um 20:07 von temp

[locodtm]

Die Flugrechte-Thematik wurde 16 Jahre unter der Union nicht angefasst, nichtmal im Rahmen der AB-Pleite. Die SPD hat dann fast 4 Jahre ebensowenig unternommen. Warum sollte sich das bei der Koalition der beiden ändern? 

 

American soll die ersten A321 XLR in MIA stationieren und nach Südamerika einsetzen. Es wird zwar von Secondary Routes nach Europa gesprochen, aber nirgends von Berlin. 

Woher kommt dieser, nennen wir es mal Optimismus?

Bearbeitet Donnerstag um 17:55 von locodtm
4 nicht 8 Jahre SPD...

[temp]

vor einer Stunde schrieb locodtm:

Die Flugrechte-Thematik wurde 16 Jahre unter der Union nicht angefasst, nichtmal im Rahmen der AB-Pleite. Die SPD hat dann fast 4 Jahre ebensowenig unternommen. Warum sollte sich das bei der Koalition der beiden ändern? 

 

American soll die ersten A321 XLR in MIA stationieren und nach Südamerika einsetzen. Es wird zwar von Secondary Routes nach Europa gesprochen, aber nirgends von Berlin. 

Woher kommt dieser, nennen wir es mal Optimismus?

Naja, Merkel hatte den VAE öffentlich mehr oder weniger versprochen, dass sie zum BER fliegen dürfen, wenn dieser eröffnet, siehe hier ganz unten: 

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/bbi-die-lufthansa-mauert-bei-fernflugen-6505624.html 

Der BER hat ja dann erst verspätet während Corona eröffnet, in der Zeit ging es der Lufthansa natürlich nicht gut. 

Mittlerweile ist die Corona Kriese ja vorbei, und Lufthansa geht es wieder besser. 

Und mittlerweile fordern alle Ostdeutschen Bundesländer, dass Emirates nach Berlin fliegen darf. 

 

American hatte 2019 Berlin Flüge gestartet, von ihrem Drehkreuz Philadelphia aus: 

https://www.austrianwings.info/2019/03/berlin-american-airlines-baut-langstreckenverbindung-auf/

Nachdem die Strecke einige Monate geflogen wurde, wurde ein Ausbau der Verbindung für 2020 angekündigt: 

https://www.airliners.de/american-airlines-sommer-berlin/51379 

Dann kam Corona.

American hat 50 A321XLR bestellt. 

Ich denke, dass es nicht unwahrscheinlich ist, dass American mit A321XLR zum BER kommt. 

 

 

 

[spandauer]

Mal meine "2 cents":

 

vor 3 Stunden schrieb temp:

Hier gibt es eine Liste mit den am meist gesuchtesten Flugstrecken bei Skyscanner ohne bestehende Direkverbindung: 
https://www.airliners.de/skyscanner-grosse-nachfrage-direktverbindungen-richtung-suedostasien/80262 
"Routen ab/bis Berlin:
1. Denpasar/Bali, Indonesien
2. Phuket, Thailand
3. Hanoi, Vietnam
4. Bangkok, Thailand
5. Cancun, Mexiko
6. Mauritius"

 

Insbesondere HAN, HKT und BKK sind ab BER eigentlich absolute No-Brainer und es ist erstaunlich, dass hier bisher kein NonstopFlug existert. Nach HAN könnte sich das ja bald ändern. Aber Thailand erstaunt mich jedes Mal, dass das bisher liegen gelassen wurde. AB probierte es ab TXL, flog jeweils 3/7 nach BKK und HKT, musste dann nach dem Einstieg von Etihad alles gen Osten einstellen und via AUH routen. Müsste 2014 gewesen sein.

 

Thai wurde vermutlich seitens LH nicht gerade ermutigt, abseits von FRA und MUC Verbindungen nach Deutschland aufzunehmen. Ja, LH lobbyiert gegen DUS, HAM und insbesondere BER. Ich erahne, dass einige hier jetzt wieder Schnappatmung bekommen. Nicht unerwähnt sollte natürlich bleiben, dass Thai nicht gerade eine gesunde Airline war/ist. Nun hat man sich aber einem ambitionierten Wachstumskurs verschrieben, etliche Langstreckenmaschinen bestellt und diese wollen auch beschäftigt werden. Flüge nach BER liegen nah.

 

Die Januar-Zahlen von destatis, die diese Woche nach langer Wartezeit endlich veröffentlich wurden, zeigen das Potenzial von BER-BKK/HKT recht deutlich, wenn man sich das Tabellenblatt "46421-09" anschaut. Es zeigt die Einsteiger nach Zielflughäfen (letztbekannte Ziele). Dort findet man folgende absoluten Zahlen, PDEW in Klammern:

 

BER-BKK:  8 347 (269)

HAM-BKK:  6 279 (203)

DUS-BKK:  5 589 (180)

BER-HKT:  3 051 (98)

HAM-HKT:  1 938 (63)

DUS-HKT:  1 400 (45)

 

Täglich 269 Passagiere ab BER nach BKK ist mit Abstand die ab Deutschland meist geflogene Langstrecke ohne Nonstopflug. Den Großteil des Aufkommens dürfte QR abschöpfen, danach TK und dann lange gar nichts, bis LH/Thai via FRA und MUC kommen.

 

Mit Condor fliegt jetzt erstmals seit längerem wieder eine Nicht-Star-Alliance-Airline zwischen D und Thailand und wie man aufgrund des schnellen Ausbaus der Frequenzen auf FRA-BKK/HKT sehen kann, mit einigem Erfolg. Es würde mich nicht wundern, wenn man das auch ab BER versuchen würde. DXB scheint zu laufen, wird auf 14/7 ausgebaut und irgendwann kommt man vielleicht auf die Idee, auch A330NEO am BER zu stationieren. Condor auf BER-BKK/HKT klingt nicht mehr ganz so unwahrscheinlich. Zukunftsmusik, klar, aber in dem Zusammenhang finde ich den Artikel auf reisetopia, den @temp gepostet hat, sehr interessant. Er stellt unaufgeregt die These in den Raum, dass das dezentral organisierte Deutschland zwar Platz für zwei größere Langstrecken-Airlines hätte, diese aber vielleicht nicht vom selben Fleck operieren sollten. Eine These, über die es nachzudenken lohnt, wie ich finde.

 

Alles, was Gedankenspiele gen Westen darstellt, ist zur Zeit dagegen extrem volatil. Die USA entpuppen sich unter Trump endlich als das, was sie eigentlich schon lang sind, nur von vielen unbelehrbaren Atlantikern beharrlich ignoriert wurde: Als brutale und rücksichtlose Hegemonialmacht, die ihre eigene Industrie und Wertschöpfungsfähigkeiten so weit zurückgefahren bzw. nach Asien outgesourced haben, dass sie ihre Stellung als Weltmacht eigentlich nur noch mit Gewalt halten können. Währungsmacht, Zölle, Sanktionen, Regime-Change und zu guter Letzt natürlich Kriege. Das US-Imperium saugt andere Länder systematisch aus und verkauft das dann als Demokratie-Export. Ukrainische Bodenschätze hätte man gerne, im Gegenzug für die Waffen, die man dem willfährigen Präsidenten völlig selbstlos verkauft hat. Waffen, für die man selbst teilweise gar keine Verwendung mehr hätte. Top Geschäft. Nachts Scheiben einschmeißen und sich dann morgens als Glaser anbieten.

 

Ich sehe in der jetzigen Trump-Amtszeit daher zumindest die Chance, dass insbesondere wir Europäer die Augen geöffnet bekommen, inwiefern diese USA (unabhängig von Trump, die Politik war vor ihm schon so) als wichtigster Partner ein nachhaltiges Geschäftsmodell im Angebot hat, bei dem wir widerspruchslos mitmachen sollten.

 

Für den Luftverkehr bedeutet das natürlich eine Phase größerer Unsicherheiten. Die LH beschwört noch, sie würde keine negativen Auswirkungen auf dem so wichtigen TATL-Markt spüren. Aber hier im Forum habe ich vernommen, dass nicht wenige das nicht so wirklich glauben wollen. Die Zoll-Exzesse, die vordergründig nur die Verhandlungsposition der USA verbessern sollen, können auch nach hinten losgehen, was man an der Reaktion von China ja durchaus schon absehen kann, erstmal keine Boeing-Flugzeuge mehr abzunehmen. Nach der 737MAX-Thematik der nächste Nackenschlag für die Amis und Boeing im so wichtigen Wachstumsmarkt China. Gegenüber Airbus scheinen sich die Marktpositionen immer weiter zu verschlechtern, gefühlt aber immer eigenverschuldet. Wie lange noch bleibt Boeing too big to fail? Zumindest was den zivilen Flugzeugbau angeht.

 

Gedankenspiele über den Einsatz der neuen XLR von den US-Airlines nach Europa und auch Deutschland erscheinen mir momentan daher deutlich unwahrscheinlicher als noch vor 4 Monaten. Klar, PHL-BER ab SFP 2026 könnte kommen, vielleicht kommt UA auch damit auf IAD-BER zurück. Genug Maschinen haben AA und UA ja bestellt. Aktuell habe ich aber eher das Gefühl, dass die US3 die Bremse eingelegt haben aufgrund der sich zunehmend unsicher gestaltenden Marktumfelder. Wie wirken sich z.B. die Zölle auf die Auslieferungen der XLR aus? Preise dürften ja bei der Bestellung fix verhandelt worden sein. Schlecht für Airbus. Oder aber, die Maschinen werden erstmal nicht gen Westen geliefert, genug andere Kunden würden sich über frühere Lieferslots sicher freuen. Gut für Airbus, schlecht für United, AA und Co.

 

Man weiß es zur Zeit einfach nicht.

Bearbeitet Donnerstag um 21:05 von spandauer

[LH2112]

vor 28 Minuten schrieb spandauer:

Täglich 269 Passagiere ab BER nach BKK ist mit Abstand die ab Deutschland meist geflogene Langstrecke ohne Nonstopflug.

Falsch, das kann für 01/25 der Fall sein (Ich habe die Daten noch nicht durchforstet), aber per OAG/AIS ist Frankfurt - Denpasar über das ganze Jahr gesehen (Also 2024) die am meisten geflogene Langstrecke ab Deutschland ohne Nonstopflug. Auf dem zweiten Platz kommt dann in der Tat BER-BKK, auf der drei platziert sich MUC-HKT.
 

vor 28 Minuten schrieb spandauer:

Den Großteil des Aufkommens dürfte QR abschöpfen, danach TK und dann lange gar nichts, bis LH/Thai via FRA und MUC kommen.

Nicht ganz richtig: Für BER-BKK:
QR (großer Abstand) > TK (kleiner Abstand) > LH > OS > TG (Die letzten drei gleichauf)

Bearbeitet Donnerstag um 21:30 von LH2112

[spandauer]

Stimmt, FRA-DPS hatte ich gar nicht auf dem Schirm. DUS-BKK liegt aber vor MUC-HKT.

 

Zahlen 2024:

 

FRA-DPS: 72.219

BER-BKK: 59.763

DUS-BKK 52.184

MUC-HKT: 45.140

HAM-BKK: 42.385

 

Im Januar 2025 lag FRA-DPS lediglich bei  2.721, also deutlich hinter allen BKK-Strecken.

Bearbeitet Donnerstag um 21:49 von spandauer

[LH2112]

vor 11 Minuten schrieb spandauer:

DUS-BKK liegt aber vor MUC-HKT.

 

Zahlen 2024:

 

FRA-DPS: 72.219

BER-BKK: 59.763

DUS-BKK 52.184

MUC-HKT: 45.140

HAM-BKK: 42.385

Du betrachtest hier die Oneway-Zahlen, richtig? Ich hatte mir die Return-Zahlen für 2024 gezogen und da lag MUCHKT noch knapp vorn - kann aber auch einfach reine Datenabweichung von Quelle zu Quelle sein .

 

Aber gern mit dem Tagesthema fortfahren, weder DUSBKK noch MUCHKT tangieren schließlich den BER.

 

Eine gute Nachricht: BER-KEF bleibt vom jüngsten Play-Streichkonzert im Gegensatz zu DUS/HAM verschont und wird im SFP25 weiterhin 4x/w als nun einziges verbliebenes Deutschlandziel bedient. Umstiege sind in KEF möglich nach Boston, Stewart/Newburgh und Baltimore. Hamilton wird leider schon nächste Woche eingestellt.

Bearbeitet Donnerstag um 21:59 von LH2112

[spandauer]

vor 1 Minute schrieb LH2112:

Du betrachtest hier die Oneway-Zahlen, richtig? Ich hatte mir die Return-Zahlen für 2024 gezogen und da lag MUCHKT noch knapp vorn - kann aber auch einfach reine Datenabweichung von Quelle zu Quelle sein

 

Welche Quelle nutzt Du denn? Destatis liefert ja nur die Einsteiger-Zahlen bei den letztgenannten Destinationen. Zumal DUS-BKK ja bei den Einsteigern recht deutlich vor MUC-HKT liegt und ich nicht wüsste, warum statistisch die Aussteiger-Zahlen so abweichen sollten, sodass am Ende MUC-HKT doch vorne liegt.

[LH2112]

vor 2 Minuten schrieb spandauer:

Welche Quelle nutzt Du denn?

Wie oben beschrieben OAG und AIS = AirportIS.

 

Ich gehe mit dir mit, dass Einsteiger/Aussteiger keine riesigen Abweichungen vorweisen sollten, komme aber auch bei Multiplikation deiner Einsteigerzahlen mal zwei nicht bei jeder Strecke auf meine Return-Zahlen. Deshalb meine Vermutung, dass einfach die Datenbasis die Abweichung erklärt.

[Lucky Luke]

Den Thread hier könnte man eigentlich auch umbenennen in "Das Prinzip Hoffnung".

 

Nach den Stimmen einiger Kommentatoren hier müsste der BER eigentlich ein Megaairport sein; nur blöderweise hat noch keine Airline sein Potenzial erkannt. Easyjet muss wohl einen spontanen Anfall von Fieberträumerei gehabt haben, als sie ihr Engagement um zwei Drittel eingekürzt haben.
 

Dass man realpolitisch als Land Berlin ganz maßgeblich dazu beigetragen hat, die einzige Airline, die sich wirklich im größeren Umfang für Berlin interessiert hat, zuverlässig Richtung Insolvenz zu stoßen, ist eigentlich dabei die Krone der ganzen Ironie. Aber die eigenen Fehler arbeitet man wohl nicht so gerne auf, da ist dann lieber Gott, die Welt und das Wetter schuld, warum Berlin links liegen gelassen wird.

 

Und ehrlich gesagt verstehe ich auch nicht die Dringlichkeit, mit der manche immer wieder dieses Pferd reiten. Das ist ein Flughafen, nicht das eigene Leben; aber teilweise wirkt es hier echt so, als müsste einige Berliner Luftfahrtfreunde einen ganz massiven aviatischen Minderwertigkeitskomplex besiegen.

 

Am 17.4.2025 um 21:29 schrieb temp:

Und mittlerweile fordern alle Ostdeutschen Bundesländer, dass Emirates nach Berlin fliegen darf. 

Sollen sie fordern. Ich fordere auch gerne vollen Lohn für keine Arbeit, aber leider hat sich die Bundesregierung auch noch nicht für meine Wünsche interessiert.

 

Allein die Bundesländer Hessen, Bayern und NRW (immer noch Kranich-Konzernsitz) haben drei Mal so viele Einwohner wie ganz Ostdeutschland. Tough luck.

[JSQMYL3rV]

Schauen wir uns das mal nüchtern faktenbasiert an:

 

* BER ist 3t größter Flughafen in Deutschland

* BER ist der größte, der kein Drehkreuz hat

* BER wurde bei der Planung als Drehkreuz ausgelegt

* BER ist als Spoke an die wichtigen europäischen Drehkreuze angebunden, an FRA und MUC mit sehr hoher Frequenz

* BER ist als Langstrecken-Spoke mit eher kleinem Gerät und Frequenz an wenige nicht-europäische Drehkreuze angebunden

* O&D ist die Nachfrage bzw die Zahlungsbereitschaft nur bedingt vorhanden

* O&D gehen (fast) nur die (U)LCC wie Easyjet, Ryanair und Eurowings

* auch bei denen ist der Markt begrenzt, was man am Rückzug von Easyjet gesehen hat

 

Somit bleibt eigentlich als Chance nur:

* Drehkreuz einer Airline, die dann nicht auf O&D angewiesen ist

* weitere Frequenzen zu europäischen Hubs

* Langstrecken an andere Hubs mit noch kleinerem Gerät (zB A321XLR) bzw höhere Frequenzen auf den bestehenden Langstrecken mit kleinerem Gerät

* Langstrecken an andere Hubs, für die aktuell die Flugrechte fehlen

 

 

Und jetzt wieder in die Spekulation was das bedeutet:

* Emirates will aber darf nicht. Das wird aktuell über Condor kompensiert.

* Die Amerikaner bekommen irgendwann die A321XLR und könnten dann (sofern die USA bis dahin nicht ganz außen vor ist) BER an ihre Ostküstenhubs anbinden

* Sofern Condor wirklich ein Netzwerkcarrier werden will, wäre ein Drehkreuz abseits von FRA und MUC möglich. Dafür bietet sich baulich der BER an

* eine Strecke wie BER-BKK wie oben gewünscht würde vermutlich daran scheitern, dass die Zahlungsbereitschaft für einen Direktflug nicht vorhanden ist und daher der Yield nicht mit einer 1-Stop Verbindung mithalten könnte

[spandauer]

vor 4 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

eine Strecke wie BER-BKK wie oben gewünscht würde vermutlich daran scheitern, dass die Zahlungsbereitschaft für einen Direktflug nicht vorhanden ist und daher der Yield nicht mit einer 1-Stop Verbindung mithalten könnte

 

Müsste diese Argumentation für Flughäfen wie MUC und FRA nicht fast noch stärker gelten? Dort ist durch EK, EY, QR und TK die Konkurrenz billiger aber hochwertiger 1-Stop-Alternativen gen BKK deutlich stärker als am BER. Trotzdem fliegen LH und TH nonstop ab FRA und MUC. Deren Yield müsste eigentlich eine Katastrophe sein.

 

Abgesehen vom ewigen Märchen, am BER und dessen Einzugsbereich gebe es entweder keine oder zu wenig Zahlungsbereitschaft, die einen Nonstopflug BER-BKK einem Stop in DOH, IST oder DXB vorziehen würde. Es ist irgendwie, als sei der BER Schrödingers Flughafen. So lange es keine erfolgreichen Strecken gibt, bringen es erfolgreiche Strecken am BER einfach nicht.