Wie kann der Flughafen BER wachsen

[temp]

Am 14.5.2025 um 17:49 schrieb Avroliner100:

Aber mit LCC Longhaul ist es wie mit billigem Sangria aus dem Penny-Tetra Pack: Davon wird wird die Welt nicht schöner.  

Das kann sein. Solange Wizz Air nicht das Bordprodukt in den XLRs ändert, was ja vermutlich eher unwahrscheinlich ist, wäre es vermutlich z.B. relativ schwer, Wizz Air Langstrecken-Verbindungen als Argument für Messeansiedlungen und Unternehmensansiedlungen zu nutzen, weil die betroffenen Personen wahrscheinlich nicht gerne mit Wizz Air fliegen würden. 

[born4fly]

Ich bin auch nicht begeistert,wenn man "Langstrecke" mit A320 abdecken will. Sei es Dubai, oder woanders hin.

Mit Wizz verbinde ich keine nennenswerten Emotionen, ja,in Europa fehlt vielleicht der Balaton-Airport-Das wäre für Wizz ein "Heimatziel" sicher für mehrere europäische Airports.

Aber Langstrecke im A321 finde ich nicht gerade so prikelnd,als Bordprodukt 

Also, auf langer Strecke wünscht sich doch jeder einen vernünftigen Sitz, mit Abstand in der Breite zum Nachbar,und Platz vor sich. Dazu eine individuelle Bordunterhaltung,und auch vernünftiges Essen.

Das  bekommt man aber alles nicht in einem A320,dazu braucht es schon Langstreckenmodelle...

Bearbeitet Donnerstag um 18:43 von born4fly

[temp]

An sich ist es ja möglich, im A321XLR ein hochwertiges Bordprodukt anzubieten, aber Wizz Air hat das soweit ich weiß nicht vor. 

[born4fly]

vor 3 Minuten schrieb temp:

An sich ist es ja möglich, im A321XLR ein hochwertiges Bordprodukt anzubieten, aber Wizz Air hat das soweit ich weiß nicht vor. 

Ich kann mir in einer A320-Röhre kein gutes Bordprodukt vorstellen,da fehlt es einfach an Platz. Klar könnte man die Sitzabstände in der Länge der Maschine vergrößern,aber die Breite der Röhre ist das Problem. Bequem Sitzen (breiter Sitz mit Abstand zum Nachbarn) würde dann nur in einer 2-3 er oder 2-2 Konfirmation gehen. Und DAS wird sich keine Airline leisten (wollen).

[Lucky Luke]

vor 7 Minuten schrieb born4fly:

Ich kann mir in einer A320-Röhre kein gutes Bordprodukt vorstellen,da fehlt es einfach an Platz.

Ich sags wirklich nur ungern, aber der durchschnittliche LCC-A320 hat in der Breite mehr Platz als jede 9-abreast 787 oder 10-abreast 777. (Also damit gefühlt so circa 50 Prozent der weltweit fliegenden Longhaul-Flotte.) Pitch ist einfach die Frage der Airline.

 

Die einzigen wirklichen Faktoren, die ich gelten lasse, sind Raumgefühl (wegen der größeren Röhre) und zwei Gänge, um Spazierengehen zu ermöglichen und dabei Toilettenschlangen ausweichen zu können.

[Emanuel Franceso]

vor 25 Minuten schrieb born4fly:

Ich kann mir in einer A320-Röhre kein gutes Bordprodukt vorstellen,da fehlt es einfach an Platz. Klar könnte man die Sitzabstände in der Länge der Maschine vergrößern,aber die Breite der Röhre ist das Problem. Bequem Sitzen (breiter Sitz mit Abstand zum Nachbarn) würde dann nur in einer 2-3 er oder 2-2 Konfirmation gehen. Und DAS wird sich keine Airline leisten (wollen).

Gibt genug Airlines, die in ihre A321(X)LR eine richtige Business Class, teils auch Premium Economy einbauen:

SAS, Aer Lingus, jetBlue

 

Bei American Airlines und United Airlines wird es ebenfalls eine Business Class in 1-1 Konfiguration und Premium Economy in 2-2 Konfiguration geben.

[abdul099]

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Die einzigen wirklichen Faktoren, die ich gelten lasse, sind Raumgefühl (wegen der größeren Röhre) und zwei Gänge, um Spazierengehen zu ermöglichen und dabei Toilettenschlangen ausweichen zu können.

Toilettenschlangen ausweichen ist auch nicht so trivial. Da läuft man dann gern bis zur Galley ganz hinten durch und weiß nicht, wie man vorne umdrehen soll...

So rein gefühlt hängt es auch vom Sinn der Reise ab. Mit Kleinkind ist ne A350 oder Ähnlich mit Sitz am Bulkhead ziemlich wertvoll.

Wenn ich aber geschäftlich unterwegs bin, aka alleine, mag ich zwar einen A350 wegen der Geräuschkulisse - im Endeffekt ist es mir aber relativ egal, und ich würde auch ohne Probleme in ner A321XLR fliegen, solange Start und Ziel zeitlich und räumlich gut liegen.

Für andere mag das anders aussehen - für mich heißt Business Trip 3 Tage ohne nennenswerten Schlaf (1 Tag Flugzeug, 1 Tag auf dem Schiff, 1 Tag Flugzeug). Da ist es egal, in welchem Modell ich übernächtigt rumsitze und genervt davon bin, dass ich mich wieder breit schlagen lassen hab.

[ben7x]

vor 10 Stunden schrieb Lucky Luke:

Die einzigen wirklichen Faktoren, die ich gelten lasse, sind Raumgefühl (wegen der größeren Röhre) und zwei Gänge, um Spazierengehen zu ermöglichen und dabei Toilettenschlangen ausweichen zu können.

Ich würde da noch so Faktoren wie Platz in den Overhead Bins einwerfen, es gibt’s bei bspw. A350 und 787 zwei Bins mehr für nur drei Reisende mehr pro Reihe im Vergleich zum XLR. 

Sowas wie Service. Die Galleys in den neuen Widebodies sind eng, im XLR noch enger. Da wird man das gewohnte Serviceniveau nicht halten können. Die Erfahrung der First in den LR bei Etihad wird nicht an die First der 77W oder 787 rankommen. Ähnlich wird es für die Busi aussehen. 
Und auch Flexibilität. Du bist als Airline in der Gestaltung der Kabine schon arg eingeschränkt. Sowas die Honeymoon Sitze oder ähnliches ist garnicht möglich. Kein Wunder, dass alle neuen Flatbed Business Sitze in Narrowbodies gleich aussehen (entweder zum Gang oder zum Fenster liegend, aber immer in diesen abgetrennten Pods). Super privat, ja. Aber für bspw. Paar nicht sonderlich optimal. 

[Micha]

vor 11 Stunden schrieb Lucky Luke:

Die einzigen wirklichen Faktoren, die ich gelten lasse, sind Raumgefühl (wegen der größeren Röhre)

Jupp, ist eine Kopfsache.

 

Zu einem Flug im Privatjet über den Teich würde wohl auch kaum einer nein sagen.

 

Was in diesem Faden kaum erwähnt wird: Viel wichtiger ist der Faktor Kontinuität des Produktes: Mittlere Zuverlässigkeit, Zustand der Kabine…

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Ich möchte auf das Thema des Threads hinweisen.

Kleiner Tipp, es sollte hier eigentlich nicht um das Platzgefühl in verschiedenen Flugzeugtypen gehen.

[101er]

Am 14.5.2025 um 17:49 schrieb Avroliner100:

Da wäre dann meine Frage:

Wollt ihr das in Berlin wirklich fliegen? Oder wollt ihr das einfach nur auf dem Apron stehen sehen, dass halt Langstrecke da ist. 

 

Ich gehe jetzt mal von mir persönlich aus (als nicht Berliner - aber ich glaube ich bin da von euch gar nicht so weit entfernt): Selbst wenn Wizz ein Potpourri an US Strecken nonstop anfliegen sollte, würde ich mir eher nach wie vor einen Flugschein mit LH, DE oder IAG, AF, KL, AY … buchen, anstatt mir das anzutun. Diese Tortour auf der Langstrecke bucht doch jeder, der kein absoluter Pfennigfuchser ist nur einmal. Und dann nie wieder.

 

Wenn die Auswahl 7 Stunden nonstop im Wizzair A321 XLR oder 11 h mit Umstieg über Frankfurt ist, dann fliege ich gerne Wizzair. Jede Stunde Flugzeit mehr schlaucht halt doch ganz schön.

[ben7x]

vor 16 Minuten schrieb 101er:

Wenn die Auswahl 7 Stunden nonstop im Wizzair A321 XLR oder 11 h mit Umstieg über Frankfurt ist, dann fliege ich gerne Wizzair. Jede Stunde Flugzeit mehr schlaucht halt doch ganz schön.

Schlechtes Beispiel, von BER nach FRA hast du grade mal 45 Minuten mehr Flugzeit. Ob da der Flug im engen A321 wirklich so viel weniger schlaucht wage ich zu bezweifeln. Wenn du jetzt Reisezeit meintest kann ich das schon eher nachvollziehen. Aber auch hier ist die Frage ob die drei Stunden Layover, aber dafür besserer Sitzabstand, IFE, inkludierte (hochwertigere) Mahlzeit usw. am Ende der Tages wirklich sooo viel mehr schlaucht. 

[barti103]

Ob der A321xlr eine Standartkabine hat wie ein normaler A321, wohl eher nicht. Jedenfalls besteht für den BER eine deutlich größere Wahrscheinlichkeit damit auf der Langstrecke zu wachsen als mit widebodys. Ob das nun durch wizz Air, indigo, united, jetblue, aa usw. Geschieht wird sich dann schon zeigen (oder auch nicht).

[Nosig]

Berlin hat keinen Home-Carrier mehr und kein richtiges Zubringer-Flugnetz. So lange ist es fliegerisch nur ein Kleinstadtbahnhof, kein ICE-Halt. Da ist jeder IC2 besser als immer nur RE zu fahren.

[ben7x]

vor 22 Minuten schrieb barti103:

Ob der A321xlr eine Standartkabine hat wie ein normaler A321, wohl eher nicht.

Bei Wizzair doch, ja.

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

@101er, @ben7x & @barti103

 

Ihr habt meine Anmerkung gelesen?

Und auch verstanden?

 

Ich kann auch gerne löschen!

[barti103]

vor 5 Minuten schrieb jubo14:

Mod-Hinweis:

 

@101er, @ben7x & @barti103

 

Ihr habt meine Anmerkung gelesen?

Und auch verstanden?

 

Ich kann auch gerne löschen!

Wieso beziehst du mich damit ein, ich beziehe mich eindeutig auf ein mögliches Wachstum des BER auf der Langstrecke, halt mit A321xlr.

[101er]

vor 8 Minuten schrieb barti103:

Wieso beziehst du mich damit ein, ich beziehe mich eindeutig auf ein mögliches Wachstum des BER auf der Langstrecke, halt mit A321xlr.

@jubo14: Auch ich verstehe Deinen mod-Hinweis hier sachlich nicht. Auch ich beziehe mich eindeutig auf ein mögliches Wachstum des BER auf der Langstrecke, welches wegen fehlendem Homecarrier in den nächsten Jahren wohl nur mit A321xlr und LCCs gehen wird. Da ist die von einigen aufgeworfene Frage, ob dieses Produkt für die Berliner akzeptabel ist und meine Erwiderung dazu, dass man den geringeren Bordkomfort mit den zeitlichen Nachteilen von Umsteigeverbindungen vergleichen muss, m.E. genau passend in diesem Themenstrang.

 

[101er]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Schlechtes Beispiel, von BER nach FRA hast du grade mal 45 Minuten mehr Flugzeit. Ob da der Flug im engen A321 wirklich so viel weniger schlaucht wage ich zu bezweifeln. Wenn du jetzt Reisezeit meintest kann ich das schon eher nachvollziehen. Aber auch hier ist die Frage ob die drei Stunden Layover, aber dafür besserer Sitzabstand, IFE, inkludierte (hochwertigere) Mahlzeit usw. am Ende der Tages wirklich sooo viel mehr schlaucht. 

7 versus 11 Stunden war natürlich ein Reisezeitvergleich.

 

Aber mit nur 45 Minuten Mehrflugzeit rechnest Du Dir leider die Umsteigeflüge auch zeitlich zu schön. 45-50 Minuten ist die reine Zeit in der Luft (nur oneway BER-FRA). Von Gate zu Gate braucht das Flugzeug eine gute Stunde. Als typischer Economy-Passagier (und das ist die Wizzair-Zielgruppe) sitzt Du aber auch bei LH mit Ein- und Ausstieg eher 90 Minuten im Flieger (so einen A321 wie LH durch eine Tür zu füllen, dauert halt). Und der zweite Flug geht dann (da Wizzair Verbindungen über den Nordatlantik dementiert) vermutlich ab Frankfurt auch wieder ostwärts. Mit Boardingzeiten einer Langstreckenmaschine der LH bist Du da gut und gerne auch 90 Minuten im Flieger (und 30 Minuten in der Luft) und bist dann auch erst im Luftraum über Prag.

 

IFE, Sitzabstand, LH-Essen und deutschsprachiges LH-Servicepersonal werden m.E. nicht den Nachteil einer Umsteigeverbindung kompensieren, zumal Du Dir viele Dinge auch bei Wizzair dazukaufen kannst. Ich sehe daher durchaus Wachstumspotentiale für den BER durch die A321 XLR.  

[Stef1704]

Das Thema Lowocost auf "Langstrecke" (oder besser formuliert, sehr langen MIttelstgrtecken) wird sich früher oder später von alleine entwickeln, warum(?)...:
Die klare Grenze zwischen Kurz MIttel und Langstrecke mit seinen klaren Flugzeugstrukturen (Regio, Kurz/mittelstrekcenjets, Widebodies) verschwimmt zunehmend. SIcher gibt es "historische, rhetorische" Deifnitionsgrenzen, aber defakto ist mit den neuen Flugzeugtypen eine Annäherung zwischen klassischen MIttelstreckenprodukt und Langstreckenprodukt festzustellen.

 

Beispiele: Als Ryanair anfing das Model LowCost mit Internetbuchungen einzuführen hatten Sie Fluggeräte wie die 737-200 (mit relativ wenig Pax/Range) - die damals geflogenen Strecken primär ab Irland/UK mit 1 - 2h Flugzeit - resultierend primär auch aus der Kosten/Nutzen-Effizienz - ich kann mich an die Diskussionen damals erinnern, dass man ja nur Lufthansa fliegen könne, weil FR ja "keinen Service" hätte, bestimmt "nicht sicher" sei, nicht vernünftig "ausgebildet", nicht zu "richtigen Flughäfen" flöge...

Heute hat man modernere 737-800+, mehr Pax, mehr Reichweite, geänderte Kundenstruktur, geringere Ansprüche der Kunden bzw. ein geändertes Kaufverhalten der Kunden - die längsten Flüge gehen 5,5h Von Teneriffa nach Wahrschau.

Semi-LowCoster wir Eurowings oder Condor sind mit der A320 heute auch schon 6,5 h in der Luft, wenn Sie von Berlin nach Dubai fliegen - wäre vor 15 Jahren auch noch nicht möglich gewesen mit diesem Typ.

 

Ist 6,5h dann schon "Langstrecke", "MIttelstrecke", "lange MIttelstrecke" oder "Kurze Langstrecke" - es verschwimmt und mit 737Max9/10, A320(X)LR wird es weiter verschwimmen

 

Das LowCost Modell basiert auf Wachstum, und Ryanair und auch Wizz macht es vor, dass man irgendwann an einem Punkt kommt wo man zwangsweise auf längere Routen gehen muss um überhaupt noch wachsen zu können. Der Kunde akzeptiert es zunehmend. 

 

Und mal Hand aufs Herz: Ein Lowcoster wie Ryanair wird eine Möglichkeit finden ab 7 oder 8 h Flugzeit am fernen Zielort die Zusatzkosten nur auf ein bischen Übernachtung zu drücken, für die den Turnaround drückt man externe Dienstleister im Preis insbeosndere Länder wo vielleicht mal ein OpenSky Abkommen greift sind dann schnell attraktiv. 

 

Einzige Randbedingung sind natürlich die geografischen Gegebenheiten. Und von Europa aus bleibt eigentlich nur Naher Osten, Südliche GUS, NordOst Amerika, westliches Indien, eventuell noch die Region Westafrika (Togo, Ghana, Elfenbeinküste), wobei dass eher was für Verbindungen aus Frankreich ist.  

 

[ben7x]

vor 51 Minuten schrieb Stef1704:

Ist 6,5h dann schon "Langstrecke", "MIttelstrecke", "lange MIttelstrecke" oder "Kurze Langstrecke" - es verschwimmt und mit 737Max9/10, A320(X)LR wird es weiter verschwimmen

Es geht ja bei der Definition von Kurz- oder Langstrecke nicht wirklich um die Flugzeit, sondern vielmehr um die Distanz (Großkreis) zwischen A und B. Und die ändert sich, wenn man A320 oder A350 vergleicht, nicht. Ich verstehe worauf du hinaus willst. Aber grade für Entschädigungszahlungen oder Ähnliches gibt es da durchaus festgelegte Rahmen.

 

vor 54 Minuten schrieb Stef1704:

Und mal Hand aufs Herz: Ein Lowcoster wie Ryanair wird eine Möglichkeit finden ab 7 oder 8 h Flugzeit am fernen Zielort die Zusatzkosten nur auf ein bischen Übernachtung zu drücken, für die den Turnaround drückt man externe Dienstleister im Preis insbeosndere Länder wo vielleicht mal ein OpenSky Abkommen greift sind dann schnell attraktiv. 

Das mag sein. Aber bei Ryanair/Wizzair wird zwangsläufig der Tradeoff zwischen einem langen und mehreren kürzeren Flügen entstehen, die der Flieger/die Crew usw. durchführen kann. Und an beidem hakt es zunehmend.

 

vor einer Stunde schrieb Stef1704:

Die klare Grenze zwischen Kurz MIttel und Langstrecke mit seinen klaren Flugzeugstrukturen (Regio, Kurz/mittelstrekcenjets, Widebodies) verschwimmt zunehmend.

… es verschwimmt daher mMn. nicht die Grenze zwischen Kurz-, Mittel- und Langstrecken (weil das ja durchaus recht eindeutig definiert ist) sondern lediglich die Zuordnung von Flugzeugtypen auf Strecken. Aber das ist auch keine neue Erkenntnis, Emirates fliegt seit Jahren KMS mit A380 und 777.