Wie kann der Flughafen BER wachsen

[AirForceOne]

Gamechanger ist natürlich übertrieben bzw. weckt das wieder falsche Assoziationen, man wolle in Berlin mit XLR jetzt endlich Hub werden. Aber dass es eine technische Weiterentwicklung ist, die für real für zusätzliche Verkehre sorgen wird, das ist unbestreitbar.
 

Hier die PM zu dem angesprochenen Flug der AC im Sommer 26. Schön für die Berliner, viel Erfolg mit der Verbindung! Ob die im Sommer 27 wiederkommt - mal schauen!

 

https://corporate.berlin-airport.de/de/unternehmen-presse/presseportal/pressemitteilungen/2025-11-25-air-canada-nach-montreal.html

[oldblueeyes]

Ob der A321XLR ein Gamechanger ist, bleibt abzuwarten.

 

Es ist erst mal eine Option/Chance P2P  oder Hub - Ziel ohne Connectivity niedrigschwelliger zu etablieren, falls man auf einer Route can 150 Sitze verkaufen kann und Bellycargo keine Rolle spielt.

 

Ob die Rechnung aufgehen wird, werden wir sehen.

 

 

[101er]

@AirForceOne

Natürlich wird der BER kein klassischer Hub wie FRA, CDG oder LHR mit einer starken Heimatairline. Aber die Hub-Bedeutung wird europaweit noch weiter abnehmen, wenn Schmalrumpfflugzeuge mehr längere Routen direkt abdecken. Im Europaverkehr ist der BER ja bereits so gut aufgestellt, dass man die fehlende Hub-Struktur nicht merkt. Wenn man jetzt diese Grenze von bisher fünfeinhalb Stunden Flugzeit auf acht bis neun Stunden erhöht, wird das nochmal ganz andere Relationen ermöglichen.

 

@oldblueeyes

Ich beziehe mich nicht nur auf den A321XLR, sondern auf die allgemeine Reichweitenentwicklung der Schmalrumpfflugzeuge. Selbst der A320neo bringt ja deutlich mehr Optionen und auch Boeing wird bei dem Thema nicht untätig bleiben und seine Produkte wie die 737max fortentwickeln. Das hat ja der Eurowings-Chef sehr deutlich gemacht, dass man mit der künftigen 737-Lieferung weiter fliegen will als das bisher übliche (Kanaren, Ägypten).

 

Spannend finde ich auch die kurzen Bodenzeiten des A321XLR. AirCanada will den in 75 Minuten am BER drehen. Das sind eben dann auch Kostenvorteile einer kleineren Maschine gegenüber den klassischen Langstreckenfliegern.

[abdul099]

vor 4 Stunden schrieb 101er:

@AirForceOne

Natürlich wird der BER kein klassischer Hub wie FRA, CDG oder LHR mit einer starken Heimatairline. Aber die Hub-Bedeutung wird europaweit noch weiter abnehmen, wenn Schmalrumpfflugzeuge mehr längere Routen direkt abdecken. Im Europaverkehr ist der BER ja bereits so gut aufgestellt, dass man die fehlende Hub-Struktur nicht merkt.

 

Wenn man mal einen Markt wie die USA betrachtet, in dem Schmalrumpfflugzeuge hinreichend Reichweite für einen Großteil der Strecken haben, sieht man, dass es am Ende ein Mix wird.

Es gibt zwar etliche dezentrale Strecken. Aber trotzdem werden viele Strecken über die Hubs bedient.

 

Viele der dezentralen Strecken gehen dabei von einem Flughafen aus, der ein hohes Passagieraufkommen generiert, z.B. Orlando als Urlaubsdestination. Andere kleinere Flughäfen, z.B. Long Beach, werden nach wie vor hauptsächlich über einen Hub angebunden, obwohl das Fluggerät die Reichweite hätte, quasi jeden Flughafen im lokalen Markt zu erreichen.

 

Für den BER gibt es realistisch nur Szenario 1, hinreichend lokale Nachfrage zu generieren, damit dezentrale Strecken ins Programm aufgenommen werden. Wenn dies nicht gelingt, ist der BER am Ende der kleinere Partner in einer Hub-Verbindung und am aktuellen Zustand ändert sich nix - die zusätzliche Reichweite der neuen Flugzeuggeneration erhöht nur den Umkreis, in dem man sich nach den nötigen Passagieren umsehen kann, ändert aber nichts grundlegendes.

[oldblueeyes]

Bleiben wir auf den Boden der Tatsachen.

 

Narrowbodies mit längerer Reichweite hat es schon gegeben - siehe 757.

 

Und wenn die Industrie insgesamt auf grössere Volumina ausgelegt ist, dann ist das kein Gamechanger, sondern Wachstum unter aktuellen Bedingungen.

 

Diese neue Routen sind an sich Chancen für BER mehr Aufmerksamkeit zu bekommen - ob man nach -Seattle via MUC, LHR, AMS oder YUL fliegt, ist es am Ende eine Sache der persönlichen Präferenz, Preis oder Vertrag der Arbeitgebers.

 

Die Herausforderung wird wie immer sein, die Flugzeuge profitabel zu füllen - ausserhalb der ganz grossen Metropolen haben die Hubs auf der Langstrecke meistens 60-70 Paxe, der Rest sind Umsteiger an einem oder beiden Enden.

 

Dezentral sind in der 300 Pax Grösse bis jetzt so ziemlich alle gescheitert, von Norwegian über Eurowings bis Norse die ihre Flugzeuge zwar voll haben, aber die Einnahmen nicht dazu reichen die Kosten zu decken.

 

Am Ende des Tages wird es wie immer darauf hinauslaufen, das Berlin und Umland ausreichend numerisch und kaufkraftmässig die Flugzeuge füllen, sodass sich die Routen tragen.

 

 

[Dirk18]

Ich denke, dass AC in erster Linie Kanadier im Blick hat, die Berlin besuchen möchten als Berliner, die nach Nordamerika möchten. Ähnlich wird es auch bei Air Transat auf BER-YYZ sein. Jetzt, wo sich die Kanadier  nach alternativen Reisezielen umschauen und nur noch ungern ins in Ungnade gefallene Nachbarland reisen, ist Berlin sicherlich mehr auf dem Radar der Kanadier als früher. In Summe werden da Deutsche, die nach Nordamerika möchten, nur eine Nebenrolle spielen. 

Nicht zuletzt fliegen Air Canada und Air Transat jetzt nach Berlin und eben nicht in die touristisch gesehen "uninteressanten" Städte Stuttgart, Hamburg und Düsseldorf, wo man ebenso eine kanadische Airline mit Kusshand begrüßen würde.

[Nosig]

Mal sehen, ob LH da reagiert? Das sind ja "ihre" Umsteiger in FRA und MUC, die ihr Star-Kumpel nun direkt am BER abfrühstückt.

[DJ112]

An denen Lufthansa im Zuge des Atlantik Joint Ventures auch weiterhin mitverdient...

[Nosig]

Kann aber die Auslastung und Rentabilität eigener Flüge verändern.

[OliverWendellHolmesJr]

Was wegfällt ist der Deckungsbeitrag auf BER-FRA/MUC und dann je nach Aufteilung der Erlöse auf dem Nordatlantik-JV ein Teil. Bei voller Kosten- und Erlösneutralität sollte der zweite Teil nicht ins Gewicht fallen. 

 

[oldblueeyes]

vor 48 Minuten schrieb Nosig:

Mal sehen, ob LH da reagiert? Das sind ja "ihre" Umsteiger in FRA und MUC, die ihr Star-Kumpel nun direkt am BER abfrühstückt.

 

Warum sollte man reagieren? 

Glaubst das man ein Geschäftsmodell aufgibt nur weil es irgendwo eine Randomverbindung gibt?

Ist Air Canada in Panik verfallen als Discover einen Flug von FRA nach Calgary anbot?

 

Du tust immer so als ob es für die Lufthansa strategisch wichtig wäre in BER Langstrecke anzubieten.

Ist es nicht.

Genauso wie der Ballungsraum Manchester-Liverpool von BA bewusst ausgealssen wurde, genauso wie es zur Gesundung einer Alitalia/ITA einen cut der Langstrecken ab Malpensa bedürfte und genauso wie es die französischsprachige Schweiz frustriert das Swiss in Genf "zu wenig macht". 

 

 

vor 4 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Was wegfällt ist der Deckungsbeitrag auf BER-FRA/MUC ...

 

der uU auch negativ sein könnte.

[Nosig]

Ich tu überhaupt nicht so, als müsste LH ab Berlin irgendwas anbieten, schon gar nicht tu ich das "immer". Ganz im Gegenteil habe ich schon oft erklärt, dass LH ihre eigene Strategie hat. Ich widerspreche aber der hier gerne verbreiteten Behauptung, dass in Berlin keinerlei Markt wäre, das würde übrigens bei LH selbst auch keiner behaupten.

[Dorftrottel]

Insgesamt, über den BER hinaus betrachtet, hat der A321 mit hoher Reichweite womöglich zur Folge, dass die Position von AC und UA im JV mit der LH gestärkt wird. Der XLR kann viele Destinationen in Europa nonstop mit den großen Städten im Osten Nordamerikas verbinden, die zudem ja oft auch Hubs sind und entsprechend konnektiv. UA und AC werden dadurch unabhängiger von Hubs in Europa für Ziele, die bisher aufgrund des fehlenden Fluggeräts für Nonstop-Verbindungen nicht realsierbar waren.

 

Für die LH und Hubs der Töchter bringt der XLR weniger neues Potential mit sich. 

 

Bezüglich YUL-BER: In Montreal gibt es drei Bereiche, domestic, international und US-Verbindungen. YUL  ist ein idealer Flughafen für Umstiege, und im Vergleich zu Umstiegen in den US wird dabei auch meist das Gepäck durchgecheckt. 

Bearbeitet 27. November 2025 von Dorftrottel

[OliverWendellHolmesJr]

vor 20 Minuten schrieb oldblueeyes:

der uU auch negativ sein könnte.

Was ja im Umkehrschluss ein Argument dafür ist, mehr Transatlantikflüge aus den USA heraus vorbei an den europäischen Drehkreuzen durchzuführen und/oder Berlin nicht mehr an die europäischen Drehkreuze anzubinden. 

 

Wichtiger als die Frage ob man ausreichend Verkehr zu kostendeckenden Erlösen generieren kann ist für den Erfolg des Airbus A321XLR die tatsächlichen Leistungskennzahlen. Ein Problem der Boeing 757 im Transatlantikeinsatz waren die vielen ungeplanten Zwischenlandungen aufgrund mangelnder Reichweite. Wenn einer von 20 Flügen ungeplant in Halifax landet hat man keine Chance. 

 

Danach kann man sich anschauen, ob eine Crew oder ein Slot in Newark besser mit einem A321 oder einer Boeing 787 belegt werden. 

 

[oldblueeyes]

vor 40 Minuten schrieb Nosig:

Ich tu überhaupt nicht so, als müsste LH ab Berlin irgendwas anbieten, schon gar nicht tu ich das "immer". Ganz im Gegenteil habe ich schon oft erklärt, dass LH ihre eigene Strategie hat. Ich widerspreche aber der hier gerne verbreiteten Behauptung, dass in Berlin keinerlei Markt wäre, das würde übrigens bei LH selbst auch keiner behaupten.

Kommt immer darauf an wie man einen Markt definiert.

 

Für einen 300 Sitzer wird es schwierig, aufgrund fehlender Anschlüsse.

O&D...man ist nicht London oder Paris.

 

Das aber die Grundnachfrage die bis jetzt über den 5-6 europäischen Hubs läuft gezielt anspricht ist auch klar.

[JSQMYL3rV]

vor 13 Stunden schrieb Dorftrottel:

 

Für die LH und Hubs der Töchter bringt der XLR weniger neues Potential mit sich. 

Man kann auch umgekehrt von den Hubs (FCO würde mir dafür als erstes einfallen) dezentral nach USA/Kanada fliegen und dort die Pax abseits der AC/UA Hubs abholen. Ich denke man wird sich im JV alle Alternativen durchrechnen

[Dorftrottel]

@JSQMYL3rV Recht viel mehr als YYZ, YUL, YHZ, EWR, IAD und weitere Städte an der Ostküste erreicht der XLR vom FCO aus nicht. Nashville dürfte schon ausscheiden. Im Gegenzug hingegen ist die Anzahl der Sekundärziele von den Hubs der UA und AC in Europa, die mit dem XLR bedient werden können ungleich größer. 

 

Du hast mich ja auch nur mit einem herausgepickten Satz zitiert und den Kontext nicht abgebildet. 

Mir ging es darum, dass die reichweitenstarken A321 für UA und AC (und im übrigen auch für AA, ...) mehr Möglichkeiten bieten, wie im Gegensatz für die LH, Swiss, AUA. Ich finde es nicht verwunderlich, dass die LH sich hier zurückhält. Am ehesten wäre der XLR noch für SN interessant, meiner Ansicht nach.

Der A321 XLR könnte etwas weiter gedacht zu einer Verschiebung der Kraftverhältnisse innerhalb des JV führen. Theoretisch könnte zum Beispiel AC nicht nur nach PMI, NTE und BER fliegen, sondern peu á pe mit passendem Gerät auch nach BSL, DUS, HAM, ... fliegen. BSL und DUS sind meines Wissens nach bei AC schon im Fokus.

 

Zurück zum BER;

Die Eröffnung der Dresdner Bahn führt zu Fahrzeitverkürzungen bei der Anreise mit der DB.

Leipzig Hbf.  → 1h 30 min

Halle Hbf. → 1h 30 min

Hannover Hbf. → 2h 10min

 

 

Bearbeitet 28. November 2025 von Dorftrottel

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Man kann auch umgekehrt von den Hubs (FCO würde mir dafür als erstes einfallen) dezentral nach USA/Kanada fliegen und dort die Pax abseits der AC/UA Hubs abholen. Ich denke man wird sich im JV alle Alternativen durchrechnen

 

ITA hat den 321LR und nicht den 321XLR.

Die angepeilte Region damit war der mittlere Osten und evtl. Ziele in Afrika. Im Alltag nutzt man sie aber auch gemischt nach London oder Paris, weil eine 321 Flotte fehlt.

Wenn ITA via zusätzlichen 359 wachsen sollte, dann wird man eh sämtliche A339 Kapazitäten frei bekommen

 

Ausserhalb der Hubs hat sich SAS zB schwer getan, ab Göteborg.