Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Gast]

vor 9 Stunden schrieb temp:

Spekulation von mir, welche Strecken eventuell innerhalb der nächsten fünf Jahre mit A321XLR zum BER kommen könnten: 

Tatsächlich mal ungewohnt realistisch hier.

 

vor 9 Stunden schrieb temp:

Toronto - Air Canada:  
Wiederaufnahme. Toronto ist Hub. 
30 bestellt, Auslieferung ab Anfang 2026.

Philadelphia - American Airlines: 
Wiederaufnahme. Philadelphia ist Hub.
50 bestellt, Auslieferung ab 2025.

Washington DC (Dulles) - United: 
Wiederaufnahme. Hauptstadt zu Hauptstadt. Washington Dulles ist Hub.
50 bestellt, Auslieferung ab Januar 2026.

Boston - JetBlue:
13 bestellt, Auslieferung ab 2025.

Wobei mMn. fraglich ist, ob man so viel zusätzliche Kapazität nach Nordamerika überhaupt abgesetzt bekäme, YYZ mit Transat kommt ja auch noch dazu.

 

vor 9 Stunden schrieb temp:

JetBlue:
13 bestellt, Auslieferung ab 2025.

Davon soll der allergrößte Teil jedoch bis in die 30er Jahre verschoben worden sein.

[101er]

Das ist dort aber arg optimistisch gerechnet. Airbus behauptet dort ja, das Paris Washington schon mit einem A321neo möglich wäre. Mit dem A321XLR sollen Distanzen wie Paris-Havanna gehen. Wieso macht dann beides keine Airline?

 

Ich habe da gewisse Zweifel, was die da an Beladung, Gegenwinden, etc. wirklich eingerechnet haben. 

[leipziger17]

1 hour ago, Emanuel Franceso said:

American Airlines tut sich von großen 3 US Airlines in Deutschland am schwersten. In meinen Augen sollte man erst einmal darauf hoffen, dass Philadelphia - Berlin wieder kommt.

Das ist jetzt sehr hypothetisch, aber ein Oneworld-Beitritt von Condor würde die Wahrscheinlichkeit dafür wohl sinken lassen aufgrund des Frankfurt-Zubringers.

[Gast]

vor 41 Minuten schrieb 101er:

Das ist dort aber arg optimistisch gerechnet. Airbus behauptet dort ja, das Paris Washington schon mit einem A321neo möglich wäre.

Siehe La Compagnie.

 

vor 41 Minuten schrieb 101er:

Wieso macht dann beides keine Airline?

Weil kein Bedarf dafür besteht…?

[Flugopa]

vor 10 Stunden schrieb temp:

Philadelphia - American Airlines: 
Wiederaufnahme. Philadelphia ist Hub.
50 bestellt, Auslieferung ab 2025.

Washington DC (Dulles) - United: 
Wiederaufnahme. Hauptstadt zu Hauptstadt. Washington Dulles ist Hub.
50 bestellt, Auslieferung ab Januar 2026.

 

Ja, könnte/hätte/würde/wenn... In den nächsten fünf Jahren kann tatsächlich viel passieren, das stimmt schon.

 

Wie ja gerade gern kolportiert wird, das touristische oder etwas niedrigpreisigere USA-Geschäft erfährt gerade eine Art "Delle". Ich weiß, der große Hoffnungsträger ist jetzt der 321, haben wir auch schon mehrfach andiskutiert....

 

- American Airlines in Deutschland tut sich allgemein etwas schwer

- Welchen Wert hat Hauptstadt zu Hauptstadt? Der nächste United-Hub EWR ist nicht weit weg. IAD kann nichts, was EWR nicht auch kann

- Wizzair war wohl mit dem Golf und dem Wetter und den Triebwerksproblemen - alles gleichzeitig - ein wenig überfordert. Wenn sie das jetzt sogar öffentlich kommunizieren, sich aufs "Kerngeschäft" konzentrieren wollen und sogar XLR in normale Neos tauschen werden, Wo genau siehst du da Spielraum für ein Berlin Langstrecken Konzept und wohin sollen sie denn überhaupt fliegen? Auch Nordatlantik?

- Verkehrsrechte Indien wäre auch so ein Lern(?)gebiet. Nur weil da IT ist und sowas wie Springer Nature seine internationale Nervzentrale sitzen hat, darf da noch lange nicht jeder einfach so hinfliegen

 

 

vor einer Stunde schrieb 101er:

Ich habe da gewisse Zweifel, was die da an Beladung, Gegenwinden, etc. wirklich eingerechnet haben. 

 

Also Jetblue schafft es derzeit täglich zumindest von Boston nach Paris und auch wieder zurück...

[temp]

vor 1 Stunde schrieb 101er:

Das ist dort aber arg optimistisch gerechnet. Airbus behauptet dort ja, das Paris Washington schon mit einem A321neo möglich wäre. Mit dem A321XLR sollen Distanzen wie Paris-Havanna gehen. Wieso macht dann beides keine Airline?

 

Ich habe da gewisse Zweifel, was die da an Beladung, Gegenwinden, etc. wirklich eingerechnet haben. 

Ich kann mir vorstellen, dass in dem Tool bei A321neo auch der A321LR mit gemeint ist, weil die technisch ja sehr ähnlich sind, ein LR ist ja soweit ich weiß mehr oder weniger ein neo mit ein- und ausbaubaren Zusatztanks. 

Die Reichweite von A321neo ist in dem Tool auch weiter als von A320neo, was dafür spricht, dass LR bei A321neo mit gemeint ist.

 

vor 26 Minuten schrieb Flugopa:

- Welchen Wert hat Hauptstadt zu Hauptstadt? Der nächste United-Hub EWR ist nicht weit weg. IAD kann nichts, was EWR nicht auch kann

Zwischen Berlin und Washington DC gibt es schon viel "Hauptstadt-Verkehr", also z.B. Botschafter, Diplomaten, Diplomaten-Familien, Regierungsmitarbeiter und so weiter. Vermutlich auch Lobbyismus-Mitarbeiter und Firmenvertreter. Und natürlich Touristen.

Das sind die Hauptstädte und Regierungssitze der größten Volkswirtschaft der Welt und der drittgrößten Volkswirtschaft der Welt. 

Angeblich soll China auch ein Interesse daran haben, dass Berlin und Peking verbunden sind, Hainan fliegt die Strecke ja. Vielleicht macht Hainan das auch deswegen bzw. wegen Hauptstadt zu Hauptstadt. 

 

Zitat

- Verkehrsrechte Indien wäre auch so ein Lern(?)gebiet. Nur weil da IT ist und sowas wie Springer Nature seine internationale Nervzentrale sitzen hat, darf da noch lange nicht jeder einfach so hinfliegen

Bin bei den Verkehrsrechten jetzt nicht komplett sicher, aber soweit ich weiß haben indische Fluggesellschaften ihre Möglichkeiten nach Deutschland noch nicht ausgeschöpft, während deutsche Fluggesellschaften ihre Möglichkeiten nach Indien schon zu einem großen Teil ausgeschöpft haben. 

IndiGo könnte demnach also noch einige neue Routen nach Deutschland aufnehmen. 

Für z.B. Wizz Air würde es aber vermutlich etwas komplizierter werden, Routen von Deutschland nach Indien aufzunehmen. 

[temp]

vor 12 Stunden schrieb temp:

Delhi - Indigo:  
69 bestellt, Auslieferung ab 2025.

Das wäre natürlich zusätzlich auch Hauptstadt zu Hauptstadt, hatte ich vergessen zu schreiben. 

Wäre momentan drittgrößte Volkswirtschaft und je nach Ranking momentan fünft- oder viertgrößte Volkswirtschaft. 

[temp]

vor 19 Minuten schrieb temp:

Das wäre natürlich zusätzlich auch Hauptstadt zu Hauptstadt, hatte ich vergessen zu schreiben. 

Wäre momentan drittgrößte Volkswirtschaft und je nach Ranking momentan fünft- oder viertgrößte Volkswirtschaft. 

Air India könnte natürlich auch irgendwann nach Berlin kommen, die werden voraussichtlich ja auch stark wachsen und haben in Delhi ihren wichtigsten Hub. 

Die könnten außerdem in Berlin eventuell Eurowings als Zubringer nutzen, so wie es United auch macht. 

Ich könnte es mir langfristig vorstellen, dass es für beide Fluggesellschaften funktionieren würde, wenn sowohl IndiGo als auch Air India den BER anfliegen. 

 

[Flugopa]

vor 36 Minuten schrieb temp:

Ich könnte es mir langfristig vorstellen, 

 

Mit Verlaub, gibt es irgendetwas in Berlin - Entschuldigung - auf der Welt, was du dir nicht vorstellen könntest?

 

---

 

(und weil ich ja mal sowas wie Volkswirtschaft studiert habe: Der Anteil von Berlin und Brandenburg zusammen am deutschen BIP beträgt 7 Prozent - in Worten sieben. Ergänzend dazu: im Osten ist Polen, im Westen ist Kiefernwald und bisschen Seenwasser, im Norden lange nix und dann die Ostsee und im Süden ist "gar nichts"....)

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Flugopa:

 

im Süden ist "gar nichts"....)

 

Doch .. die Incomingfreundliche Ossi . Sehr fördernd.

Bearbeitet 17. Juli 2025 von speedman
Unpassendes Wort gelöscht

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb Flugopa:

(und weil ich ja mal sowas wie Volkswirtschaft studiert habe: Der Anteil von Berlin und Brandenburg zusammen am deutschen BIP beträgt 7 Prozent - in Worten sieben. Ergänzend dazu: im Osten ist Polen, im Westen ist Kiefernwald und bisschen Seenwasser, im Norden lange nix und dann die Ostsee und im Süden ist "gar nichts"....)

Unter Anwendung dieser Logik machen die Kollegen in Stuttgart (BW hat 15% des BIP) dann aber einen verdammt schlechten Job. Und trotzdem fliegen ab/nach BER mehr als 7% der deutschen Lokal-PAX. BER ist nun einmal ein Incoming-Markt. Aber ja: Machen wir den BER doch einfach zu - braucht ja niemand und eine langfristige Entwicklung ist erst recht nicht denkbar.

 

Off-Topic und auch auf die Gefahr hin, dass ich mich hier komplett unbeliebt mache: Ich bin entsetzt, dass so ein Post (aktuell) 7 Likes bekommt (Im Osten ist Polen, im Westen ist Kiefernwald und bisschen Seenwasser, im Norden lange nix und dann die Ostsee und im Süden ist "gar nichts"). Und 35 Jahre nach der Wiedervereiningung noch von "Ossis" zu schreiben (von der mittlerweile gelöschten Formulierung mal ganz abgesehen), lässt sehr tief blicken. Die Verachtung trieft ja förmlich aus diesen Zeilen. Zeit, dass ich mich endgültig aus diesem Forum verabschiede. Auf Wiedersehen.

[Flugopa]

vor 5 Minuten schrieb Klaus:

Unter Anwendung dieser Logik machen die Kollegen in Stuttgart (BW hat 15% des BIP) dann aber einen verdammt schlechten Job. Und trotzdem fliegen ab/nach BER mehr als 7% der deutschen Lokal-PAX. BER ist nun einmal ein Incoming-Markt. Aber ja: Machen wir den BER doch einfach zu - braucht ja niemand und eine langfristige Entwicklung ist erst recht nicht denkbar.

 

Kleiner Hinweis, BW hat Frankfurt, Stuttgart, Karlsruhe-Baden-Baden und Freiburg-Basel-Mühlhausen.

 

Deine Logik teile ich nicht. Aber es ist nur meine.

 

Warum sollte man BER zu machen? Das ist doch Polemik. - Es wurde hier jahrelang diskutiert, dass das große Problem von Berlin Dopple-Airport war. Jahrelang, hunderte Seiten lang. Und nein, es war nicht das Problem. Ich kann auch nichts dafür.

[JSQMYL3rV]

vor 31 Minuten schrieb Flugopa:

Kleiner Hinweis, BW hat Frankfurt, Stuttgart, Karlsruhe-Baden-Baden und Freiburg-Basel-Mühlhausen.

und Strasbourg, Friedrichshafen, etwas Memmingen und Zürich ist auch noch in Reichweite

und per TGV garnicht mal so lange nach CDG

[Avroliner100]

vor 3 Stunden schrieb Klaus:

Unter Anwendung dieser Logik machen die Kollegen in Stuttgart (BW hat 15% des BIP) dann aber einen verdammt schlechten Job.

Ist zwar jetzt ziemlich Offtopic, aber so ganz unrecht hast du nicht. Allerdings weniger bezogen auf den Flughafen - der liegt halt ziemlich umzingelt von FRA, MUC und ZRH. Dennoch meiner Meinung nach eines der unterschätztesten Catchments in Deutschland. 
 

Warum: 

Weil sich die Metropolregion international extrem schlecht verkauft. Die Stadt Stuttgart selbst hat zwar nur 700.000 Einwohner. Im Gegensatz zu vielen anderen Großstädten, die viel auf „Eingemeindungen“ gesetzt haben, ist der gesamte Stuttgarter Speckgürtel von vielen mittelgroßen Städten umgeben, von denen gefühlt jede leider ihr eigenes Programm fährt. Würde sich dieser unmittelbare Speckgürtel mal gemeinsam mit der Kernstadt vermarkten, würden wir von einer 2,8 Millionen Einwohner Metropole sprechen - die in einer völlig anderen Liga spielen würde. Wen das näher interessiert, da gibt’s im Netz auch den ein oder anderen recht guten Artikel dazu. 
 

Um aber wieder zurück zum Thema kommen: Die These von @Flugopa kommt schon hin. Berlin hat eine große Kernmetropole und eben nix drum rum. Plus eine im gesamtdeutschen Verhältnis schwache Wirtschaftsleistung. Der Gegenentwurf hierzu wäre Stuttgart: Eher kleinere Kernstadt, massiver Speckgürtel und eines der größten Industriecluster Deutschlands. Historisch bedingt geht aber der Löwenanteil des Verkehrs über FRA/MUC/ZRH. Das führt sowohl bei BER als auch in STR dazu, dass die jeweiligen Airports nie über eine gewisse Größe herausgekommen sind. Und es vermutlich auch nie werden.

 

Warum:

In Deutschland Infrastruktur aufzubauen ist ein Krampf. Zum einen baulich - ich bin mir fast sicher, dass wir so einen kompletten Neubau wie BER nicht mehr sehen werden. Auch eine dritte Bahn in MUC dürfte eher schwierig werden. Sprich: Die Infrastruktur steht, wo sie steht. Und dabei wird es erst mal bleiben. Infrastrukturell wäre BER zwar am besten als neuer HUB geeignet - aber die Rahmenbedingungen passen leider nicht. Eigentlich hätte man diesen „Airport“ an einen anderen Standort mit besseren Rahmenbedingungen pflanzen müssen. Andererseits gab es damals noch Air Berlin. Gefühlt hätte man den BER eigentlich fast nach Joachim Hunold anstelle von Willy Brandt benennen sollen. Warum? Weil Hunold -so strittig er war- gefühlt der einzige war, der wirklich an den BER geglaubt hat und mit Air Berlin für diesen Standort alles in die Waagschale geworfen hat. Wie @Lucky Luke mal ganz gut beschrieben hat: Die einmalige Chance, die man in Berlin mit der eigenen Inkompetenz fast schon sträflich vermasselt hat. Diese Chance kommt so vermutlich nicht mal ansatzweise wieder. Damit ist der HUB so tot wie Tupac, wenn nicht grade Condor noch für eine Überraschung gut ist. Lustigerweise könnte man manchmal fast folgendes Gefühl haben: Die Berliner haben bis heute nicht verstanden, was für ein verdammtes Glück das damals war, dass ihnen jemand einen Hub auf dem Silbertablett liefern wollte. Und wo die eigenen Fehler lagen, dass dieses Chance tot ist. Stattdessen lebt man weiter mit der Attitude, dass es doch eigentlich selbstverständlich sei, dass der BER ein Hub sein muss. Nein ist es nicht. Weil zwar jetzt die Infrastruktur da ist, aber die gesunde wirtschaftliche Basis fehlt und schon immer fehlte. Berlin groß zu machen war die Vision eines Unternehmens, welches den Namen der Hauptstadt sogar in alle Welt getragen hatte. Und eben kein Naturgesetz. Hätte man damals einen Hub haben wollen, hätte man gerade in Berlin damals andere Entscheidungen treffen müssen und sich für andere Lösungen stark machen müssen. Vor allem hätte man mal seinen Airport halbwegs pünktlich fertig bauen können. Und den letzten Sargnagel hat man sich ebenfalls selbst gesetzt: Es gab durchaus Bieter, die die Air Berlin an einem Stück hätten übernehmen wollen. Diese Lösung war aber nicht gewünscht und damit ist eben jetzt alles so, wie es ist. 

 

Dazu kommt zwischenzeitlich noch ganz ernüchternd: Der Standort Deutschland kämpft - offensichtlich tun sich beide großen deutschen Airlines mit nennenswertem Interkont-Verkehr schwer damit, Geld zu verdienen. Und selbst wenn beide den Turnaround schaffen wird sich nichts daran ändern, dass andere attraktivere Standorte im Ausland schneller wachsen werden, als wir hier. Auch das wird dazu beitragen, dass die Karten nicht grundlegend neu gemischt werden: Lufthansa hat schon immer mit offenen Karten gespielt: FRA und MUC sind die Hubs, daran wird sich nichts ändern. 
 

Condor ist zwar aktuell für enorm viele Überraschungen gut, hat aber ebenfalls ihren Zug gemacht und setzt auf FRA. Aufgrund des Feed-Aufbaus gehe ich erst mal nicht davon aus, dass man sich einen zweiten Hub antut. Erst mal müssen sich die City-Strecken tragen. Bis dahin ist es noch ein längerer Weg. Und wenn sich der kleine Hub mal trägt, ist es erst mal sinnvoller diesen nach oben zu Skalieren. So die Annahme. 
 

Damit sind für alle anderen deutschen Airports eigentlich die Vorzeichen für die nächsten Jahrzehnte gesetzt: 

Das große Drehkreuz zur Welt ist und bleibt FRA. Dann kommt MUC - schon mit großem Abstand. Und dabei wird es bleiben, sofern nicht aus dem nichts ein neuer Player kommt, was ich für äußerst unwahrscheinlich halte. Oder sofern nicht DE uns alle mal wieder aus dem nichts heraus überrascht.
 

Bearbeitet 17. Juli 2025 von Avroliner100

[101er]

vor 17 Stunden schrieb Flugopa:

Also Jetblue schafft es derzeit täglich zumindest von Boston nach Paris und auch wieder zurück...

Aber doch mit einem A321LR und nicht mit dem normalen A321neo. Zudem ist die Strecke 10 Prozent kürzer als die von Airbus auf der verlinkten Karte angegebene Reichweite von Paris bis Washington.

[FKB]

vor 9 Stunden schrieb Klaus:

Unter Anwendung dieser Logik machen die Kollegen in Stuttgart (BW hat 15% des BIP) dann aber einen verdammt schlechten Job. Und trotzdem fliegen ab/nach BER mehr als 7% der deutschen Lokal-PAX. BER ist nun einmal ein Incoming-Markt. Aber ja: Machen wir den BER doch einfach zu - braucht ja niemand und eine langfristige Entwicklung ist erst recht nicht denkbar.

Vielleicht liegt das an der Insellage von Berlin? Z.B. die Oberrheinschiene liegt näher an Paris - meiner Meinung nach nicht nur geografisch

Nur mal ein Vergleich:

Luftlinie: Karlsruhe-Berlin: 520km. Karlsruhe-Paris: 450km

Bahn: Karlsruhe-Berlin: 5h20. Karlsruhe-Paris: 2h35 (!)

Auto: Karlsruhe-Berlin: 678km, 6h. Karlsruhe-Paris: 557km, 5h15

Südlich von Karlsruhe wird es dann noch extremer.

 

Bedeutet: Nach Berlin lohnt sich der Flieger eher - einfach weil es halt am A.... der Republik liegt.

vor 9 Stunden schrieb Flugopa:

 

Kleiner Hinweis, BW hat Frankfurt, Stuttgart, Karlsruhe-Baden-Baden und Freiburg-Basel-Mühlhausen.

und FMM und ZRH.

[abdul099]

vor 5 Minuten schrieb FKB:

Bedeutet: Nach Berlin lohnt sich der Flieger eher - einfach weil es halt am A.... der Republik liegt.

Wenn man nach Berlin will, ist aus Südwestdeutschland der Flieger durchaus relevant. Aus Südostdeutschland aber schon weniger.

Und wenn man in Karlsruhe in den Zug steigt, ist man quasi sofort in Frankfurt und hat von dort noch einige andere reizvolle Städte für den Kurztrip zur Auswahl.

Aus Karlsruhe kommt man über Frankfurt schneller nach Oslo, Stockholm oder Helsinki (OK, letzteres wird knapp) als mit der Bahn nach Berlin. Von Südeuropa mal ganz abgesehen.

 

Berlin liegt halt nur für die günstig, die auch gezielt nach Berlin wollen, oder relativ nahe dran wohnen. Die Verbesserung dieser Situation obliegt meiner Meinung nach aber eher der Bahn als dem Luftverkehr, denn National betrachtet ist das relevanter, weil es die Stadt einem größeren Personenkreis zugänglicher macht.

[FKB]

vor einer Stunde schrieb abdul099:

 Die Verbesserung dieser Situation obliegt meiner Meinung nach aber eher der Bahn als dem Luftverkehr, denn National betrachtet ist das relevanter, weil es die Stadt einem größeren Personenkreis zugänglicher macht.

Ich habe die Hoffnung aufgegeben, dass die Bahn zumindest in den nächsten 50 Jahren eine echte Alternative wird. Um es ganz offen zusagen: Das ICE Netz in D ist kein Hochgeschwindigkeitsnetz mehr. Der ICE wurde total verwässert. Was früher ein E-Zug war ist heute ein ICE.

Beispiel: Der direkte ICE von Karlsruhe nach Berlin hält zwischendurch 10 Mal. Bei Umsteigeverbindungen sind es so 5 Mal.

 

Der TGV von Karlsruhe nach Paris braucht nur deshalb 2h35 weil er 50 Minuten auf den 70km Luftlinie nach Strassburg vertrödelt - 90% davon deutsches Netz. Von Strassburg ist er in 1h45 ohne Stopp in Paris (400km Luftlnie). Dabei sind aber die Städte zwischendrin auch nicht abgehängt. Von/nach Nancy und Metz geht es mit der Bahn auch flott.

 

Von daher sollte man nochmal überdenken, ob man den innerdeutschen Flugverkehr wirklich so bestrafen will. Für z.B. FKB-BER sehe ich weiterhin Bedarf - aber halt nicht so groß, dass man 28/7 eine A320 voll bekommt.

Bearbeitet 18. Juli 2025 von FKB

[Jochen Hansen]

vor 17 Stunden schrieb Flugopa:

 

Mit Verlaub, gibt es irgendetwas in Berlin - Entschuldigung - auf der Welt, was du dir nicht vorstellen könntest?

 

---

 

(und weil ich ja mal sowas wie Volkswirtschaft studiert habe: Der Anteil von Berlin und Brandenburg zusammen am deutschen BIP beträgt 7 Prozent - in Worten sieben. Ergänzend dazu: im Osten ist Polen, im Westen ist Kiefernwald und bisschen Seenwasser, im Norden lange nix und dann die Ostsee und im Süden ist "gar nichts"....)

Moin,

 

sorry for off-topic:

 

na dann ist doch alles in Butter (Stettin, Dresden &Halle/Leipzig/Magdeburg gibt es nicht und in Brandenburg gibt es nur Ackerland und arme Bauern.) "Wir kommen aus dem Osten und leben auf eure Kosten" - dann kann es mit dem Soli (Ich hoffe mal ganz stark, dass die großen "Industriecluster" im Süden nicht an Beschäftigung verlieren) ja so weitergehen.  

 

Wenn man bedenkt, was Einzugsgebiete wie HAM (pro Kopf Einkommen) oder riesige Einzugsgebiete wie DUS (Menge an Meschen) so an Anbindungen hinbekommen, ist es um den BER gar nicht so schlecht bestellt. Eine Handvoll Verbindungen, die hier in dem Seiten zuvor beschrieben sind, können noch kommen, dass passt! 

 

Wenn die Deutschen nicht nach Berlin wollen, machen es halt die Nicht-Deutschen. Es gibt wohl keine andere Stadt in Deutschland, in der man teilweise mit Englisch weiterkommt, als mit Deutsch. Ob dies richtig ist, wird die Zukunft zeigen (Ich glaube: JA!)

 

Gruß,

Jochen

 

[FKB]

vor 25 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

sorry for off-topic:

 

na dann ist doch alles in Butter (Stettin, Dresden &Halle/Leipzig/Magdeburg gibt es nicht und in Brandenburg gibt es nur Ackerland und arme Bauern.) "Wir kommen aus dem Osten und leben auf eure Kosten" - dann kann es mit dem Soli (Ich hoffe mal ganz stark, dass die großen "Industriecluster" im Süden nicht an Beschäftigung verlieren) ja so weitergehen.  

 

Schon mal überlegt. dass solche Gedanken nicht völlig aus der Luft gegegriffen sind? In BW gibt es z.B. keine kostenlose Kita und kein kostenloses Schulmittagessen. Das sind pro Familie gerne mal 400€ netto Unterschied oder gar mehr und über viele Jahre. Das sowas dann über den Länderfinanzausgleich finanziert wird hebt nicht unbedingt die Stimmung. In BW dagegen wird die Ausbildung im Bereich der Berufsschulen und der Meisterausbildung gefördert.

 

vor 29 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn die Deutschen nicht nach Berlin wollen, machen es halt die Nicht-Deutschen. Es gibt wohl keine andere Stadt in Deutschland, in der man teilweise mit Englisch weiterkommt, als mit Deutsch. Ob dies richtig ist, wird die Zukunft zeigen (Ich glaube: JA!)

Mein Gott werden die Argumente jetzt dünn. Und deswegen werden Rom und Barcelona jetzt gemieden wie die Pest?

[oldblueeyes]

Ich merke in der Diskusion eine gewisse Dünnhäutigkeit des "Ostens".

 

Abseits aller faktenabsierten Daten die hier oft diskutiert wurden, mal ein Blick auf die gewollten vs versuchten Wahrnehmung.

 

Ein Vergleich aus der Boxwelt

- die Klitchkobrüder waren sich ihrer Identität als Ukrainer immer bewusst und hatten immer hohe Sympathiewerte

- zum gleichen Zeitpunkt gab es im Deutschen Boxmarkt eine Menge "Deutsche" Boxer aus Polen, Azerbaijan oder woher auch immer - die haben ihr eKämpfe gemacht, waren aber aufgrund der Mogelpackung ihrer Identität nie für das Publikum vermarktbar

 

So ein bisschen sehe ich das Thema auch in der Ost-West Diskussion:

- der Westen nimmt zB die Polen oder die Ungarn als Teil des ex Ostblocks wahr, mit Unterschiede aber auf Augenhöhe, weil man zu seiner Identität steht

- der Osten gehört kulturell zum Ostblock, versucht aber das irgendwie zu leugnen und eschauffiert sich wenn der Westen direkt merkt dass es unterschiedliche Wellenlängen gibt ; dies wird widerum vom Osten als Ablehnung interpretiert

 

Alle paar Monate kommen hier Träume irgendwelcher User die sich dies oder jenes vorstellen könnten, denken das Posten in Foren oder Onlinepetitionen was bringen würden usw.

 

Jetzt wird halt das A321(X)LR Märchen aufgebaut, obwohl es bei den LCC'er offensichtich nicht funktioniert, bei P2Pler Bestellungen nach 2030 verschoben wurden, Europäische Legacies mit denen "dezentral" gescheitert sind, die Floten nur aus den Hubs bedienen bezw teilweise diese auf intra-europäischen Routen beschäftigen.

 

[Gast]

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

Jetzt wird halt das A321(X)LR Märchen aufgebaut, obwohl es bei den LCC'er offensichtich nicht funktioniert, bei P2Pler Bestellungen nach 2030 verschoben wurden, Europäische Legacies mit denen "dezentral" gescheitert sind, die Floten nur aus den Hubs bedienen bezw teilweise diese auf intra-europäischen Routen beschäftigen.

Wobei diese „Märchen“ doch tausend mal realistischer sind als das was hier teilweise sonst so genannt wurde. Persönlich kann ich mit AC aus YYZ oder AA aus PHL mit XLR deutlich eher vorstellen als KE, VN oder TG aus Asien mit Widebodies.

[TAA]

Am 17.7.2025 um 12:15 schrieb 101er:

Das ist dort aber arg optimistisch gerechnet. Airbus behauptet dort ja, das Paris Washington schon mit einem A321neo möglich wäre. Mit dem A321XLR sollen Distanzen wie Paris-Havanna gehen. Wieso macht dann beides keine Airline?

 

Ich habe da gewisse Zweifel, was die da an Beladung, Gegenwinden, etc. wirklich eingerechnet haben. 

 

Hier kann ich ein wenig Auskunft geben: diese Herstellerangaben was Reichweite angeht sind sogut wie immer ziemlich unrealistisch. Zum einen ist es sogenannte "Still Air Range", das heißt, dass das die Reichweite ist, wenn das Flugzeug durch einen kompletten Windstillen Raum fliegt. Zum anderen werden bestimmte Margen und zusätzliche Reserven wie zB bei ETOPS Flügen (ich glaube das waren +10% für den ETOPS Streckenabschnitt) nicht einbezogen.

 

Dann kommt noch dazu dass Airbus bei der A321XLR, um auf diese 8.700 km Reichweite zu kommen mit 163 Passagieren rechnet mit einem Gewicht von nur etwas über 90 kg, und zwar inklusive Gepäck. Das passt für kürzere Strecken, allerdings nicht für Langstrecken. Diese Zahlen sind natürlich ganz tief vergraben und werden nicht leicht einsehbar irgendwo platziert. Hier ist Airbus aber natürlich kein Einzelfall, so redet jeder Hersteller sein Flugzeug besser. 

 

In der echten Welt also, z.B. auf einem Transatlantikflug Richtung Westen mit Gegenwind im Winter, mit sagen wir um die 160 Passagiere kann man ungefähr 15%+ von der Reichweite abziehen, kommt somit auf eine realistische Reichweite von etwa 7.400 km, ohne Payload Beschränkungen zu bekommen. Im Sommer sieht's etwas besser aus.

 

All das beinhaltet übrigens den optionalen Zusatztank, ohne diesen ist die Reichweite nochmal ein ganzes Stück weniger, nämlich ungefähr 6.850 km.

 

vor 22 Stunden schrieb temp:

Ich kann mir vorstellen, dass in dem Tool bei A321neo auch der A321LR mit gemeint ist, weil die technisch ja sehr ähnlich sind, ein LR ist ja soweit ich weiß mehr oder weniger ein neo mit ein- und ausbaubaren Zusatztanks. 

Die Reichweite von A321neo ist in dem Tool auch weiter als von A320neo, was dafür spricht, dass LR bei A321neo mit gemeint ist.

 

Richtig. Den A321LR gibt es bei Airbus in der Form nicht mehr, oder um es besser auszudrücken: seit es die XLR gibt wird der LR nicht mehr als solches vermarktet, sondern einfach als A321neo.

Bisher war der A321neo, oder auch A321neo Standard, die 93,5t MTOW Variante mit standardmäßig 2 Zusatztanks. Der A321LR hat ja 97t MTOW und bis zu 3 Zusatztanks, diese Variante ist einfach zum Neo geworden. Also am Flugzeug selbst ändert sich nichts, heißt nur anders.

Von der Typenbezeichnung konnte man die Standard Neo und LR sowieso niemals auseinander halten, solange die Standard Neo die ACF Variante ist sind beide A321NX. Dieses ganze LR war also sowieso nur ein Marketing Name.

Die XLR ist jedoch eine eigene Variante die auch so weit vom Original abweicht dass sie eine eigene Typenbezeichnung hat: A321NY.

 

Zum Thema: ich persönlich denke dass langfristig (nächste 5 Jahre+) alle kleineren, bedeutenden Flughäfen in Deutschland von der XLR profitieren werden: Düsseldorf, Hamburg, Berlin und gewiss auch Stuttgart.

[abdul099]

vor 4 Stunden schrieb FKB:

Von daher sollte man nochmal überdenken, ob man den innerdeutschen Flugverkehr wirklich so bestrafen will. Für z.B. FKB-BER sehe ich weiterhin Bedarf - aber halt nicht so groß, dass man 28/7 eine A320 voll bekommt.

Na ja, ich stimme dir grundsätzlich zu, dass man in die Bahn nicht zu viel Hoffnung stecken sollte.

 

Aber auch wenn es von FKB Potenzial gibt, würde man damit trotzdem große Teile des Landes abhängen, wenn sich die Bahn nicht irgendwann mal berappelt. Von jeder Milchkanne aus wird man nicht fliegen können.

 

Man könnte ja vielleicht mehr machen, wenn man statt A320 als Minimum anzunehmen sich auf Turboprops besinnen würden - aber günstig sind die auch nicht und Wunder kann man nicht erwarten, aus Friedrichshafen oder Memmingen hat man einfach zu wenig Aufkommen.

 

Aus den Gegenden sind die Verbindungen mit anderen Verkehrsmitteln ne Katastrophe, während man aus Karlsruhe ziemlich fix in Frankfurt wäre, wo es wegen Zubringern schon mehr oder weniger regelmäßig nach Berlin geht.

[BWE320]

vor 6 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Es gibt wohl keine andere Stadt in Deutschland, in der man teilweise mit Englisch weiterkommt, als mit Deutsch.

Frankfurt am Main?

Bearbeitet 18. Juli 2025 von BWE320