Lufthansa Diskussion um die mögliche Anschaffung der Boeing 737

[oldblueeyes]

vor 18 Minuten schrieb FKB:

Die Aussage des Artikels ist kurzgefasst: Lufthansa hat ein Problem weil sie bei einer Firma bestellt hat, die offensichtlich Qualitätsprobleme hat.

 

Mehr steht da nicht drin. Kein Wort von -9, -8, Plugs etc. Das interpretiert ihr als Luftfahrt Geeks hinein.

 

Die Marmeladeberliner von gestern beim Bäcker waren verdorben.

Kunde hat für Übermorgen Berliner mit Nutellafüllung bestellt.

Also hat der Kunde ein Problem, weil er Berliner bestellt.

 

Für Logikgeeks die Zahlen rechnen und nicht tanzen können.

 

[Nosig]

Sachlich oder logisch bist Du jedenfalls nicht, auch wenn Du dir selbst so vorzukommen scheinst? Darf man LH nie im Zusammenhang mit Boeing nennen?

[ben7x]

vor 10 Minuten schrieb Nosig:

Darf man LH nie im Zusammenhang mit Boeing nennen?

Genau darum dreht sich dieser Thread doch seit Tagen. Ein Incident in Portland führt (natürlich) wieder zum Fingerzeig auf LH. Dass LH die Max 9 überhaupt gar nicht bestellt hat mal außen vor gelassen.

 

vor 10 Minuten schrieb Nosig:

Sachlich oder logisch bist Du jedenfalls nicht

Das ist diese Diskussion mMn. hier grundsätzlich nicht (mehr). Da es eben viel zu oft nur um Meinungen oder Emotionen geht (a la die Max ist schei*e, LH ist schei*e, die Max und LH in Kombination sind schei*e usw.). Wobei das Thema an sich doch eigentlich super interessant ist.

Bearbeitet 11. Januar 2024 von ben7x

[FKB]

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Die Marmeladeberliner von gestern beim Bäcker waren verdorben.

Kunde hat für Übermorgen Berliner mit Nutellafüllung bestellt.

Also hat der Kunde ein Problem, weil er Berliner bestellt.

 

Für Logikgeeks die Zahlen rechnen und nicht tanzen können.

 

Wenn auf der Pizza Hawaii von Dr. Corleone die Ananas mit Fäkalkeimen verseucht war, dann schmeckt mir deren Pizza Margarita auch nicht mehr.

[schwarzerAbt]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Genau darum dreht sich dieser Thread doch seit Tagen. Ein Incident in Portland führt (natürlich) wieder zum Fingerzeig auf LH. Dass LH die Max 9 überhaupt gar nicht bestellt hat mal außen vor gelassen.

 

Das ist diese Diskussion mMn. hier grundsätzlich nicht (mehr). Da es eben viel zu oft nur um Meinungen oder Emotionen geht (a la die Max ist schei*e, LH ist schei*e, die Max und LH in Kombination sind schei*e usw.). Wobei das Thema an sich doch eigentlich super interessant ist.

Sarkasmus ein; In der Mathematik würde man sagen: minus x minus = plus , Sarkasmus aus

[Nosig]

LH kennt "ihre Pappenheimer" und die MAX, weil sie die ja auch für SunExpress mitbestellt hat. Von daher, Boeing muss da wohl noch bei der Qualitätskontrolle nachbessern und dann passt es wieder.

[FACoff]

Bauen die Mitarbeiter in der Fertigung bei Boeing explizit nur die Max 9 bzw Max 8? Also Mitarbeiter X, der an einer Max 8 schraubt, wird nicht in der Fertigungslinie einer Max 9 eingesetzt? Sind die Kontrollmechanismen bei Max 8 und Max 9 unterschiedlich? 

 

Ich verstehe nämlich nicht warum hier so oft das Argument gefallen ist, die Probleme seien bei den Max 9 und LH habe schließlich Max 8 bestellt. Pfusch bei der Fertigung bleibt Pfusch bei der Fertigung....... meine Meinung.

 

vor 37 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Marmeladeberliner von gestern beim Bäcker waren verdorben.

Kunde hat für Übermorgen Berliner mit Nutellafüllung bestellt.

Also hat der Kunde ein Problem, weil er Berliner bestellt.

 

Gestern Döner mit Gammelfleisch bekommen, heute die Erwartung dass es kein Gammelfleisch ist weil man die Zwiebel weggelassen hat.

[777-8]

vor 12 Minuten schrieb Nosig:

Boeing muss da wohl noch bei der Qualitätskontrolle nachbessern und dann passt es wieder.

Diese Aussage könnte auch aus dem Jahr 2006 / erste Hälfte 2007 stammen (geplanter Jungfernflug B787 im November 2007).

Ergo: Seit über 15 Jahren hat Boeing Qualitätsprobleme!

 

Ich frage mich inzwischen, ob man überhaupt ein Interesse hat diese Probleme in den Griff zu bekommen?

 

[ben7x]

vor 5 Minuten schrieb FACoff:

Ich verstehe nämlich nicht warum hier so oft das Argument gefallen ist, die Probleme seien bei den Max 9 und LH habe schließlich Max 8 bestellt.

Weil im Bezug auf den door plug eben oftmals auf LH geschlossen wird. Dass es auch andere Probleme gibt relativiert doch niemand. Nur sollte man mMn. eben die Probleme und Varianten differenzieren. Andere hier sehen das anders.

 

vor 4 Minuten schrieb 777-8:

Ich frage mich inzwischen, ob man überhaupt ein Interesse hat diese Probleme in den Griff zu bekommen?

Schau dir mal die Geschäftszahlen der letzten Jahre an. Da wird es ganz deutlich, dass man so langsam mal die Kurve kratzen sollte.

[Nosig]

Zitat

 

Seit über 15 Jahren hat Boeing Qualitätsprobleme!

Ich frage mich inzwischen, ob man überhaupt ein Interesse hat diese Probleme in den Griff zu bekommen?

Ich finde es auch erstaunlich, dass man an dieser Stelle immer noch Probleme hat.

Bearbeitet 11. Januar 2024 von Nosig

[FKB]

vor einer Stunde schrieb FACoff:

Bauen die Mitarbeiter in der Fertigung bei Boeing explizit nur die Max 9 bzw Max 8? Also Mitarbeiter X, der an einer Max 8 schraubt, wird nicht in der Fertigungslinie einer Max 9 eingesetzt? Sind die Kontrollmechanismen bei Max 8 und Max 9 unterschiedlich? 

 

Ich verstehe nämlich nicht warum hier so oft das Argument gefallen ist, die Probleme seien bei den Max 9 und LH habe schließlich Max 8 bestellt. Pfusch bei der Fertigung bleibt Pfusch bei der Fertigung....... meine Meinung.

 

Alle MAX laufen auf den gleichen Einrichtungen (und damit Personal):

 

https://twitter.com/BoeingAirplanes/status/951879374403334145

[Guenni]

Am 10.1.2024 um 10:12 schrieb ben7x:

Alles klar, diese Meinung kannst du ja haben. Statistisch ist das jedoch nicht belegt, dass es bei Ryanair häufiger zu Unfällen aufgrund schlechterer Sicherheitsstandards des Flugzeugtyps kommt, als bei Easy/Wizz. Daher wäre ich vorsichtig, solche Meinungen als Fakten zu formulieren, bzw. den Eindruck zu vermitteln, dass es hier nachweisbar ein groß angelegtes Defizit gibt. 

 

Eine 737 Max ohne modernes EICARS oder vergleichbares System zu ECAM bei Airbus ist unsicherer, als eine 737 Max mit einem solchen System. Dies halte ich für stichhaltig belegt. Zwischen den Wahrscheinlichkeiten steht da ein "ist kleiner Zeichen". Wieviel der Unterschied beträgt, ist für die Aussage nicht relevant. Und "wenig sicherer" bedeutet auch nicht unsicher. Ich habe immer versucht, mich möglichst ohne Polemik auszudrücken. Aber wenn Du die Gesamtwahrscheinlichkeit für ein katastrophales Ereignis bei beiden Varianten berechnen würdest - unter Berücksichtigung aller möglichen dazu beitragenden Faktoren mit ihren Wahrscheinlichkeiten - und dann den Unterschied beim HMI berücksichtigst, dann kommst Du zu genau der Aussage, die ich so vehement vertrete.

 

Deshalb wurde vom US Gesetzgeber ja auch der "Aircraft Certification, Safety and Accountability Act" im Dezember 2020  beschlossen, der von jedem ab einem bestimmten Datum zugelassen Flugzeugmuster ein EICARS/ECAM-ähnliches System verlangt.

Das Boeing den US Gesetzgeber zu einer Ausnahmegenehmigung und einer Art Kompromisslösung erpresst hat, weil man mal wieder zeitlich hintendran war - Calhoun drohte einfach, die Entwicklung und Produktion der neuen Max-Modelle, die noch nicht zertifiziert sind, einzustellen, sodass letztlich bei Boeing Arbeitsplätze verloren gegangen wären, ist ein anderes Thema.

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-ceo-threatens-to-cancel-737-max-10-unless-congress-acts/
 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/american-airlines-pilots-oppose-faa-extension-for-boeing-demand-upgrade/

 

https://airwaysmag.com/congress-boeing-737-max-certification/

 

Bearbeitet 11. Januar 2024 von Guenni
Tippselfehler

[ben7x]

vor 6 Minuten schrieb Guenni:

Zwischen den Wahrscheinlichkeiten steht da ein "ist kleiner Zeichen".

Worauf beziehst du dich?

 

vor 8 Minuten schrieb Guenni:

EICARS

EICAS.

 

vor 9 Minuten schrieb Guenni:

Aber wenn Du die Gesamtwahrscheinlichkeit für ein katastrophales Ereignis bei beiden Varianten berechnen würdest - unter Berücksichtigung aller möglichen dazu beitragenden Faktoren mit ihren Wahrscheinlichkeiten - und dann den Unterschied beim HMI berücksichtigst, dann kommst Du zu genau der Aussage, die ich so vehement vertrete.

Wo finde ich diese Zahlen?

 

vor 10 Minuten schrieb Guenni:

Deshalb wurde vom US Gesetzgeber ja auch der "Aircraft Certification, Safety and Accountability Act" im Dezember 2020  beschlossen, der von jedem ab einem bestimmten Datum zugelassen Flugzeugmuster ein EICARS/ECAM-ähnliches System verlangt.

Genau.

 

vor 10 Minuten schrieb Guenni:

Das Boeing den US Gesetzgeber zu einer Ausnahmegenehmigung und einer Art Kompromisslösung erpresst hat, weil man mal wieder zeitlich hintendran war - Calhoun drohte einfach, die Entwicklung und Produktion der neuen Max-Modelle, die noch nicht zertifiziert sind, einzustellen, sodass letztlich bei Boeing Arbeitsplätze verloren gegangen wären, ist ein anderes Thema.

Dann schien dem Gesetzgeber wohl doch nicht so super viel an der konsequenten Einführung des Systems gelegen zu haben. Fragt sich wieso.

[Palawi]

Ist es heute eigentlich auch noch so, dass Mitarbeiter der Kunden-Airline regelmäßig den Baufortschritt jedes Flugzeugs kontrollieren?

[d@ni!3l]

Ja. Bzw beauftragen Airlines dafür auch Dritte.

[777-8]

vor 25 Minuten schrieb Palawi:

Ist es heute eigentlich auch noch so, dass Mitarbeiter der Kunden-Airline regelmäßig den Baufortschritt jedes Flugzeugs kontrollieren?

Mir ist keine Airline bekannt die keinen Represantitive (oder ein ganzes Team) zum Hersteller oder zu Fremdfirmen entsenden wenn größere Maintenance ansteht.

Lediglich der Zeitpunkt wann der/die Reps dazukommen ist zwischen den Airlines etwas unterschiedlich.

 

Ob die Reps diesen Fehler gefunden hätten bleibt Spekulation!

[ben7x]

vor 45 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja. Bzw beauftragen Airlines dafür auch Dritte.

Unter anderem die Technik-Tochter der bösen, bösen Lufthansa…

[Guenni]

vor 14 Stunden schrieb ben7x:

Worauf beziehst du dich?

Die Wahrscheinlichkeit eines Totalverlusts aufgrund falscher Reaktion der Piloten auf komplexe und abnormale Systemzustände bei

- einer 737 max mit modernem Crew Alerting System -> p1,

         verglichen mit
- einer 737 Max wie sie nun ausgeliefert wird -> p2.

 

Dann gilt bei gleicher Qualifikation der Cockpitbesatzung: p1 < p2

 

Zitat

EICAS.

Danke.

 

Zitat

Wo finde ich diese Zahlen?

Nirgends, denn die hypothetische 737 Max "mit" gibt es ja nicht. BTW: Flugzeughersteller, Airlines und Versicherungen werden es tunlichst vermeiden, derartige Zahlen preiszugeben. Soetwas dürfte zu den bestgehütetsten Geheimnissen in der zivilen Luftfahrt gehören.

 

Zitat

Dann schien dem Gesetzgeber wohl doch nicht so super viel an der konsequenten Einführung des Systems gelegen zu haben. Fragt sich wieso.

Weil eben neben Sicherheit ab einem gewissen grundsätzlich hohen Sicherheitsniveau auch andere Aspekte wie z.B. soziale Aspekte (Arbeitslosigkeit) oder Krise eines ehemals stolzen amerikanischen Unternehmens eine Rolle spielen. Es ist ein ähnliches Verhalten und aus meiner Sicht genauso fragwürdig, wie das Verhalten der Lufthansa, was ich in genau denselben Worten so charakterisiert habe.

Im Übrigen hat die APA - die Vertretung von 15.000 US PIloten, das Verhalten des Kongresses genauso kritisiert. Ihre Argumentation, die ich hier zitiere, sagt letztlich auch: p1 < p2.

Hier noch ein paar Zitate ihres Präsidenten Edward Sicher. Quelle: https://www.aerotime.aero/articles/32340-pilots-oppose-alerting-system-exemption-for-max7-max-10

 

Zitat

Pilots must have the tools we need to keep our passengers safe. By equipping these aircraft with modern crew alerting systems, Boeing can maintain a strong order book for them, which will in turn protect the jobs of the thousands of hard-working men and women who build the airplanes. Doing so will also help Boeing to continue rebuilding public trust,

 

Zitat

...Once these systems are installed and pilots have been properly trained on them, our crews will be better able to identify system failures and prioritize corrective actions that could save lives

 

Im zweiten Zitat steckt wiederum meine Aussage: p1 < p2 drin.

[DennyLong]

Ich frage mich ob die Bestellung nicht auch taktischer Natur war.

 

Legt man sich bei LH voll auf A320 fest kann man schlecht verhandeln bei Airbus. Die Order ist klein genug um seinen Stammkundenbonus bei Airbus zu halten und gleichzeitig bedrohlich genug um gute Preise verhandeln zu können.

 

Boeing hat so viele Probleme, da werden so viele Termine gerissen, das LH bestimmt wenig Mühe hätte die Order in ein paar Jahren in etwas ganz anderes umzuwandeln wie 787 oder 777. Nur so ein Gedanke.

[jetstream]

Machen wir uns nichts vor: Wenn die LH Group jetzt die B737 MAX bestellt hat muss dies nicht auch zwangsläufig bedeuten, dass man restlos begeistert ist vom Produkt. Vielmehr dürften die auf längere Sicht kaum verfügbaren Lieferslots bei Airbus und die Möglichkeit des Preisdrucks auf den europäischen Hersteller hier sicherlich wesentliche Kaufargumente gewesen sein. Zudem hat LH CEO Spohr bereits mehrfach intern erklärt, dass die LH Group die möglichen Auswirkungen von technischen Problemen bei mehreren Teilflotten besser abfedern kann. Dass Lufthansa mit der Entscheidung für dieses Muster aber bewusst potenziell sicherheitsrelevante Kompromisse eingeht halte ich ungeachtet der nicht wegzudiskutierenden Probleme mit dem „MAX“ für absoluten Nonsense und durch nichts belegbar. 

Bearbeitet 12. Januar 2024 von jetstream

[ben7x]

vor 55 Minuten schrieb Guenni:

Die Wahrscheinlichkeit eines Totalverlusts aufgrund falscher Reaktion der Piloten auf komplexe und abnormale Systemzustände bei

- einer 737 max mit modernem Crew Alerting System -> p1,

         verglichen mit
- einer 737 Max wie sie nun ausgeliefert wird -> p2.

 

Dann gilt bei gleicher Qualifikation der Cockpitbesatzung: p1 < p2

 

Danke.

 

Nirgends, denn die hypothetische 737 Max "mit" gibt es ja nicht. BTW: Flugzeughersteller, Airlines und Versicherungen werden es tunlichst vermeiden, derartige Zahlen preiszugeben. Soetwas dürfte zu den bestgehütetsten Geheimnissen in der zivilen Luftfahrt gehören.

 

Weil eben neben Sicherheit ab einem gewissen grundsätzlich hohen Sicherheitsniveau auch andere Aspekte wie z.B. soziale Aspekte (Arbeitslosigkeit) oder Krise eines ehemals stolzen amerikanischen Unternehmens eine Rolle spielen. Es ist ein ähnliches Verhalten und aus meiner Sicht genauso fragwürdig, wie das Verhalten der Lufthansa, was ich in genau denselben Worten so charakterisiert habe.

Im Übrigen hat die APA - die Vertretung von 15.000 US PIloten, das Verhalten des Kongresses genauso kritisiert. Ihre Argumentation, die ich hier zitiere, sagt letztlich auch: p1 < p2.

Hier noch ein paar Zitate ihres Präsidenten Edward Sicher. Quelle: https://www.aerotime.aero/articles/32340-pilots-oppose-alerting-system-exemption-for-max7-max-10

 

 

 

Im zweiten Zitat steckt wiederum meine Aussage: p1 < p2 drin.

Du magst ja Recht haben mit dem was du sagst. Ein Flieger mit EICAS/ECAM mag erstmal sicherer sein, als ein Flieger ohne, das möchte ich überhaupt nicht abstreiten. Die Frage ist doch aber wie relevant das letztendlich ist. Wie viel sicherer macht EICAS einen Flieger?

Sehen wir uns nochmal dieses Dokument an, Seite 10: https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf

Vergleicht man nun zwei Flieger der gleichen Generation, A320ceo mit ECAM und 737 NG ohne EICAS, ist faktisch kein Unterschied feststellbar. Ganz im Gegenteil: Die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge der 737 ist sogar geringer als beim A320. Hätte der Wert der 737 hier mit EICAS besser ausgesehen? Das weiß ich nicht. Fakt ist doch aber, dass sie ohne das System genau so sicher (oder unsicher?) ist wie ein vergleichbarer Flieger mit dem System.

 

vor 39 Minuten schrieb DennyLong:

Ich frage mich ob die Bestellung nicht auch taktischer Natur war.

Ja, klar.

 

vor 11 Minuten schrieb jetstream:

Machen wir uns nichts vor: Wenn die LH Group jetzt die B737 MAX bestellt hat muss dies nicht auch zwangsläufig bedeuten, dass man restlos begeistert ist vom Produkt. Vielmehr dürften die auf längere Sicht kaum verfügbaren Lieferslots bei Airbus und die Möglichkeit des Preisdrucks auf den europäischen Hersteller hier sicherlich wesentliche Kaufargumente gewesen sein. Zudem hat LH CEO Spohr bereits mehrfach intern erklärt, dass die LH Group die möglichen Auswirkungen von technischen Problemen bei mehreren Teilflotten besser abfedern kann. Dass Lufthansa mit der Entscheidung für dieses Muster aber bewusst potenziell sicherheitsrelevante Kompromisse eingeht halte ich ungeachtet der nicht wegzudiskutierenden Probleme mit dem „MAX“ für absoluten Nonsense und durch nichts belegbar. 

Zustimmung.

Bearbeitet 12. Januar 2024 von ben7x

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb jetstream:

Machen wir uns nichts vor: Wenn die LH Group jetzt die B737 MAX bestellt hat muss dies nicht auch zwangsläufig bedeuten, dass man restlos begeistert ist vom Produkt. Vielmehr dürften die auf längere Sicht kaum verfügbaren Lieferslots bei Airbus und die Möglichkeit des Preisdrucks auf den europäischen Hersteller hier sicherlich wesentliche Kaufargumente gewesen sein. Zudem hat LH CEO Spohr bereits mehrfach intern erklärt, dass die LH Group die möglichen Auswirkungen von technischen Problemen bei mehreren Teilflotten besser abfedern kann. Dass Lufthansa mit der Entscheidung für dieses Muster aber bewusst potenziell sicherheitsrelevante Kompromisse eingeht halte ich ungeachtet der nicht wegzudiskutierenden Probleme mit dem „MAX“ für absoluten Nonsense und durch nichts belegbar. 

 

Die Diskussion ist zu sehr ins ideologische abgedriftet.

 

Alle die "Airbus ist gut" bezw "Europäisch ist gut" vergessen das in anderen Teile der Welt "US ist gut" bezw "Boeing ist gut" gedacht wird.

 

Airlines brauchen nun mal Flugzeuge und können bestellen wenn es die finanzielle Lage es zulässt. Zum Vergleich - AF/KLM bestellte viel 2021 nach massiven Hilfen des franz Staates das damit auch Arbeitsplätze in Toulouse sichern wolte, in Deutschland wollte Vater Staat den bösen Kapitalisten eins auswischen mit überteuerten KRedite und Zwang Aktien sehr verbilligt zu bekommen. 

 

Es wird weiterhin total ignoriert dass die LH als Konzern aus mehreren Marken besteht, die teilweise nicht direkt sichtbar sind - als Boeing 737 Betreiber via Sun Express Deutschland  war die LH über Jahre als solche nicht wahrnehmbar.

 

Kein Produkt und keine Bestellung ist perfekt - dies gilt für alle Firmen - wenn man per se immer nur kritisieren will, dann findet man immer Argumente.

 

 

 

[Guenni]

vor 23 Stunden schrieb jetstream:

Dass Lufthansa mit der Entscheidung für dieses Muster aber bewusst potenziell sicherheitsrelevante Kompromisse eingeht halte ich ungeachtet der nicht wegzudiskutierenden Probleme mit dem „MAX“ für absoluten Nonsense und durch nichts belegbar. 

 

"potentiell sicherheitsrelevanter Kompromiss" - Diesen Kompromiss geht die LH ganz bewusst mit der 737 Max ein - Das macht jeder, der den Flieger anschafft und betreibt.

Wir müssen uns nur im Klaren sein, dass es unterschiedliche Definitionen von Sicherheit gibt:

1. Eine gesellschaftsbezogene Definition: Ein System ist sicher, wenn das Risiko und das tatsächliche Stattfinden eines katastrophalen Ereignisses mit diesem System von der Gesellschaft grundsätzlich akzeptiert wird. In diesem Fall gebe ich Dir bei Deiner Aussage noch Recht.
   Die Definition variiert allerdings "subjektiv" oftmals kurz nach katastrophalen Ereignissen - oder während langen Zeitintervallen ohne entsprechendem Unfall. Auch die Handlungen des Gesetzgebers, der letztlich nach dem Abbild der gesellschaftlichen Stimmung agiert, können deshalb durchaus variieren und nicht immer stimmig sein. Dies sieht man gerade wieder an den Ausnahmegenehmigungen für die Max.
    
2. Eine statistische Definition mit Blick in die Vergangenheit: Hierzu muss man leider sagen, dass es für HMI-bezogene Ursachen als auslösenden oder beitragenden Faktor keine eigenen Statistiken gibt. Die veröffentlichten Zahlen zu Flugzeugverlusten/Toten in der zivilen Luftfahrt mit verschiedenen Flugzeugmustern machen diese Unterscheidung nicht. Man kann diese Zahlen allenfalls dafür verwenden, um eine allgemeine Akzeptanz der zivilen Luftfahrt in der Gesellschaft (siehe 1) zu fördern. Und auch hier gebe ich Dir noch Recht. In der Vergangenheit haben die HMI-Unterschiede bei 737 und Airbus 319/20/21/Neo zumindest statistisch keine Rolle gespielt, wenn man die Gesamtunfallraten heranzieht.
    
3. Eine ingenieurstechnische Definition aufgrund von berechnetem, wahrscheinlichen Systemversagen mit Blick in die Zukunft. Hier würde eine hypothetische 737 Max mit modernem Crew Alerting System einfach besser dastehen, als ohne.  Genau deshalb habe ich die Entscheidung der Lufthansa als fragwürdig bezeichnet. Einen Flieger "schnell" und "günstig" kaufen zu können, sowie ein Verhandlung-Rückfallebene gegenüber Airbus zu haben, war möglicherweise wichtiger, als das Streben nach bestmöglicher Sicherheit in der Flotte. 

Zitat

Mit insgesamt acht Jahren im Safety Management am größten deutschen Flughafen denke ich schon mir eine gewisse Erfahrung aus Dutzenden von Analysen flugbetrieblich sicherheitstelevanter Ereignisse zugute schreiben zu können. Und ich sage nur, soviel: der Mensch mit all seinen kognitiven Grenzen stellt immer noch das größte Risiko im System dar.

Diese Aussage von Dir stammt aus dem Japan Airlines-Thread. Auch daraus wird sehr gut ersichtlich, dass eine 737 Max mit modernem EICAS/ECAM sicherer wäre als eine 737 Max, so wie sie jetzt und in Zukunft ausgeliefert wird. Denn wenn man die kognitiven Grenzen der Cockpitbesatzung erreicht, dann kann es kritisch werden. Je erfolgreicher die Cockpitbesatzung bei Multisystemversagen oder -Einschränkungen innerhalb ihrer kognitiven Grenzen wahrnehmbar über den Zustand des Fliegers informiert werden wird, desto sicherer wird der Betrieb des Fliegers sein.

 

Die Unterschiede werden auch hier gering sein, aber in Einzelfällen könnte ein solches System Leben retten. In der Vergangenheit fällt mir hier der Helios-Absturz ein. Ein modernes Crew-Alerting System, dass den Zustand der Technischen Systeme des Flugzeugs übersichtlich darstellt, hätte die Besatzung vermutlich vor dem Zustand des Pressurization Systems gewarnt. Man hätte mehr als 100 Leben retten können.

[d@ni!3l]

Da du dich wiederholst tue ich es auch: Weltweit zeigen täglich tausende von Flugzeuge in zigtausenden von Flügen, dass es auch ohne geht und ein theoretisches Problem ist. Da jetzt eine "bewusst unsichere Entscheidung" raus machen ist mMn nur Panikmache auf einem sehr, sehr theoretischen Niveau und negiert total den Fakt, dass qualifizierte Crews bewiesen haben das Flugzeug handeln zu können.

 

In Gegenden mit schlechter Pilotenausbildung mag das alles ggf zutreffen, aber ich glaube in unserer Gegend lässt sich das trainieren. Piloten sitzen ja nicht ohne Grund vorne und LH hat die 737 auch Jahrzehnte betrieben.

Bearbeitet 13. Januar 2024 von d@ni!3l

[Guenni]

vor 44 Minuten schrieb d@ni!3l:

Da du dich wiederholst tue ich es auch: Weltweit zeigen täglich tausende von Flugzeuge in zigtausenden von Flügen, dass es auch ohne geht und ein theoretisches Problem ist. Da jetzt eine "bewusst unsichere Entscheidung" raus machen ist mMn nur Panikmache auf einem sehr, sehr theoretischen Niveau und negiert total den Fakt, dass qualifizierte Crews bewiesen haben das Flugzeug handeln zu können.

Die Toten des Helios-Absturzes sind ein theoretisches Problem?