Aktuelles zu Condor

[Marco_Fan]

vor 1 Minute schrieb FACoff:

DANRA wird Anfang Mai nach CHR fliegen um dort neu lackiert zu werden

Wenn man sich mal aktuelle Fotos von dem Flieger anschaut, sieht man dass der Lack am Rumpf ziemlich gelitten hat

https://www.jetphotos.com/photo/12067494

Doofe Frage von einem Laien vielleicht, aber ist das normal und wenn ja, woher kommt das ?
Ist die Streifenlackierung da anfälliger für Schäden?

[AeroSpott]

vor 2 Stunden schrieb FACoff:

DANRA wird Anfang Mai nach CHR fliegen um dort neu lackiert zu werden

Wenn man sich mal aktuelle Fotos von dem Flieger anschaut, sieht man dass der Lack am Rumpf ziemlich gelitten hat

https://www.jetphotos.com/photo/12067494

Sieht irgendwie danach aus als wäre da was bei der Lackierung schief gelaufen.

[Alibaba1408]

3 hours ago, Marco_Fan said:

Laut einem Artikel der Leipziger Zeitung steht Condor kurz vor der Eröffnung eines neuen Langstrecken-Hubs in Leipzig.
Das klingt irgendwie etwas seltsam, glaube da kaum dran:

Link: https://www.l-iz.de/wirtschaft/metropolregion/2026/04/destination-lej-andere-flughafenpolitik-moglich-sein-654655

Ich halte es für wirklich abwegig, möchte aber einige Gedanken dazu teilen. Im Übrigen finde ich nicht, dass irgendetwas im Artikel darauf hinweist, dass Condor auch nur darüber nachgedacht hat. 

 

Der Artikel trotz nur so von unbelegten Behauptungen und ließt sich teilweise, als sei er von einer KI geschrieben worden. Einige Beispiele: 

Quote

 

Wizz Air und Turkish Airlines waren nicht nur Infrastrukturstatistik. Wizz Air erschloss Bukarest, Budapest, Tirana – Verbindungen, die für rumänische, ungarische, und albanische Communitys in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen nicht ersetzbar sind. Und Destinationen, auf denen man fast in Luftlinie mit einem selbst organisierten Umstieg in Osteuropa sehr weit kam. Und Turkish Airlines war mehr: Istanbul ist derzeit der Flughafen mit den meisten Direktverbindungen weltweit.

Für Zentralasien, Ostafrika und den Nahen Osten gibt es kaum einen effizienteren Umstieg. Für türkische, arabische, zentralasiatische, aber auch afrikanische Communitys in der Region war IST die direkteste Verbindung nach Hause – für Familienbesuche, kulturelle Teilhabe, für das, was Mobilität jenseits von Geschäftsreisen auch bedeutet: kultureller Austausch, interkulturelle Befruchtung, Handel. Ziele, die die Zentren der Region auch schon einmal als erstrebenswert hielten.

Ihr Wegfall trifft nicht abstrakt die Region, sondern konkret Menschen. Das ist die politische Dimension einer Debatte, die überwiegend nur als Infrastrukturfrage mit einem dramatisch einfältigen Blick allein auf die Region des Nordatlantiks geführt wird. Wizz Air konnte eingestellt werden, aber die Einstellung der London-Linie wurde umso lautstärker bedauert. Da ist nicht viel übrig vom selbst ernannten „Interkontinentalen Drehkreuz zwischen Ost und West“

 

 

Wie viele Menschen dieser Communities leben denn überhaupt in dieser Region? Es wird schon einen Grund haben, dass z.B. TK LEJ einstellen wird, Städte wie Stuttgart aber trotz Nähe zu anderen großen Flughäfen weiterhin bis zu vier Mal am Tag anfliegen wird. 

 

Quote

 

Die LH-Verbindung nach München ist bereits gestrichen. Frankfurt wird folgen. Diese zu erhalten, wird ein Politikum, das Energie an der falschen Stelle verschwendet. Das ist keine Niederlage, das ist die richtige Richtung.

Die Frage ist, was an ihre Stelle tritt. Nicht eine Kilometergrenze als Dogma, sondern ein Prinzip: Fliegen dort, wo die Bahn noch oder nie eine realistische Alternative sein wird – und das möglichst intelligent verknüpft mit dem wachsenden europäischen Nachtzug- und Hochgeschwindigkeitsnetz. Es geht um Wegeketten, die bei den dem Klimawandel entsprechend steigenden CO₂-Preisen oder künstlich angeheizten Krisen fossiler Akteure wie derzeit an der Straße von Hormuz nicht immer wieder zerreißen.….

 

 

Zwischenzeitlich ließt es sich so, als wolle der Autor die Passagier des LEJ auf die Schiene schicken. Genau das ist wohl aber der Grund warum TK weg sein wird, Berlin oder Frankfurt sind halt schnell mit der Bahn zu erreichen…

 

Quote

Drehkreuze wie Amsterdam Schiphol, Paris Charles de Gaulle oder Brüssel bieten nicht nur Umsteigeverbindungen in die Welt, sondern auch Bahnweiterverbindungen ins europäische Netz. Fliegen bis Amsterdam, mit dem Zug weiter nach London oder Rotterdam. Das ist heute buchbar.

Rotterdam? Okay, kein wirklich eigener Flughafen. Aber London? Warum sollte ich denn x-AMS-LHR/STN/LGW fliegen, wenn ich auch non-stop fliegen kann. Generell, warum sollte KLM ihre Flugzeuge in Amsterdam mit einem Nachtzug aus Leipzig feedern? Ist ja nett gedacht, aber solche Kooperationen sind doch auch immer Arbeit. Warum kann ich nicht mit dem Zug nach Berlin oder Frankfurt fahren, um von dort in das KLM Flugzeug nach AMS zu steigen?

 

Nach allgemeinen Ausführungen zu der vermeintlichen guten Position Leipzigs in Deutschland: 

Quote

 

Der Stamm wurde schon in den 90ern mit der VDE-8-Neubaustrecke gesetzt: Halle Hbf – Flughafen – Messe – Leipzig Hbf. Was fehlt, sind die Direktverbindungen zwischen Harz und Erzgebirge, zwischen Thüringer Wald und Lausitz. Die Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen könnten gemeinsam einen Metro-Inter-Regio bestellen, den die Region ohnehin bräuchte: zwischen Magdeburg und Chemnitz, zwischen Coburg und Dresden/Görlitz, zwischen Hof und Berlin. Keine Provinzbahnen, sondern Zusammenarbeit zwischen den Bestellern. Als schnelle Ergänzung zum eher lokalen S-Bahn-Netz.

Und das käme nicht nur dem Flughafen zugute, sondern verbindet fast alle Ober-, Mittel- und viele Unterzentren der Region untereinander und direkt mit der Welt. Brachliegende Stadtkerne könnten so ganz schlicht näher an die Welt rücken und ihre Entwicklungspotenziale entfalten – statt im kulturellen Defätismus zu verharren, den rechte Kräfte derzeit wieder predigen.

Im Sinne des gewachsenen kulturellen Kapitals der Region – seinen Stadtkernen, seiner Geschichte, seinen kulturellen und industriellen Traditionen – hätten sie so wirklich wieder direkten Anschluss an die Welt. Über Halle und Leipzig nun endlich zusammen an der Kreuzung der Handelswege der Via Regia, der Via Imperii, der alten Salzstraße, die sich in der Region des Schkeuditzer Kreuzes seit Jahrhunderten kreuzten.

Eine internationale Perspektive, die der Region seit fast 100 Jahren verwehrt worden ist – durch Faschismus und Kommunismus. Und was bisher auch der Einigungsprozess noch nicht vollständig geschafft hat: ein Aufholen der Konnektivität auf Westniveau.

 

Ja, klar, kann man alles machen. Aber welchen Vorteil hätte es für z.B. einen Magdeburger nach LEJ zu fahren, wenn der BER doch fast immer mehr Verbindungen zur Auswahl hätte?

Quote

 

Es ist so eine Strategie für Dessau und Bitterfeld, für Zeitz und Weißenfels, für Merseburg und Naumburg, für Altenburg und Gera, für Zwickau und Plauen. Städte, die seit Jahrzehnten strukturell abgehängt sind und deren Entwicklungspotenziale – industrielle Traditionen, Hochschulen, kulturelles Erbe – nicht aktiviert werden können, solange die Anbindung an die Welt über lange Umwege führt. Ein starker LEJ mit einem dichten regionalen Zubringernetz ist kein Projekt der Metropolen, sondern der Fläche.

Destination LEJ wäre dann nicht nur ein Flughafen, sondern ein Versprechen: ein Anker für die Region – mit Bahn und Flieger, je nachdem, was sinnvoll ist. Ja, und am Schkeuditzer Kreuz liegt er auch noch. Tagsüber einer der drei wichtigen Fernbahnknoten in der Region, nachts Fracht- und Nachtzugdrehkreuz. Und irgendwann, wenn Wasserstoffantriebe und nachhaltige Treibstoffe aus dem nahegelegenen Chemiedreieck keine Vision mehr sind, vielleicht auch Testfeld für eine andere Fliegerei.

 

Okay…

 

Quote

Parallel braucht LEJ SkyTeam. Air France und KLM über Paris und Amsterdam, Air Europa über Madrid als bisher völlig ungenutzter Zugang zu Lateinamerika für Ostdeutschland – koordiniert getaktet, nicht als Konkurrenz zu LH, sondern als Absicherung gegen Monoabhängigkeit. AF und KLM sind in Berlin bereits präsent – LEJ wäre Ergänzung, nicht Konkurrenz.

Spricht ja nichts dagegen, dass diese Airlines LEJ ansteuern. Warum z.B. KLM es nicht tut? Das wird man wohl nur in Amsterdam wissen, ich denke mal, weil es sich nicht zu lohnen scheint. 

 

 

[Lucky Luke]

Frei nach einer deutschen Soap: Was ist denn mit der D-ANRA los? Das sieht gar nicht gut aus.

[Alibaba1408]

Jetzt zum Hauptteil:

Quote

 

Und dann gibt es noch ein spekulatives, aber nicht unrealistisches Szenario für OneWorld. Mit dem Zusammenbruch von Air Berlin 2017 verlor die Allianz ihren einzigen mitteleuropäischen Kontinentalknoten. BER hat sich nicht als Ersatz etabliert. Die Lücke zwischen London Heathrow, Madrid, Helsinki und Casablanca – geografisch mittig auf dem Kontinent, mit Zugang zu Osteuropa, dem Balkan, Zentralasien – ist real und unbesetzt. Royal Air Maroc über Casablanca, Finnair über Helsinki mit seinem trotz Überflugsperre bedeutenden Asienpotenzial, British Airways über London – alle OneWorld, keiner mit kontinentalem Ankerpunkt. Hier liegt ein strategisches Vakuum.

Ein alter Bekannter: Condor. Die Airline ist längst kein klassischer Ferienflieger mehr: Bangkok täglich, Johannesburg und Mauritius mehrfach wöchentlich, Abu Dhabi täglich mit Etihad-Codeshare, Panama City exklusiv als einzige Deutschland-Verbindung – alles mit dem hocheffizienten A330neo, konzentriert in Frankfurt. Die Airline strebt die OneWorld-Mitgliedschaft an, realistisch ab Herbst 2026. Condors Schwestergesellschaft Marabu hat seit April 2025 eine Basis am LEJ. Die Infrastruktur war schon einmal da – und ist es noch.

Direkte Condor-Verbindungen ab LEJ – mit Marabu als regionalem Zubringer – wären kein Megahub-Versprechen, sondern ein realistischer erster Schritt. Für Condor könnte LEJ mittelfristig sogar als zweite Langstreckenbasis interessant werden: gegenüber FRA nahezu unbesetzt, gut erschlossen, günstigere Konditionen. BER ist größer – aber auch teurer und umkämpfter.

 

 

Ganz abgesehen davon, dass es derzeit unsinnig für Condor erscheint ein zweites Drehkreuz zu eröffnen, warum zum Teufel sollten sie dies in Leipzig tun? 

 

Frankfurt ist doch so ein wichtiger Flughafenstandort, weil er zentral an den wichtigsten Verkehrsknotenpunkten und relativ zentral zwischen den großen westdeutschen Ballungszentren liegt. Sowohl aus Süddeutschland als auch aus der Rhein-Ruhr Metropole ist Frankfurt leicht zu erreichen. Leipzig hat diesen Vorteil nicht. Gut, Berlin liegt nicht so weit entfernt, aber ansonsten? Leipzig wird außer für Ostdeutschland für 80-90% der Menschen der schlechtere Standort sein. Der Ballungsraum bzw. die „Metropolregion Mitteldeutschland“ ist jetzt auch nicht gerade das was ich mir persönlich unter einer Metropolregion (s. Rhein-Ruhr, Greater London, Randstad) vorstelle…

 

Condor könnte sich - wenn man es sehr wohlwollend interpretiert - wohl irgendwann vorstellen, eine zweite long-haul Basis in Düsseldorf aufzubauen (s. https://www.aerotelegraph.com/flughaefen/wird-duesseldorf-einst-zum-zweiten-condor-drehkreuz/5bqdgzh). Im Winter wird dort ja wohl auch wieder ein A330 für diverse Charterflüge stationiert. LEJ wird übrigens nicht als Alternative genannt. 

 

Da hätte man als einzige Nachteile nur Frankfurt-Nähe und Nachtflugverbot, dafür aber eine sehr gute One-World Einbindung, ein riesiges Einzugsgebiet, leistungsfähige Verkehrszubringer, eine gute Bahnanbindung und einen gut ausgestatteten kompakten Airport, der schon in der Vergangenheit gezeigt hat, dass er vom Prinzip „Drehkreuz kann“. Des Weiteren ist man für Nordamerika und Karibik Verbindungen (kein unwesentlicher Teil des Condor-Programms) in Deutschland gut gelegen. In Düsseldorf könnte man die Flüge wohl mit dem geringsten (Feeder-) Aufwand füllen. 

 

Aber das erscheint eher eine sehr eventuelle Möglichkeit zu sein, der Autor sprach im LZ Artikel aber ja auch gar nicht von konkreten Plänen. Das kann man wohl wirklich Träumerei nennen.

Und zu Schluss vielleicht: 

 

Quote

FRA als Musterbeispiel: ICE-Taktung auf LH-Abflugwellen, gemeinsames Ticketing. Das ist EU-beihilfe- und kartellrechtlich zumindest prüfungswürdig. Die DB muss hier carrier- und standortneutral bleiben. Die Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen könnten das gegenüber Bundespolitik und EU-Kommission als Forderung nach diskriminierungsfreiem Zugang zur Schieneninfrastruktur formulieren. Das Instrument existiert: Es ist EU-Binnenmarktrecht.

 

Soll die ehemalige DDR jetzt also versuchen zu sprengen, was noch von der Deutschland AG übrig ist?

 

Kurioser Artikel, danke fürs Teilen (und das meine ich ernst). Ich fand es relativ amüsant zu lesen, wie teilweise bereits vertieft (s.o.) aber wirklich träumerische Ansichten teilweise….

[Patrick W]

vor 5 Stunden schrieb Alibaba1408:

Jetzt zum Hauptteil:

 

Ganz abgesehen davon, dass es derzeit unsinnig für Condor erscheint ein zweites Drehkreuz zu eröffnen, warum zum Teufel sollten sie dies in Leipzig tun? 

 

 

 

Condor könnte sich - wenn man es sehr wohlwollend interpretiert - wohl irgendwann vorstellen, eine zweite long-haul Basis in Düsseldorf aufzubauen 

Soviel ich weiß hatte ltu später Air Berlin doch versucht in Düsseldorf ein Hub aufzubauen was passiert ist, ist bekannt! Warum sollte das jetzt mit Condor gelingen!

Bearbeitet vor 5 Stunden von Patrick W
Korrekt

[Micha]

vor 3 Stunden schrieb Patrick W:

Soviel ich weiß hatte ltu später Air Berlin doch versucht in Düsseldorf ein Hub aufzubauen was passiert ist, ist bekannt! Warum sollte das jetzt mit Condor gelingen!

Daraus eine generelle Schlussfolgerung für Düsseldorf als Hub zu schließen, ist aber falsch. Air Berlin ist an ihrer Geschäftsführung, nicht an einem Standort gescheitert.

[Alibaba1408]

3 hours ago, Patrick W said:

Soviel ich weiß hatte ltu später Air Berlin doch versucht in Düsseldorf ein Hub aufzubauen was passiert ist, ist bekannt! Warum sollte das jetzt mit Condor gelingen!

Nicht versucht aufzubauen, sondern über Jahre betrieben. 

Dass jetzt die fehlende Hub-Eignung des Airports zum Niedergang der Airlines geführt hat, würde ich bezweifeln. Vermutlich war es einfach nicht sinnvoll neben dem breiten P2P Verkehr noch zwei Hubs zu betreiben (wobei ich - nachdem ich letzte Woche einmal durch ein paar alte Flugpläne geschaut habe - fast Düsseldorf als zumindest interkontinental besser erschlossenen AB Hub bezeichnen würde) wobei Tegel auch wirklich nicht auf PAX Zahlen dieser Magnitude ausgelegt war. Air Berlin hat sich spätestens mit der LTU Übernahme übernommen und danach nie wieder erholt. 
 

Auch die Lufthansa betrieb doch über Jahrzehnte ein Drehkreuz in Düsseldorf. 
 

Man kann daraus vielleicht folgern, dass zwei-Hub oder drei-Hub Strategien nicht wirklich sinnvoll sind, sicherlich aber nicht, dass der Standort Düsseldorf grundsätzlich ungeeignet als Drehkreuz wäre, denn in der Vergangenheit hat man dort mehrere operativ weitgehend sauber betrieben. 
 

 

[Alibaba1408]

4 hours ago, Patrick W said:

Soviel ich weiß hatte ltu später Air Berlin doch versucht in Düsseldorf ein Hub aufzubauen was passiert ist, ist bekannt! Warum sollte das jetzt mit Condor gelingen!

Und wenn man es wohlwollend interpretiert, dann lässt der Condor CEO das eben als Eventualität offen. Da wird man sich schon Gedanken gemacht haben. 

Es wird auch einen Grund geben, dass Condor neben Frankfurt nur auch noch von Düsseldorf Kreuzfahrtcharter anbietet. Dort sind die Flüge aufgrund des großen Einzugsgebiets eben relativ leicht zu füllen bzw. wohnen genug Kreuzfahrer in der Nähe, vor Ort betreibt man eine relativ große Basis und einen Wartungsstandort. 

Ein Drehkreuz kann man mit den richtigen Zubringern und etwas Geschick zwar grundsätzlich überall hochziehen, wenn wir aber eher von einer zweiten Long-haul Basis sprechen (was angesichts der Condor Flottenentwicklung deutlich realistischer wäre, vielleicht 2-3 Nordamerika Verbindungen, dazu Karibik und vlt. Bangkok und Malediven o.ä.) ist das große Einzugsgebiet schon ein gewichtiges Argument, da es eben den Feeder Aufwand mindert. 
Der wäre an allen realistischen Alternativstandorten (MUC, BER, laut einigen AeroTelegraph Kommentatoren auch HAJ…) höher. 
 

Dazu kommt, dass Düsseldorf eine  gute OneWorld Einbindung hat und z.B. auch noch Richtung Niederlande Zugkraft hat. Gänzlich ungeeignet wäre der Airport sicherlich nicht…

[Starliner]

Der Trend geht in Europa eindeutig zum Single-Hub (siehe bspw. den Abflug von AF aus ORY oder der zunehmende Fokus von SAS auf CPH). Selbst bei LH gibt es mehr als genug Stimmen die der Dual-Hub Strategie kritisch gegenüber stehen. Für einen Carrier wie Condor macht das aufgrund der geringen Größe noch weniger Sinn die Ops zu splitten, sowohl finanziell (Input und Outflow) als auch vom Risiko. Im Gegensatz zu bspw. Discover, die ja voll in das Lufthansa Netz eingebunden sind. 
Würde man jetzt einen Investor finden, der tiefe Taschen und Lust auf Glücksspiel hat, dann sähe das womöglich wieder anders aus. Den müsste man aber erstmal finden…

[Alibaba1408]

1 hour ago, Starliner said:

Der Trend geht in Europa eindeutig zum Single-Hub (siehe bspw. den Abflug von AF aus ORY oder der zunehmende Fokus von SAS auf CPH). Selbst bei LH gibt es mehr als genug Stimmen die der Dual-Hub Strategie kritisch gegenüber stehen. Für einen Carrier wie Condor macht das aufgrund der geringen Größe noch weniger Sinn die Ops zu splitten, sowohl finanziell (Input und Outflow) als auch vom Risiko. Im Gegensatz zu bspw. Discover, die ja voll in das Lufthansa Netz eingebunden sind. 
Würde man jetzt einen Investor finden, der tiefe Taschen und Lust auf Glücksspiel hat, dann sähe das womöglich wieder anders aus. Den müsste man aber erstmal finden…

Ich denke, das ist eine zutreffende Analyse. Condor ist schlichtweg deutlich kleiner als viele dieser Airlines, das Dual-Hub Modell betreiben oder es sogar auch aufgeben.

 

Wie gesagt, in dem AeroTelegraph Artikel muss man Gedanken an einen Düsseldorf Hub auch mit relativ viel Wohlwollen rauslesen.
Man hat die Einrichtung eines zweiten Drehkreuzes nicht ansatzweise oben auf der Prioritätenliste, aber falls doch, dann würde Düsseldorf in den Augen des CEOs einige Vorteile bieten.

 

Die Stationierung von 1-2 Langstreckenflugzeugen ist natürlich etwas anderes, bzgl. eines zweiten Hubs sollte man sich aber keine Illusionen machen. Erst recht nicht in Leipzig, denn darauf deutet wirklich gar nichts hin. Der Redakteur hat zwar ein flammendes Plädoyer geschrieben, aber das scheint noch nicht getroffen zu haben…