Aktuelles zu Condor

[Alibaba1408]

4 hours ago, Patrick W said:

Soviel ich weiß hatte ltu später Air Berlin doch versucht in Düsseldorf ein Hub aufzubauen was passiert ist, ist bekannt! Warum sollte das jetzt mit Condor gelingen!

Und wenn man es wohlwollend interpretiert, dann lässt der Condor CEO das eben als Eventualität offen. Da wird man sich schon Gedanken gemacht haben. 

Es wird auch einen Grund geben, dass Condor neben Frankfurt nur auch noch von Düsseldorf Kreuzfahrtcharter anbietet. Dort sind die Flüge aufgrund des großen Einzugsgebiets eben relativ leicht zu füllen bzw. wohnen genug Kreuzfahrer in der Nähe, vor Ort betreibt man eine relativ große Basis und einen Wartungsstandort. 

Ein Drehkreuz kann man mit den richtigen Zubringern und etwas Geschick zwar grundsätzlich überall hochziehen, wenn wir aber eher von einer zweiten Long-haul Basis sprechen (was angesichts der Condor Flottenentwicklung deutlich realistischer wäre, vielleicht 2-3 Nordamerika Verbindungen, dazu Karibik und vlt. Bangkok und Malediven o.ä.) ist das große Einzugsgebiet schon ein gewichtiges Argument, da es eben den Feeder Aufwand mindert. 
Der wäre an allen realistischen Alternativstandorten (MUC, BER, laut einigen AeroTelegraph Kommentatoren auch HAJ…) höher. 
 

Dazu kommt, dass Düsseldorf eine  gute OneWorld Einbindung hat und z.B. auch noch Richtung Niederlande Zugkraft hat. Gänzlich ungeeignet wäre der Airport sicherlich nicht…

[Starliner]

Der Trend geht in Europa eindeutig zum Single-Hub (siehe bspw. den Abflug von AF aus ORY oder der zunehmende Fokus von SAS auf CPH). Selbst bei LH gibt es mehr als genug Stimmen die der Dual-Hub Strategie kritisch gegenüber stehen. Für einen Carrier wie Condor macht das aufgrund der geringen Größe noch weniger Sinn die Ops zu splitten, sowohl finanziell (Input und Outflow) als auch vom Risiko. Im Gegensatz zu bspw. Discover, die ja voll in das Lufthansa Netz eingebunden sind. 
Würde man jetzt einen Investor finden, der tiefe Taschen und Lust auf Glücksspiel hat, dann sähe das womöglich wieder anders aus. Den müsste man aber erstmal finden…

[Alibaba1408]

1 hour ago, Starliner said:

Der Trend geht in Europa eindeutig zum Single-Hub (siehe bspw. den Abflug von AF aus ORY oder der zunehmende Fokus von SAS auf CPH). Selbst bei LH gibt es mehr als genug Stimmen die der Dual-Hub Strategie kritisch gegenüber stehen. Für einen Carrier wie Condor macht das aufgrund der geringen Größe noch weniger Sinn die Ops zu splitten, sowohl finanziell (Input und Outflow) als auch vom Risiko. Im Gegensatz zu bspw. Discover, die ja voll in das Lufthansa Netz eingebunden sind. 
Würde man jetzt einen Investor finden, der tiefe Taschen und Lust auf Glücksspiel hat, dann sähe das womöglich wieder anders aus. Den müsste man aber erstmal finden…

Ich denke, das ist eine zutreffende Analyse. Condor ist schlichtweg deutlich kleiner als viele dieser Airlines, das Dual-Hub Modell betreiben oder es sogar auch aufgeben.

 

Wie gesagt, in dem AeroTelegraph Artikel muss man Gedanken an einen Düsseldorf Hub auch mit relativ viel Wohlwollen rauslesen.
Man hat die Einrichtung eines zweiten Drehkreuzes nicht ansatzweise oben auf der Prioritätenliste, aber falls doch, dann würde Düsseldorf in den Augen des CEOs einige Vorteile bieten.

 

Die Stationierung von 1-2 Langstreckenflugzeugen ist natürlich etwas anderes, bzgl. eines zweiten Hubs sollte man sich aber keine Illusionen machen. Erst recht nicht in Leipzig, denn darauf deutet wirklich gar nichts hin. Der Redakteur hat zwar ein flammendes Plädoyer geschrieben, aber das scheint noch nicht getroffen zu haben…

 

 

[Lucky Luke]

Ah, tatsächlich ein Lieblingsthema von mir. Ich hab mich schon zu Zeiten von Air Berlin tiefergehend mit deren Hub-Struktur auseinandergesetzt, und habe (aus persönlichem Hobby an der Grenze zu straight-up 'tism) auch mal das Gedankenschloss eines Condor-Hubs am BER durchgegangen.

 

Vorweg: Ich halte das nicht für realistisch. Ein Umzug wäre sauteuer und ein wahnsinniges Risiko. Aber: Wenn es in meinen Augen für Condor in Deutschland überhaupt eine denkbare Option für einen Hub gäbe, wo man auch Zukunftsperspektiven bezüglich Ausbau hat, den man effizient betreiben kann, und wo man sich vielleicht auch eine kleine Festung aufbauen kann, wäre es der BER.

 

DUS ist ein schöner Airport mit dem ohne Frage hundert Mal besserem Einzugsgebiet. Aber leider ist der Flughafen für einen Hub ungeeignet. War er schon zu AB-Zeiten, und ist er jetzt mit der heftigen Präsenz der LHG und gerade der Stärke von EW (und den Slots, die sie dabei blockieren) noch mehr.

 

Die beiden Runways sind leider nicht unabhängig voneinander. Was auch gar nicht so ins Gewicht, weil man sich durch den dämlichen Angerland-Vergleich sowieso dahingehend eingeschränkt hat, dass man die Hälfte der Betriebszeit mit rechtlich und operativ gesehen nur einer Bahn dasteht. Mit 43 (oder 47 mit der Parallelbahn, wow) erlaubten insgesamten Flugbewegungen pro Stunde kann ich schwerlich einen Hub koordinieren. Tatsächlich wäre das Bahnsystem in DUS schon jetzt mit dem aktuellen Condor-Hub in FRA und dem restlichen Verkehr bereits mehr als ausgelastet.

 

Thema Betriebszeit: Die ist auch undankbar eng, im Vergleich zum BER fehlt eine Stunde. Nicht viel, würde man meinen. Aber das ist genau die Stunde, die am Ende (auf den typischen innereuropäischen Kurzstrecken-Feedern) nur drei statt vier Wellen ermöglicht. Also muss ich als Airline immer entweder den Tod Utilisation oder Connectivity sterben. Ein reales Problem, mit dem auch AB in DUS schon immer zu kämpfen hatte.

 

Der BER hingegen bringt eine Menge mit, was man sich von einem Hub wünscht: Einen Fernbahnhof direkt unterm Terminal, fünfzehn Gates, auf denen man frei zwischen Schengen, Non-Schengen und Unclean wechseln kann (was Busabfertigung massiv reduziert), einen Pier im Süden, den man wahrscheinlich als Hub-Airline exklusiv für sich und Oneworld claimen könnte (wie es ja auch schon für AB vorgesehen war), und, am wichtigsten: Eine wahnsinnig potente Gepäcksortieranlage, die eigentlich mal für einen Hub gebaut wurde.

 

Dazu erlaubt das Zwei-Bahnen-System 78 Flugbewegungen pro Stunde, der Flughafen ist nicht annähernd so ausgelastet. Die Randlage in Deutschland ermöglicht einige recht ertragreiche Strecken. Berlin ist wirtschaftlich sicherlich nicht Frankfurt oder München, aber durch die Hauptstadtfunktion entsteht auch ein beachtlicher Regierungs- und Diplomatenverkehr. Einige dieser Kunden könnte man sicherlich auch längerfristig und höherpreisig an sich binden, wenn man ihnen Non-Stop-Alternativen zu den EUB3 bieten könnte. Und was man auch nicht missachten sollte: In Sachen O/D-Pax ist der BER bereits jetzt Nummer 1 in Deutschland.

 

Also nochmal - ich halte das nicht für realistisch. Aber rein infrastrukturell ist der BER in Sachen Hub wirklich ein schlafender Gigant.

 

Am Ende war das Dual-Hub-System von Air Berlin übrigens keine gewählte Freude, sondern durch externe Umstände aufgezwungen. TXL hatte weder Terminalkapazität, noch genügend Parkflächen für Widebodies. DUS hätte zwar genügend Positionen für Widebodies gehabt, aber keine freie Runway-Kapazität, um sie zu feeden. Man darf nicht vergessen, LH hat damals nach der LTU-Übernahme richtig rangeklotzt in DUS und in beachtlicher Schnelle einen eigenen Hub mit Langstrecken und richtigen Wellen aufgebaut. Sogar zu Hochzeiten hatte AB weniger als 50 Prozent Marktanteil.

 

Das hatte man am Saatwinkler Damm damals alles als gar nicht so schlimm angesehen, weil es ja eh nur eine Übergangslösung für drei Jahre war. Hätte die FBB damals offen kommuniziert, wie schlimm es um der BER steht, hätte man bei AB wahrscheinlich 2008 - in dem Jahr hat man mit der Konzeption der gebankeden Hubs angefangen - völlig andere Entscheidungen bezüglich der wirtschaftlichen Orientierung der Firma getroffen.

[Alibaba1408]

34 minutes ago, Lucky Luke said:

Ah, tatsächlich ein Lieblingsthema von mir. Ich hab mich schon zu Zeiten von Air Berlin tiefergehend mit deren Hub-Struktur auseinandergesetzt, und habe (aus persönlichem Hobby an der Grenze zu straight-up 'tism) auch mal das Gedankenschloss eines Condor-Hubs am BER durchgegangen.

 

Vorweg: Ich halte das nicht für realistisch. Ein Umzug wäre sauteuer und ein wahnsinniges Risiko. Aber: Wenn es in meinen Augen für Condor in Deutschland überhaupt eine denkbare Option für einen Hub gäbe, wo man auch Zukunftsperspektiven bezüglich Ausbau hat, den man effizient betreiben kann, und wo man sich vielleicht auch eine kleine Festung aufbauen kann, wäre es der BER.

 

DUS ist ein schöner Airport mit dem ohne Frage hundert Mal besserem Einzugsgebiet. Aber leider ist der Flughafen für einen Hub ungeeignet. War er schon zu AB-Zeiten, und ist er jetzt mit der heftigen Präsenz der LHG und gerade der Stärke von EW (und den Slots, die sie dabei blockieren) noch mehr.

 

Die beiden Runways sind leider nicht unabhängig voneinander. Was auch gar nicht so ins Gewicht, weil man sich durch den dämlichen Angerland-Vergleich sowieso dahingehend eingeschränkt hat, dass man die Hälfte der Betriebszeit mit rechtlich und operativ gesehen nur einer Bahn dasteht. Mit 43 (oder 47 mit der Parallelbahn, wow) erlaubten insgesamten Flugbewegungen pro Stunde kann ich schwerlich einen Hub koordinieren. Tatsächlich wäre das Bahnsystem in DUS schon jetzt mit dem aktuellen Condor-Hub in FRA und dem restlichen Verkehr bereits mehr als ausgelastet.

 

Thema Betriebszeit: Die ist auch undankbar eng, im Vergleich zum BER fehlt eine Stunde. Nicht viel, würde man meinen. Aber das ist genau die Stunde, die am Ende (auf den typischen innereuropäischen Kurzstrecken-Feedern) nur drei statt vier Wellen ermöglicht. Also muss ich als Airline immer entweder den Tod Utilisation oder Connectivity sterben. Ein reales Problem, mit dem auch AB in DUS schon immer zu kämpfen hatte.

 

Der BER hingegen bringt eine Menge mit, was man sich von einem Hub wünscht: Einen Fernbahnhof direkt unterm Terminal, fünfzehn Gates, auf denen man frei zwischen Schengen, Non-Schengen und Unclean wechseln kann (was Busabfertigung massiv reduziert), einen Pier im Süden, den man wahrscheinlich als Hub-Airline exklusiv für sich und Oneworld claimen könnte (wie es ja auch schon für AB vorgesehen war), und, am wichtigsten: Eine wahnsinnig potente Gepäcksortieranlage, die eigentlich mal für einen Hub gebaut wurde.

 

Dazu erlaubt das Zwei-Bahnen-System 78 Flugbewegungen pro Stunde, der Flughafen ist nicht annähernd so ausgelastet. Die Randlage in Deutschland ermöglicht einige recht ertragreiche Strecken. Berlin ist wirtschaftlich sicherlich nicht Frankfurt oder München, aber durch die Hauptstadtfunktion entsteht auch ein beachtlicher Regierungs- und Diplomatenverkehr. Einige dieser Kunden könnte man sicherlich auch längerfristig und höherpreisig an sich binden, wenn man ihnen Non-Stop-Alternativen zu den EUB3 bieten könnte. Und was man auch nicht missachten sollte: In Sachen O/D-Pax ist der BER bereits jetzt Nummer 1 in Deutschland.

 

Also nochmal - ich halte das nicht für realistisch. Aber rein infrastrukturell ist der BER in Sachen Hub wirklich ein schlafender Gigant.

 

Am Ende war das Dual-Hub-System von Air Berlin übrigens keine gewählte Freude, sondern durch externe Umstände aufgezwungen. TXL hatte weder Terminalkapazität, noch genügend Parkflächen für Widebodies. DUS hätte zwar genügend Positionen für Widebodies gehabt, aber keine freie Runway-Kapazität, um sie zu feeden. Man darf nicht vergessen, LH hat damals nach der LTU-Übernahme richtig rangeklotzt in DUS und in beachtlicher Schnelle einen eigenen Hub mit Langstrecken und richtigen Wellen aufgebaut. Sogar zu Hochzeiten hatte AB weniger als 50 Prozent Marktanteil.

 

Das hatte man am Saatwinkler Damm damals alles als gar nicht so schlimm angesehen, weil es ja eh nur eine Übergangslösung für drei Jahre war. Hätte die FBB damals offen kommuniziert, wie schlimm es um der BER steht, hätte man bei AB wahrscheinlich 2008 - in dem Jahr hat man mit der Konzeption der gebankeden Hubs angefangen - völlig andere Entscheidungen bezüglich der wirtschaftlichen Orientierung der Firma getroffen.

Danke für deine Gedanken dazu.
 

Aus operativer Sicht sind das sicherlich gute Punkte, auch wenn ich mir nicht sicher bin, ob sie den grundsätzlichen Berliner Standortnachteil (Einzugsgebiet + Lage in Deutschland) vollständig kompensieren könnten.

Man mag zwar bei O/D Nr. 1 in Deutschland sein, das dürfte aber insbesondere darauf zurückzuführen sein, dass man mit Abstand der stärkste Markt im

P2P Tourismusverkehr ist, also gerade nicht die Passagiergruppe, die von Berlin aus auf Langstreckenreisen startet. 

 

Berlin könnte m.E. insbesondere für das Asiengeschäft interessant sein, sobald die Russlandproblematik gelöst ist. Dann würde man eben ideal für Fernost-Abflüge gelegen sein. 
 

Für das Karibik oder Nordamerika Geschäft - was bei Condor gerade ja wohl auch der Fokus zu sein scheint - liegt man ggü. FRA (oder auch ggü. DUS) zu ungünstig. 
 

Von daher würde ich deine Einschätzung dahingehend teilen, dass der Standort sicherlich Potenzial hätte, aber nicht wirklich realistisch ist (was im Übrigen ja auch kein anderer Standort zu sein scheint). 

 

[schneekiller]

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Die ist auch undankbar eng, im Vergleich zum BER fehlt eine Stunde

Home-Carrier Regelung: Erlaubt Landungen bis Mitternacht (24:00 Uhr) und ab 05:00 Uhr morgens.

Voraussetzung: Das Flugzeug muss einem Luftfahrtunternehmen gehören, das einen anerkannten Wartungsschwerpunkt in Düsseldorf unterhält.

Das dürfte Condor wohl in DUS nutzen, so das  die Aussage nur bedingt stimmt und was auch zu bedenken ist für eine Airline,

in DUS mußte noch keine Maschine den Landeanflug abbrechen, da die Landung erst um 0.00 Uhr und ein paar Sekunden erfolgt wäre. 

[tim.p]

vor 2 Stunden schrieb schneekiller:

Home-Carrier Regelung: Erlaubt Landungen bis Mitternacht (24:00 Uhr) und ab 05:00 Uhr morgens.

Voraussetzung: Das Flugzeug muss einem Luftfahrtunternehmen gehören, das einen anerkannten Wartungsschwerpunkt in Düsseldorf unterhält.

Das dürfte Condor wohl in DUS nutzen, so das  die Aussage nur bedingt stimmt und was auch zu bedenken ist für eine Airline,

in DUS mußte noch keine Maschine den Landeanflug abbrechen, da die Landung erst um 0.00 Uhr und ein paar Sekunden erfolgt wäre. 

 

Das gilt aber nur für Verspätungen, für planmäßig Flüge ist um 23Uhr Schluss in DUS. Und damit fehlt dir dann eine Stunde um Flüge koordinieren zu können.

 

DUS: 6:00 - 23:00Uhr (Starts nur bis 22:00Uhr)

BER: 5:30 - 23:30Uhr

[Gerrity]

LY-NRU steht nun in Hamburg und dürfte bald für Condor in den Einsatz gehen. Noch ist die Maschine aber komplett weiß ohne Aufschrift.

[Jochen Hansen]

vor 16 Stunden schrieb Alibaba1408:

Danke für deine Gedanken dazu.
 

Aus operativer Sicht sind das sicherlich gute Punkte, auch wenn ich mir nicht sicher bin, ob sie den grundsätzlichen Berliner Standortnachteil (Einzugsgebiet + Lage in Deutschland) vollständig kompensieren könnten.

Man mag zwar bei O/D Nr. 1 in Deutschland sein, das dürfte aber insbesondere darauf zurückzuführen sein, dass man mit Abstand der stärkste Markt im

P2P Tourismusverkehr ist, also gerade nicht die Passagiergruppe, die von Berlin aus auf Langstreckenreisen startet. 

 

Berlin könnte m.E. insbesondere für das Asiengeschäft interessant sein, sobald die Russlandproblematik gelöst ist. Dann würde man eben ideal für Fernost-Abflüge gelegen sein. 
 

Für das Karibik oder Nordamerika Geschäft - was bei Condor gerade ja wohl auch der Fokus zu sein scheint - liegt man ggü. FRA (oder auch ggü. DUS) zu ungünstig. 
 

Von daher würde ich deine Einschätzung dahingehend teilen, dass der Standort sicherlich Potenzial hätte, aber nicht wirklich realistisch ist (was im Übrigen ja auch kein anderer Standort zu sein scheint). 

 

Moin,

 

wenn ich nur auf Deutschland schaue, mag es ein Standortnachteil sein aber (nur für Langstrecke):

- Ohne Frage leben in NRW eine Menge Leute, aber wenn DE in DUS ein zweiten HUB eröffnen würden, was würde es denn für ein Sinn ergeben? Leute aus Köln sind mit dem Zug bsp. genauso schnell in FRA (ICE), wie in DUS (S-Bahn). Weiterhin bin ich auch von Düsseldorf in knapp 90 in FRA. Was bringt es 2 Hubs so Nahe aneinander zu haben? 

- Sicher ist Ostdeutschland dünner besiedelt, aber es gibt hier auch weit und breit keinen großen Flughafen. Wenn ich bsp in Nürnberg wohne kann ich zwischen FRA und MUC entscheiden. Wenn ich im Raum Stuttgart wohne, kann ich zwischen FRA, MUC, ZRH entscheiden. Selbst im Großraum Köln/Düsseldorf ist es nicht gesetzt, dass ich immer gen FRA fahre. Wenn's passt geht's auch mal nach AMS oder BRU.

-Von Berlin aus, ist der nächste große Flughafen entweder FRA oder WAW. Vielleicht für Süd-Sachsen oder West-Thüringen sind MUC oder FRA attraktiv. Für West Meck-Pomm Hamburg. Aber für große Teile Westpolens ist der BER der nächst größere Flughafen. Wenn dieses Einzugsgebiet addiert wird, wohnen gar nicht so wenig Menschen dort, aber eben nicht Nahe dran 

 

Dies kann als Nachteil aber eben auch als Vorteil gesehen werden. 

 

Wenn ich mal aus dem historischen Blickwinkel (war der AB Plan, der am nichtvorhandenen BER gescheitert ist)  es sehen würde: DE geht in die Oneworld (hat in Osteuropa nichts) und macht am BER einen Osteuropa-Hub auf 

[Alibaba1408]

33 minutes ago, Jochen Hansen said:

Moin,

 

wenn ich nur auf Deutschland schaue, mag es ein Standortnachteil sein aber (nur für Langstrecke):

- Ohne Frage leben in NRW eine Menge Leute, aber wenn DE in DUS ein zweiten HUB eröffnen würden, was würde es denn für ein Sinn ergeben? Leute aus Köln sind mit dem Zug bsp. genauso schnell in FRA (ICE), wie in DUS (S-Bahn). Weiterhin bin ich auch von Düsseldorf in knapp 90 in FRA. Was bringt es 2 Hubs so Nahe aneinander zu haben? 

- Sicher ist Ostdeutschland dünner besiedelt, aber es gibt hier auch weit und breit keinen großen Flughafen. Wenn ich bsp in Nürnberg wohne kann ich zwischen FRA und MUC entscheiden. Wenn ich im Raum Stuttgart wohne, kann ich zwischen FRA, MUC, ZRH entscheiden. Selbst im Großraum Köln/Düsseldorf ist es nicht gesetzt, dass ich immer gen FRA fahre. Wenn's passt geht's auch mal nach AMS oder BRU.

-Von Berlin aus, ist der nächste große Flughafen entweder FRA oder WAW. Vielleicht für Süd-Sachsen oder West-Thüringen sind MUC oder FRA attraktiv. Für West Meck-Pomm Hamburg. Aber für große Teile Westpolens ist der BER der nächst größere Flughafen. Wenn dieses Einzugsgebiet addiert wird, wohnen gar nicht so wenig Menschen dort, aber eben nicht Nahe dran 

 

Dies kann als Nachteil aber eben auch als Vorteil gesehen werden. 

 

Wenn ich mal aus dem historischen Blickwinkel (war der AB Plan, der am nichtvorhandenen BER gescheitert ist)  es sehen würde: DE geht in die Oneworld (hat in Osteuropa nichts) und macht am BER einen Osteuropa-Hub auf 

Das Einzugsgebiet ist das eine und ggf. kann man da etwas kompensieren wie du sagst.
 

Das andere ist, dass Westverbindungen nur bedingt Sinn machen ex-BER (im Hubbetrieb). 
Wenn man aus Deutschland feedet, dann wäre es Richtung Nordamerika und Karibik praktisch immer so, dass man zuerst einiges in die falsche Richtung fliegt. Natürlich könnte Condor auch Osteuropa erschließen und dann in Berlin bündeln, dann geht es auch gut nach Westen, für Feeder aus Deutschland wäre man für das jetzige Hauptgeschäftsfeld aber etwas ungünstig gelegen. 

 

Dafür liegt man im Osten wie gesagt sehr günstig für Asien Verbindungen. 

[jetstream]

Morgen werden die beiden Helvetic Embraer für den Sommerlease nach FRA transferiert:

STA 11:40 DE4794 E190 HBJVX

STA 11:55 DE4788 E190 HBJVY 

 

Ausserdem wird ein FLY41 A320 Richtung MUC überführt (nach dem saisonüblichen „Aufhübschen“ mit Condor stripes):

STD 21:15 DE4792 A320 9AIRM (A/C on summer lease for CFG at MUC)

Bearbeitet 29. April von jetstream

[Lucky Luke]

vor 5 Stunden schrieb Alibaba1408:

Das andere ist, dass Westverbindungen nur bedingt Sinn machen ex-BER (im Hubbetrieb). 
Wenn man aus Deutschland feedet, dann wäre es Richtung Nordamerika und Karibik praktisch immer so, dass man zuerst einiges in die falsche Richtung fliegt.

Das stimmt in dieser Deutlichkeit einfach nicht. Erstens zählt für viele Menschen die Reisezeit, nicht die Distanz. Da kann man Umwege recht gut ausgleichen, wenn man seine Wellen eng genug taktet. Zweitens haben viele Kunden auch bei der Reisezeit eine gewisse Elastizität, solange Preis und Service stimmen.

 

Deutlichstes Beispiel dafür dürfte der Lufthansa-Hub MUC sein. Liegt südöstlich in Deutschland und damit bescheiden für alle, die nordwestlich davon wohnen. Trotzdem routet sich jedes Jahr eine Millionenzahl an Paxen aus CGN, DUS, FMO, BRE, HAJ und HAM über MUC nach Nordamerika.

 

Wer natürlich fraglos einen Nachteil in der Marge hat, ist die Airline. Die muss ja den Treibstoff für den geflogenen Umweg aus eigener Tasche bezahlen.

[jubo14]

Auch wenn ich an diesen 2. Hub nicht so recht glauben mag, aber eine Erklärung für DUS und gegen BER habe ich dennoch.

 

Es kommen einfach viel mehr Passagiere aus den Niederlanden zum DUS als solche aus Polen zum BER.

In der Ferienzeit ist gelb die vorherrschende Farbe der Nummernschilder auf den Parkplätzen in DUS.

[Alibaba1408]

48 minutes ago, Lucky Luke said:

Das stimmt in dieser Deutlichkeit einfach nicht. Erstens zählt für viele Menschen die Reisezeit, nicht die Distanz. Da kann man Umwege recht gut ausgleichen, wenn man seine Wellen eng genug taktet. Zweitens haben viele Kunden auch bei der Reisezeit eine gewisse Elastizität, solange Preis und Service stimmen.

 

Deutlichstes Beispiel dafür dürfte der Lufthansa-Hub MUC sein. Liegt südöstlich in Deutschland und damit bescheiden für alle, die nordwestlich davon wohnen. Trotzdem routet sich jedes Jahr eine Millionenzahl an Paxen aus CGN, DUS, FMO, BRE, HAJ und HAM über MUC nach Nordamerika.

 

Wer natürlich fraglos einen Nachteil in der Marge hat, ist die Airline. Die muss ja den Treibstoff für den geflogenen Umweg aus eigener Tasche bezahlen.

Ja, aber die Reisezeit wird doch gerade dadurch (unnötig) verlängert. Natürlich kann man das irgendwie kompensieren (Preis, Produkt, Umsteigeerlebnis etc.), aber es bleibt erst einmal ein Standortnachteil, der sich auch auf operativer Ebene (Kerosin, Ausnutzungsgrad) niederschlägt.

Wenn man natürlich nicht nur aus Deutschland feeden würde, sondern einen Osteuropa/Baltikum Fokus hätte, dann sehe es wieder anders aus. 
 

Nach Asien ist es natürlich ohnehin etwas anderes, ein Hub mit Fokus auf Nordamerika und Zubringern aus Deutschland am BER aufzubauen, erscheint mir aber unsinnig. 

[Patrick W]

vor 39 Minuten schrieb jubo14:

Auch wenn ich an diesen 2. Hub nicht so recht glauben mag, aber eine Erklärung für DUS und gegen BER habe ich dennoch.

 

Es kommen einfach viel mehr Passagiere aus den Niederlanden zum DUS als solche aus Polen zum BER.

In der Ferienzeit ist gelb die vorherrschende Farbe der Nummernschilder auf den Parkplätzen in DUS.

Stimmt immer wenn von Düsseldorf oder andere aus meiner verwandtschaft fliege sind die Flieger voll mit Holländer oder Belger oder eben andere aus dem Nachbarländer ! (Vorsicht Ironie) 

Bearbeitet 29. April von Patrick W

[Alibaba1408]

7 minutes ago, Patrick W said:

Stimmt immer wenn von Düsseldorf oder andere aus meiner verwandtschaft fliege sind die Flieger voll mit Holländer oder Belger oder eben andere aus dem Nachbarländer ! (Vorsicht Ironie) 

Vorsicht Rechtschreibung  

 

Naja, Niederländer machen wohl inzwischen knapp 10% des Verkehrsaufkommens in Düsseldorf aus. 
Die für den Flughafen Düsseldorf interessanten Gebiete Belgiens und der Niederlande dürften deutlich dichter besiedelt sein als das westliche Polen. Es gibt aber eben auch einige größere Flughäfen in der Nähe, was in Westpolen wiederum nicht der Fall ist. 
 

Wenn man aber davon ausgeht, dass es wirklich um ein Hub gehen würde, dann hat @Lucky Luke schon einige  Schwachpunkte des Düsseldorfer Standortes geäußert, insbesondere, dass der Flughafen eben in seiner Kapazität ziemlich begrenzt ist. 
 

Ausgangspunkt dieser Diskussion ist ja eigentlich auch nur, dass man das Düsseldorf Drehkreuz mit etwas Wohlwollen in den besagten AeroTelegraph Artikel hereinlesen kann. 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 6 Stunden schrieb Patrick W:

Stimmt immer wenn von Düsseldorf oder andere aus meiner verwandtschaft fliege sind die Flieger voll mit Holländer oder Belger oder eben andere aus dem Nachbarländer ! (Vorsicht Ironie) 

 

vor 6 Stunden schrieb Alibaba1408:

Naja, Niederländer machen wohl inzwischen knapp 10% des Verkehrsaufkommens in Düsseldorf aus. 

Es fliegen mehr Passagiere aus den Benelux-Ländern ab/nach DUS als aus dem Regierungsbezirk Münster.

 

Am 28.4.2026 um 15:13 schrieb Lucky Luke:

Und was man auch nicht missachten sollte: In Sachen O/D-Pax ist der BER bereits jetzt Nummer 1 in Deutschland.

Was mit der Lage erklärt werden kann. Wenn man die Passagiere nach Wohnort und nicht nach Abflughafen gruppiert sind die Regierungsbezirke Raumordnungsregionen Düsseldorf, Frankfurt Rhein-Main, München die Regionen in Deutschland, die das höchste Flugaufkommen generieren. 

Bearbeitet 29. April von OliverWendellHolmesJr
Bezeichnung korrigiert

[Jochen Hansen]

vor 6 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

Es fliegen mehr Passagiere aus den Benelux-Ländern ab/nach DUS als aus dem Regierungsbezirk Münster.

 

Was mit der Lage erklärt werden kann. Wenn man die Passagiere nach Wohnort und nicht nach Abflughafen gruppiert sind die Regierungsbezirke Düsseldorf, Frankfurt, München die Regionen in Deutschland, die das höchste Flugaufkommen generieren. 

Moin,

 

Frankfurt gehe ich mit, DUS eher nicht (hat weniger Pax als BER, DUS/Köln/Ruhrgebiet als Summe klar stärker als Berlin) und München auch nicht (es verlassen weniger das Terminal als in Berlin) 

[A321neo]

vor 16 Stunden schrieb Gerrity:

LY-NRU steht nun in Hamburg und dürfte bald für Condor in den Einsatz gehen. Noch ist die Maschine aber komplett weiß ohne Aufschrift.

LY-VUT fliegt gerade unter Condor callsign RIX-FMO. Sollte also auch bald losgehen.

[BWE320]

vor 5 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Was mit der Lage erklärt werden kann. Wenn man die Passagiere nach Wohnort und nicht nach Abflughafen gruppiert sind die Regierungsbezirke Düsseldorf, Frankfurt, München die Regionen in Deutschland, die das höchste Flugaufkommen generieren. 

Es gibt keinen Regierungsbezirk Frankfurt. Frankfurt liegt im Regierungsbezirk Darmstadt.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 5 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Frankfurt gehe ich mit

Musst du auch nicht, dafür gibt es Statistiken.

Beispielsweise Einwohner im Umkreis von 100 km um den Flughafen: DUS 18,5 Mio., FRA 10,1 Mio., MUC 6,9 Mio. Oder halt die Marktdaten.

 

vor 6 Minuten schrieb BWE320:

Es gibt keinen Regierungsbezirk Frankfurt. Frankfurt liegt im Regierungsbezirk Darmstadt.

Richtig, es gibt aber eine Raumordnungsregion Rhein-Main, die beinhaltet die Städte Wiesbaden, Frankfurt, Offenbach, den Rheingau-Taunus-Kreis, Main-Taunus-Kreis, Hochtaunuskreis, Offenbach, Wetterau und Main-Kinzig-Kreis. Darauf bezogen sich die Zahlen, das hatte ich falsch zugeordnet.

[BWE320]

Ok, diese Raumordnungsregion ist dann ja praktisch die Nordhälfte des Regierungsbezirks  Darmstadt ohne die Stadt Darmstadt und ohne die Kreise Darmstadt-Dieburg, Groß-Gerau, Bergstraße und Odenwald. 
Da ist mir aber unklar, wieso der Landkreis Groß-Gerau für das Einzugsgebiet des FRA weniger relevant sein soll als der Landkreis Main-Kinzig. 
 

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Musst du auch nicht, dafür gibt es Statistiken.

Beispielsweise Einwohner im Umkreis von 100 km um den Flughafen: DUS 18,5 Mio., FRA 10,1 Mio., MUC 6,9 Mio. Oder halt die Marktdaten.

 

Richtig, es gibt aber eine Raumordnungsregion Rhein-Main, die beinhaltet die Städte Wiesbaden, Frankfurt, Offenbach, den Rheingau-Taunus-Kreis, Main-Taunus-Kreis, Hochtaunuskreis, Offenbach, Wetterau und Main-Kinzig-Kreis. Darauf bezogen sich die Zahlen, das hatte ich falsch zugeordnet.

Und was genau sollen die Zahlen belegen, wenn doch beispielsweise rund um DUS auch die Flughäfen CGN, FMO, DTM und PAD liegen. Werden die alle geschlossen, damit alles via DUS fliegt? Genau dies ist der Unterschied zu München und Frankfurt.

[AeroSpott]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Und was genau sollen die Zahlen belegen, wenn doch beispielsweise rund um DUS auch die Flughäfen CGN, FMO, DTM und PAD liegen. Werden die alle geschlossen, damit alles via DUS fliegt? Genau dies ist der Unterschied zu München und Frankfurt.

 

Genau das ist ein entscheidender Punkt hier in der Region. Es gibt einfach kaum Alternativen zu Frankfurt. Da ich selber hier ansässig bin, es gibt ein richtiges Loch hier in der Mitte Deutschlands. Frankfurt eine Stunde, sonst Nürnberg, Erfurt, Hannover oder Paderborn mit 2-2:30h. Und das zählt für ziemlich komplett Hessen, und Nordbayern darf man auch nicht außen vor lassen, da gibt es auch nur Nürnberg mehr oder weniger als Alternative zum FRA.

[klotzi]

vor 6 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Genau das ist ein entscheidender Punkt hier in der Region. Es gibt einfach kaum Alternativen zu Frankfurt. Da ich selber hier ansässig bin, es gibt ein richtiges Loch hier in der Mitte Deutschlands. Frankfurt eine Stunde, sonst Nürnberg, Erfurt, Hannover oder Paderborn mit 2-2:30h. Und das zählt für ziemlich komplett Hessen, und Nordbayern darf man auch nicht außen vor lassen, da gibt es auch nur Nürnberg mehr oder weniger als Alternative zum FRA.

Aus Nordbayern hat man es genauso lange nach FRA (mit dem Auto oder Zug) wie nach MUC. Insofern ist MUC tatsächlich eine gute Alternative zum FRA, wenn es um ZIele geht, die man ab NUE nicht erreichen kann oder keinen Zubringer nutzen möchte/kann.
Ja, es sind trotzdem noch (über) 2 h Fahrzeit bis zu beiden Flughäfen.
Andererseits trotzdem noch eine deutlich bessere Ausgangslage, als wenn man z.B. im Osten Deutschlands wohnt und dann teils nicht mal mehr Zubringer fliegen kann.

 

Bearbeitet 30. April von klotzi