Sinn- oder Unsinn von Regionalflugzeugen innerhalt der LH Passage

[d@ni!3l]

vor 31 Minuten schrieb Nosig:

Nur falls sich jemand fragt, wo die Geschäftsreisenden hin sind?

Teams.

[Nosig]

So dachte man während Corona.

[d@ni!3l]

Ich weiß, ich klinge wie ein Armchair CEO  - aber erkläre mir mal bitte , und das frage ich ganz höflich, was weißt du, was die Netzwerk-Abteilungen nicht wissen?

 

Glaubst du wirklich es gibt die Nachfrage in dem Ausmaß wie vermutet und die Airlines lassen das Geld einfach nur aus Prinzip liegen ?

[Nosig]

Rhetorische Frage? Toll.

[d@ni!3l]

Nein ehrlich gemeint. Glaubst du das ? Weil irgendwie fällt es mir schwer vor zu glauben Airlines würden sowas nicht durchrechnen und würden die 777 in VIE nicht sehen.

 

Oder ist das hier nur ein "Ich wünsche mir was -  egal ob es realistisch ist ?". Weil dann wünsche ich mir mehr Privatjet Verbindungen, dann muss ich auch weniger über IST fliegen. 

Bearbeitet vor 10 Stunden von d@ni!3l

[Nosig]

Wie erläutert glaube ich, dass die heutige Flottenauswahl Lücken entstehen lässt, da man die "zu groß" gewordenen Flugzeuge nicht mehr im herkömmlichen Netz einsetzen kann. Das ist für Netzwerkairlines schlecht.
Das ist so ähnlich wie bei den Autoherstellern, die nur noch, für sie selbst rentablere, SUV anbieten wollten und nun merken, dass Leute auch Kleinwagen brauchen.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Nosig:

Wie erläutert glaube ich, dass die heutige Flottenauswahl Lücken entstehen lässt, da man die "zu groß" gewordenen Flugzeuge nicht mehr im herkömmlichen Netz einsetzen kann. Das ist für Netzwerkairlines schlecht.

Aber wenn die Nachfrage seitens der Passagiere gegenüber den Airlines da wäre, dann wäre auch die Nachfrage der Airlines gegenüber den Herstellern da, oder ? Dann würde sich das für alle Seiten lohnen und dann gäbe es das doch!? 

 

Ich behaupte mal Airlines reden mit Herstellern. 

 

 

 

vor 9 Minuten schrieb Nosig:

nur noch, für sie selbst rentablere

Ja. Darum geht es in der Marktwirtschaft. Das ist nicht die Wohlfahrt. Wieso sollten die Modelle verkaufen die sich für den Hersteller nicht lohnen?

Bearbeitet vor 10 Stunden von d@ni!3l

[Nosig]

Die Autohersteller haben jetzt zu große und zu teure Autos, die sich nicht mehr verkaufen. Andere Hersteller haben kleine Autos und machen das Geschäft.

Bei den Airlines holen andere Airlines unsere Passagiere zu sich. So erfolgreich, dass die Zubringer auf Widebody-Größe gewachsen sind. Das beobachte ich und teile hier diese Beobachtung. Zugleich finde ich aktuell oft nicht mehr die von mir benötigten Flugverbindungen und man sieht am Passagieraufkommen, dass es anderen auch so geht.

 

Da könnte also Änderungsbedarf entstanden sein, ein Geschäft vielleicht sogar? Alles größer machen, um die Stückkosten zu senken kann auch eine Falle sein.

[Fluginfo]

Vielleicht sollte wir uns darauf einigen, es gibt keine geeigneten neuen 100 Sitzer (+-) der Hersteller, die die Airlines auf diversen Strecken einsetzen können. Auch eine A221 oder E195 sind tlw. bereits zu grpß, daher schraubt man die Kosten durch Einsatz größeren Geräts runter und begibt sich in unmittelbarer Konkurrenz zu den großen LCC Airlines und vergleicht immer stärker die Kostenseite. Wohl ein Weg der auf diversen Strecken nicht realisierbar ist und dadurch die Hubanbindung sich nicht verbessert, eher verschlechtert. 

[Nosig]

In den USA kaufen sich die Airlines E175 neu, sogar noch als Generation E1, weil sie die Größe brauchen.

Bearbeitet vor 10 Stunden von Nosig

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb Nosig:

Die Autohersteller haben jetzt zu große und zu teure Autos, die sich nicht mehr verkaufen. Andere Hersteller haben kleine Autos und machen das Geschäft.

Bei den Airlines holen andere Airlines unsere Passagiere zu sich. So erfolgreich, dass die Zubringer auf Widebody-Größe gewachsen sind. Das beobachte ich und teile hier diese Beobachtung. Zugleich finde ich aktuell oft nicht mehr die von mir benötigten Flugverbindungen und man sieht am Passagieraufkommen, dass es anderen auch so geht.

 

Da könnte also Änderungsbedarf entstanden sein, ein Geschäft vielleicht sogar? Alles größer machen, um die Stückkosten zu senken kann auch eine Falle sein.

 

Aber - ich weiß, das klingt provokant, ist aber wirklich nicht so gemeint: Warum glaubst du, dass du das bemerkst, die Netzwerk-Profis der Airline aber nicht? Also glaubst du die haben keine Daten, die sie auswerten, haben keine "anderen" die sie kennen, die ihnen derartige Beobachtungen teilen etc? Also die haben ja im Zweifel eher mehr Daten UND die Beobachtungen, wir haben hier nur die Beobachtungen... Also was ist wahrscheinlicher?

 

Gut, dass ich mit dem Absenden gewartet hab. Wollte gerade sagen: Ok, ggf. fehlt das Fluggerät, dann habe ich die Nachricht von Fluginfo gesehen, wollte gerade die E175 etc nennen und da tust du es selbst.

[Nosig]

Die Airlines merken das intern auch, aber sie sind Supertanker, die Jahre brauchen, bis sich eine Flottenstruktur überhaupt ändern könnte. Das politische Signal der Ampel war ja, wir machen Zubringer durch stark steigende Gebühren alle tot. Nun steigen die Leute woanders um, insbesondere außerhalb der EU. Damit ist nichts gewonnen. 

Bearbeitet vor 10 Stunden von Nosig

[d@ni!3l]

Sollte man nicht an E-Jets und co (notfalls gebraucht) schnell kommen? Also wenn 100 Sitzer so gefragt sind (also wenn die Annahme stimmt) und die Erträge pro Sitz so viel höher, dass auch höhere Kosten pro Sitz zu rechtfertigen sind, könnte ja CLH ihre CRJ9 länger behalten...

[aib]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

So erfolgreich, dass die Zubringer auf Widebody-Größe gewachsen sind. Das beobachte ich und teile hier diese Beobachtung.

An welchen Flughäfen steht denn eine TK mit einem Widebody an dem die Frequenzen, bspw. durch die LHG, massiv ausgedünnt wurden? Ich kann mich nicht entsinnen, dass das regelmäßig in LEJ, DRS, PAD, FDH oder LNZ der Falls ist, sondern eher in DUS, HAM, BER....Orte an denen es sicher nicht an Zubringern zu den Hubs mangelt (böse Zungen meinen sogar, dass es zu viel Zubringer gibt und somit dezentrale Langstrecken sabotiert werden). 

 

Ein Punkt der hier völlig untergeht, zumindest wenn wir über eine LHG sprechen:

Die Hubs von LH sind aktuell mehr oder weniger voll aufgrund verschiedenster Knappheiten (Bodenpersonal, ATC, fliegendes Personal etc.). Es ist dann nur logisch, dass diese Ressourcen lieber für einen etwas größeren Jet genutzt werden als mit einer ATR / CRJ zu verhältnismäßig miserablen Stückkosten jede Milchkanne zu bedienen. Auch ein Geschäft bewusst nicht zu machen, kann eine Entscheidung sein. 

 

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

So dachte man während Corona.

Also zumindest im Consulting, Banking und der Versicherungsbranche denken sehr viele immer noch so. 

 

[Nosig]

TK klappert so ziemlich alle deutschen Flughäfen ab.
Mit der T7 oft Düsseldorf.

[aib]

vor 5 Minuten schrieb Nosig:

TK klappert so ziemlich alle deutschen Flughäfen ab.
Mit der T7 oft Düsseldorf.

Dein Argument war aber, dass dies deshalb passiert, weil eine LH die Zubringer in einem Maße reduziert hat, dass die Konnektivität leidet und beispielhaft eine TK dann Geschäft abgreift. Wenn Du jetzt DUS anbringst ist das so ziemlich die schlechteste Option als Beweis, da DUS nahezu perfekt an die LHG Hubs angebunden ist. Alleine heute wären es planmäßig: 5x FRA; 12x MUC, 7x ZRH, 7x VIE. Mal losgelöst von den Zielen die eine EW direkt ex DUS bearbeitet. 

 

Wenn TK jetzt Ziele wie DRS, PAD oder FDH plötzlich massiv ausbauen würde, weil eine LH sich mangels Fluggerät verabschiedet würde ich Deinem Argument sofort folgen. Die Realität ist jedoch, dass TK genau dort mit dem Widebody steht, wo auch eine LHG ein massives Angebot hat. Einfach weil dort die Nachfrage entsprechend vorhanden ist. 

[Zebra]

1 hour ago, Nosig said:

In den USA kaufen sich die Airlines E175 neu, sogar noch als Generation E1, weil sie die Größe brauchen.

Aber was ist denn falsch, wenn Air Dolomiti zum Embraer/Regionalbetreiber wird in der LH Group? Keine der US Airlines die du ansprichst betreibt die selbst, sondern lagert die auch an Tochter oder sogar Fremdfirmen aus. Und E1 weil die der Scope Klauseln mit den Gewerkschaften entspricht und die E2 nicht.

[Nosig]

Das mit Dolo was falsch ist, hatte ich nicht behauptet. Ich hatte die gelobt.

[oldblueeyes]

Was man nicht vergessen sollte - kein Anbieter ist gezwungen jeden Markt zu bedienen.

Das sind uU auch ganz bewusste Entscheidungen.

[Fluginfo]

Es ging hier auch um die These, dass EN verkauft wird und somit zum Fremdanbieter im Konzern wird. Und diese Szenario ist nicht vorstellbar, zumindest derzeit und in naher Zukunft. Und so Pauschalansagen mancher Forenteilnehmer sind schwierig in eine Diskussion zu bringen. Siehe diesen Strang!

[locodtm]

vor 3 Stunden schrieb Nosig:

So dachte man während Corona.

 

So denkt man heute auch noch. 

Letzten Dienstag habe ich nach langer Zeit mal wieder eine physische Akquisereise unternommen. Totaler Quatsch. 4h auf der Autobahn für eine Stunde Gespräch, dessen Ergebnis ich genauso gut via Teams hätte erzielen können. Vom Zwang unter 1000 km keinen Flieger mehr zu nehmen, sondern die Bahn mal ganz abgesehen. 

[Nosig]

Ich kenne auch Firmen, die wieder zum vollen Programm zurückkehren, weil viele vertraulichere Dinge via Teams eben nicht gehen. Aber man kriegt die üblichen Reisen oft nicht mehr hin, viele Flüge sind gestrichen oder fallen auch immer noch aus. Manchmal muss man mittags schon zurück, weil es keine Abendverbindungen mehr gibt und solche Scherze.

[locodtm]

vor 13 Minuten schrieb Nosig:

Ich kenne auch Firmen, die wieder zum vollen Programm zurückkehren, weil viele vertraulichere Dinge via Teams eben nicht gehen. Aber man kriegt die üblichen Reisen oft nicht mehr hin, viele Flüge sind gestrichen oder fallen auch immer noch aus. Manchmal muss man mittags schon zurück, weil es keine Abendverbindungen mehr gibt und solche Scherze.

 

Du merkst, wir sprechen beide von unseren Einzelfallbeobachtungen...
Analog zum Reiseverhalten. 

[Nosig]

Ja, das ist auch das Ehrlichste, statt hier krampfhaft auf Vorstandsvorsitzender zu machen, wie einige.

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Nosig:

Ja, das ist auch das Ehrlichste, statt hier krampfhaft auf Vorstandsvorsitzender zu machen, wie einige.

Naja, die haben halt das Interesse des "Großen und Ganzen" im Blick. Also der Airline mit allen Stakeholdern. Genau darum geht es ja in der Luftfahrt - eben NICHT um Einzelfälle, oder nicht ?

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Und so Pauschalansagen mancher Forenteilnehmer sind schwierig in eine Diskussion zu bringen.

Auch ne pauschale Aussage, oder ?

 

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

ass EN verkauft wird und somit zum Fremdanbieter im Konzern wird. Und diese Szenario ist nicht vorstellbar, zumindest derzeit und in naher Zukunft.

Naja, dass man für LHT Käufer sucht war auch lange undenkbar. Ok, am Ende hat man es gelassen. 

 

Glaube man kann zusammenfassen, dass man ggf. unterhalb der 223 auch ein paar EMBs/CRJ braucht, die Frage ist halt nur: So viele wie heute und muss man alles selbst machen?