UPS MD11 crash in Louisville, Kentucky

[FKB]

vor 1 Stunde schrieb blackbox:

V1 heisst nicht: "schaun mer mal, was so kommt, und entscheiden nach Gefühl", sondern danach muss zwingend abgehoben werden, da dann nicht mehr innerhalb der Startbahn abgebremst werden kann. Das ist ein eiserner Grundsatz, den jeder Pilot zu 100% verinnerlicht hat.

Es ist sicherlich richtig was Du schreibst. Es gibt aber einen 0,2% Bereich bei dem das Schwarz-Weiss unter Umständen aufgeweicht wird. Dazu muss aber die Crew erkennen können das eine katastrophale Lage vorliegt (Kategorie Flügel abgefallen) und die Randbedingungen müssen passen.

In diesem Fall konnte die Crew das Ausmaß des Schadens nicht kennen und war auf jeden Fall größer als unter normalen Umständen anzunehmen ist. Auch passen die Bedingungen in SDF nicht. Nach der Landebahn kommt ein (dünner) Metallzaun, eine Straße, eine Bahnlinie, ein Wassergraben und schließlich ein großes Gebäude. Die Crew war sicherlich mit den Bedingungen dort vertraut. Wenn man beispielsweise auf der 29 in VIE oder auf 24/25 in LAX abhebt könnte eine Entscheidung anders aussehen.

Des weiteren ist die MD-11 dermaßen stark motorisiert, dass es bei intaktem Flugzeug sogar möglich ist mit nur 1 Triebwerk sogar noch ganz leicht an Höhe zu gewinnen. Unter Bedingungen ist sogar ein Start mit 2 Triebwerken zu einem Ferryflug erlaubt.

Von daher hatte die Crew bei dem Unglücksflug gar keine andere Chance als abzuheben.

 

Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch, dass auch die Auftriebshilfen ein Problem gehabt haben müssen.

Bearbeitet 10. November 2025 von FKB

[Nosig]

Das mittlere Triebwerk 2 hat erkennbar gehustet und mit dem Rauch und Abgas von Triebwerk 1 kann da nicht mehr viel Leistung geblieben sein. Man sieht ja, wie schnell die geflogen sind, dass die aber dennoch keine Höhe gewonnen haben und nicht mal mit immer extremerem Anstellwinkel ihre geringe Höhe halten konnten. Außerdem haben sie die Steuerung um die Längsachse verloren und rollten nach links. Dass mit dem Feuer gleich noch irgendwas an den Klappen oder am Flügel kaputtging, ist durchaus wahrscheinlich.

[d@ni!3l]

vor 26 Minuten schrieb Nosig:

Außerdem haben sie die Steuerung um die Längsachse verloren und rollten nach links

https://www.youtube.com/watch?v=1hI2RxfCmhE

 

Eher nach rechts, oder? In Zeitlupe sieht es hier direkt so aus als würde man erst mit dem rechten Flügel unten aufkommen. Was mMn auch logisch ist, wenn das Flug links auf einmal durch den Verlust des Triebwerks einige Tonnen leichter wird, dass es dort hoch zieht. 

Oder sehe / denke ich da falsch? 

[FKB]

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

https://www.youtube.com/watch?v=1hI2RxfCmhE

 

Eher nach rechts, oder? In Zeitlupe sieht es hier direkt so aus als würde man erst mit dem rechten Flügel unten aufkommen. Was mMn auch logisch ist, wenn das Flug links auf einmal durch den Verlust des Triebwerks einige Tonnen leichter wird, dass es dort hoch zieht. 

Oder sehe / denke ich da falsch? 

Die Maschine ist relativ waagrecht mit Tendenz nach Links. Man sieht das auch an der Flugbahn.

https://www.youtube.com/watch?v=KhGw0V2mcNI

[AirForceOne]

Kurze Frage, vielleicht kann jemand aus der Erfahrung berichten.

 

Wenn Engine 3 einen Compressor Stall hatte (sieht auf dem Video so aus): 

 

Hört man den Knall, das wiederholte Popp-Geräusch im Cockpit?

 

Wie sieht dabei die die Anzeige für den Schub von Engine 3 aus, springt die hin und her? Oder wird einfach Schubverlust angezeigt, weil die Anzeige auf so schnelle Leistungssprünge nicht reagiert? - Dann hätte die Anzeige von Engine 1 und Engine 3, obwohl unterschiedliche Situation - vielleicht einfach ähnlich ausgesehen.

[Nosig]

Das mittlere Triebwerk ist No. 2.

[AirForceOne]

Ich weiß. Ich denke, man kann in dem Video aus dem Pistenfahrzeug schon auch an Engine 3 eine Verpuffung/ in zeitlichem Abstand 2 Blitze sehen. Die sind eher rechts, als mittig m.E.
Insoweit würde ich einen Compressor Stall an Engine 3 in Erwägung ziehen. 

[Windyfan]

Am 9.11.2025 um 13:29 schrieb Jumbomax:

Im Nachinein weiß man alles besser, aber in diesem Falle hätte es bei einem Startabbruch auch nach V1 sicher keine Toten am Boden gegeben, und auch die Crew hätte sehr wahrscheinlich überlebt, denn selbst wenn man nicht vor Ende der Bahn zum Stehen kommt, dahinter gibts noch Hunderte Meter bis zum Zaun, und da wird man nicht mehr sehr schnell sein!

Aber, zu dem Zeitpunkt der ersten Warnung konnte die Crew den Ernst der Lage ja noch nicht absehen, und dann macht man das, was zig Male trainiert wird, nämlich nach V1 GO! Hier würde ich niemals zu diesem Zeitpunkt die Crew eines Fehlers beschuldigen!

Bitte nicht falsch verstehen, das war rein hypothetisch und wie ich ja auch geschrieben hatte wäre das gegen die Regeln. Nie hatte ich die Crew auch nur ansatzweise beschuldigt. Und ganz wie Du sagst, im Nachhinein und mit stundenlang Zeit zum Überlegen weiss man es besser…

[blackbox]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

https://www.youtube.com/watch?v=1hI2RxfCmhE

 

Eher nach rechts, oder? In Zeitlupe sieht es hier direkt so aus als würde man erst mit dem rechten Flügel unten aufkommen. Was mMn auch logisch ist, wenn das Flug links auf einmal durch den Verlust des Triebwerks einige Tonnen leichter wird, dass es dort hoch zieht. 

Oder sehe / denke ich da falsch? 

Auch nach 100x Ansehen der drei relevanten Fiilmdokumente habe ich nirgends eine Rechtsneigung ausmachen können. Im Gegenteil: das Fahrwerk schlug eine Schneise in das Dach der UPS-Sortieranlage, Trümmerteile die sich im linken Fahrwerk verfingen, kann man auf dem Dashcam-Video in der Grade Lane sehen. Der dadurch erlittene Geschwindigkeitsverlust evtl. auch ein geringer werdender Bodeneffekt trugen wahrscheinlich ebenfalls dazu bei, dass die Höhe nicht gehalten werden konnte. Ob neben Triebwerk 1 auch Triebwerk 2 und evtl. sogar Triebwerk 3 beschädigt wurden, fehlen mir noch plausibele Hinweise. Das NTSB sagte dazu bisher nichts.
Deine These mit dem geringeren Gewicht ist technisch gesehen richtig, aber die Rollbewegung (Drehung um die Längsachse) wird durch ein Auftriebs-Ungleichgewicht oder die Bedienung der Ailerons (Querruder) beeinflusst. Das massive Feuer allein hat die Auftriebswirkung um die linke Wing bereits herabgesetzt. Zudem ist besonders beim Start das Schubungleichgewicht enorm hoch, wenn #1 oder #3 ausfällt. In diesem Fall kommt es zu einer Drehbewegung um die Hochachse (Yaw) bei der das mit Vollast arbeitende Triebwerk #3 die Nase nach links drückt. Die MD-11 hat leider etwas unterdimensionierte Ruder, sodass die Kompensation von Yaw-Effekten wie diese mehr Fuss-Power benötigt als bei anderen Maschinen.

Nicht zu vernachlässigen ist der "Startle-Effekt", also die Zeitspanne des Überraschungsmoments einer unerwarteten Situation.  Da können selbst bei gut trainierten Piloten schon einige Sekunden Reaktionszeit vergehen, bis Gegenmassnahmen greifen. 


 

vor 7 Stunden schrieb AirForceOne:

Ich weiß. Ich denke, man kann in dem Video aus dem Pistenfahrzeug schon auch an Engine 3 eine Verpuffung/ in zeitlichem Abstand 2 Blitze sehen. Die sind eher rechts, als mittig m.E.
Insoweit würde ich einen Compressor Stall an Engine 3 in Erwägung ziehen. 

Da wäre ich vorsichtig. Da ich das Video nur mit 1024 Pixeln kenne, das Objekt weit entfernt und in Fahrt ist und zudem der Filmer eine unruhige Hand hatte, würde ich daraus keine zu detaillierten Aussagen ableiten. 

Compressor Stalls haben in den allermeisten Fällen eine Serie von Feuerstössen (und Knallgeräuschen) hinter dem betroffenem Triebwerk zur Folge. Das sehe ich hier beim besten Willen nicht.

[FKB]

vor 8 Stunden schrieb blackbox:

Da wäre ich vorsichtig. Da ich das Video nur mit 1024 Pixeln kenne, das Objekt weit entfernt und in Fahrt ist und zudem der Filmer eine unruhige Hand hatte, würde ich daraus keine zu detaillierten Aussagen ableiten. 

Compressor Stalls haben in den allermeisten Fällen eine Serie von Feuerstössen (und Knallgeräuschen) hinter dem betroffenem Triebwerk zur Folge. Das sehe ich hier beim besten Willen nicht.

Ich persönlich kann auf den Videos auch nicht viel erkennen. Es gibt aber auch andere Quellen, die einen Compressor Stall an Engine #3 sehen.

 

Wenn dem so wäre, dass Engine #1 weg und Engine #3 beeinträchtigt gewesen wäre, dann möchte ich folgenden Aspekt noch in die Runde werfen:

Wenn nur Engine #2 vollen Schub geliefert hätte, dann hätte dies zu einem Moment geführt, dass die Nase nach unten drückt. Triebwerk #2 hängt deutlich über dem Schwerpunkt und ist zudem noch leicht nach oben ausgerichtet. Ich habe gelesen, dass die Ausrichtung nach oben darin begründet sei, das umgekehrte Moment von den Triebwerken #1 und #3 zu kompensieren. Die hängen nämlich unter dem Schwerpunkt und erzeugen ein Moment, dass die Nase nach oben drückt.

Kurz gesagt: Wenn nur #2 voll läuft, hilft das nicht die Nase nach oben zu ziehen.

Bearbeitet 11. November 2025 von FKB

[blackbox]

vor 3 Stunden schrieb FKB:

Ich persönlich kann auf den Videos auch nicht viel erkennen. Es gibt aber auch andere Quellen, die einen Compressor Stall an Engine #3 sehen.

Falls da jemand einen seriösen Link hat, bitte gerne teilen.

[FKB]

vor 7 Minuten schrieb blackbox:

Falls da jemand einen seriösen Link hat, bitte gerne teilen.

Hier eine Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=CmXLQHhUtv4

 

Halte ich jetzt nicht für die seriöseste Quelle und ich stimme nicht 100% mit ihm überein  - aber im Prinzip weiß er schon wovon er redet.

[blackbox]

vor 3 Stunden schrieb FKB:

Wenn nur Engine #2 vollen Schub geliefert hätte, dann hätte dies zu einem Moment geführt, dass die Nase nach unten drückt. Triebwerk #2 hängt deutlich über dem Schwerpunkt und ist zudem noch leicht nach oben ausgerichtet. Ich habe gelesen, dass die Ausrichtung nach oben darin begründet sei, das umgekehrte Moment von den Triebwerken #1 und #3 zu kompensieren. Die hängen nämlich unter dem Schwerpunkt und erzeugen ein Moment, dass die Nase nach oben drückt.

Kurz gesagt: Wenn nur #2 voll läuft, hilft das nicht die Nase nach oben zu ziehen.

Ich denke, wir wissen aktuell nicht wirklich sicher, wieviel Schubkraft Nummer 2 und Nummer 3 noch geliefert haben. 
Aber selbst wenn dem so wäre, könnten die Piloten (Hydraulikdruck vorausgesetzt) jederzeit per Höhenruder den Anstellwinkel kontrollieren.
Ich denke diese Nose-Down Tendenz ist kein Faktor gewesen, zumal der Anstellwinkel bis zum Abkippen nach links recht steil war. Ich sehe eher den "Loss-of-Lift" trotz ausreichender Geschwindigkeit als Hauptursache, der man nachgehen sollte. Etwas Mächtiges, was wir aktuell noch nicht wissen, verhinderte, dass die Maschine nicht über die Höhe des Bodeneffektes hinauskam. 

[FKB]

vor 23 Minuten schrieb blackbox:

Aber selbst wenn dem so wäre, könnten die Piloten (Hydraulikdruck vorausgesetzt) jederzeit per Höhenruder den Anstellwinkel kontrollieren.

Ja - aber der zusätzlich benötigte Ausschlag der Höhenruder verursacht zusätzlichen Luftwiderstand. Bei kleinen Flugzeugen merkt man das - ob das auch bei einer MD11 zutrifft: Keine Ahnung.

[blackbox]

vor 15 Minuten schrieb FKB:

Hier eine Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=CmXLQHhUtv4

 

Halte ich jetzt nicht für die seriöseste Quelle und ich stimme nicht 100% mit ihm überein  - aber im Prinzip weiß er schon wovon er redet.

Danke! "Steeeve" kenne ich. Ist absolut vom Fach, jedoch lehnt er sich für meinen Geschmack im Lichte von so wenig bekannten Fakten doch etwas weit aus dem Fenster. Sein Video ist aber auch nur das, was jeder von uns auch gesehen hat.
Die Video-Analyse von ihm teile ich nur bedingt. Dass die MD-11 nicht über 50 Fuss hinauskam - statt 400 was ADSB und NTSB sagten - ist richtig. Seine Belege, dass #3 mehrere Compressor Stalls hatte, sind aber nicht ganz schlüssig für mich.
Die leuchtenden Objekte bewegen sich nach hinten vom Flugzeug weg, sind oberhalb der rechten Tragfläche und neben dem Engine #2 sichtbar. Ist es dennoch möglich? Ja. Dann müsste Nr.1 mit einem Uncontained Engine Failure so gewaltig auseinandergerissen sein, dass Schrapnelle den Rumpf durchschlugen und in Nr.3 eindrangen.
Die Energie dieser Trümmerteile aus dem Triebwerkskern ist so gewaltig, dass so etwas theoretisch möglich wäre. Das Bild des zerstörten Triebwerks Nr 1 weist für mich allerdings keine solche charakteristische Optik auf. Auch müsste der linke Rumpf der MD-11 von Einschlagtrümmern der Nr.1 übersät sein.
Daher: wir müssen auf das NTSB warten, bis diese Spekulationen durch Fakten bestätigt, oder aus der Welt geschaffen werden.

[AeroSpott]

Die MD11 stehen dank dem Grounding quer in der Welt verteilt - bei FedEx in den USA von Miami bis Anchorage, von Honolulu bis Newark. Dazu noch welche in Taipei, Singapur und Tokyo. Bei UPS von Miami bis Seattle, von Honolulu bis Philadelphia. Im Ausland in Toronto und San Juan. Die von Western Global sind in Seoul, Florida und Ohio gestrandet. Für die Maintenance sicherlich jetzt eine Herausforderung. 

 

Für Western Global ist es wohl die schwerste Einschränkung, jetzt ist über die Hälfte der aktiven Flotten gegroundet.

[Windyfan]

Man hat auch den Eindruck, dass TW Nr. 2 den Feuerball von der linken Tragfläche einsaugt. Selbst wenn das nur Verbrennungsgase sind, ist das eine Reduktion an Sauerstoff der eingesaugten Luft und führt zu Schubverlust, weil nur ein Teil des Treibstoffs verbrannt werden kann.

 

Dann hätte man teilweisen Schubverlust auf Engine Nr. 2 und vielleicht noch Schubverlust auf Engine Nr. 3, wenn z. B. eine wegfliegende Turbinenscheibe oder ein Schrapnell Nr. 3 beschädigt hat.

[FKB]

vor 57 Minuten schrieb Windyfan:

Selbst wenn das nur Verbrennungsgase sind, ist das eine Reduktion an Sauerstoff der eingesaugten Luft und führt zu Schubverlust, weil nur ein Teil des Treibstoffs verbrannt werden kann.

... und würde dann in diesem Fall eine schwarze Rußfahne hinter sich herziehen.

[Windyfan]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

.. und würde dann in diesem Fall eine schwarze Rußfahne hinter sich herziehen.

Ein guter Einwand. Das wäre logisch. Könnte aber maskiert durch die hohe Menge an Bypassluft kaschiert sein. Das sollten die FDR anhand der Meßwerte anzeigen.

 

Nebenbei: wenn ein ganzes TW beim Start vom Flügel abreißt, das muss doch einen gewaltigen Ruck durch die ganze Maschine geben?

[P2F]

Die DC-10 ist jetzt auch gegroundet.

 

https://www.flightglobal.com/safety/us-faa-broadens-md-11-grounding-order-to-remaining-dc-10-fleets/165313.article

[Windyfan]

Helft mir doch mal auf die Sprünge: Der Crash mit der DC-10 war doch, weil bei einem Werkstattbetrieb nicht wie vorgeschrieben zuerst das TW ausgebaut wurde, sondern gleich der komplette Pylon mit TW und dass man einen Gabelstapler zweckentfremdet hatte. Dabei wurde die Halterung beschädigt, was dann zum Abriss der ganzen Gondel führte.

 

Wo ist denn jetzt die Gemeinsamkeit von DC-10 und MD11, dass auch das Vorgängermodell gegrounded wurde?

Bearbeitet 15. November 2025 von Windyfan

[abdul099]

vor 8 Stunden schrieb Windyfan:

Wo ist denn jetzt die Gemeinsamkeit von DC-10 und MD11, dass auch das Vorgängermodell gegrounded wurde?

Die Grundkonstruktion ist ziemlich ähnlich. Vermutlich ist die Argumentation, dass ein Fehler, welcher nicht auf ein Wartungsereignis zurückzuführen ist, deshalb auch beide Typen betreffen kann.

[Windyfan]

vor einer Stunde schrieb abdul099:

Die Grundkonstruktion ist ziemlich ähnlich. Vermutlich ist die Argumentation, dass ein Fehler, welcher nicht auf ein Wartungsereignis zurückzuführen ist, deshalb auch beide Typen betreffen kann.

Gut, dass man dann so vorsichtig reagiert. Betrifft ja auch nur noch sehr wenige DC-10. Erstaunlich, denn die wurde ja schon mit Argusaugen durch die Unfälle in der Vorgeschichte unter die Lupe genommen. Mein Bauchgefühl läßt mich da eher Richtung Wartung vermuten. 
 

Hat jemand schon etwas gehört, ob sich bei dem abgerissenen TW nicht schon alleine durch näheres Hinsehen ein Hinweis Richtung Zerlegen einer Turbinenscheibe etc. ergeben hat?

 

Ich nehme an, wenn eine Turbinenscheibe einen der drei Aufhängungspunkte des Pylons durchschlagen würde, könnte es sehr wahrscheinlich sein, dass der Pylon bei Startschub abschert, oder?

Bearbeitet 16. November 2025 von Windyfan
Rechtschreibung

[blackbox]

vor 3 Minuten schrieb Windyfan:

Gut, dass man dann so vorsichtig reagiert. Betrifft ja auch nur noch sehr wenige DC-10. Erstaunlich, denn die wurde ja schon mit Argusaugen durch die Unfälle in der Vorgeschichte unter die Lupe genommen. Mein Bauchgefühl läßt mich da eher Richtung Wartung vermuten. 
 

Hat jemand schon etwas gehört, ob sich bei dem abgerissenen TW nicht schon alleine durch näheres Hinsehen ein Hinweis Richtung Zerlegen einer Turbinenscheibe etc. ergeben hat?

 

Ich nehme an, wenn eine Turbinenscheibe einen der drei Aufhängungspunkte des Pylons durchschlagen würde, könnte es sehr wahrscheinlich sein, dass er Pylon bei Startschub abschert, oder?

Diese Belege gibt es derzeit (noch) nicht. Ob sich initial ein Uncontained Engine Failure ereignet hat, ist noch nicht geklärt.

Die Pylon-Aufhängungen DC-10 / MD-11 sind wohl baugleich, da bei beiden das CF6 darunterhängt. Mir ist in der 54-jährigen Geschichte der DC10/MD11 kein Fall bekannt, dass Schrapnelle die Triebwerkshalterung so sehr beschädigt haben, dass das gesamte Triebwerk deswegen abreisst. Es gäbe natürlich noch die Variante FOD, bzw Birdstrike, was für eine Unwucht und Schwerkräfte bei Startlast sorgen kann, die die Aufhängungen sehr stark belasten. Aber deswegen müssten dann nicht alle Maschinen gegroundet werden.

Ich würde da eher in Richtung Ermüdung gehen - wie bei AA 191 1979 - bei der eine seit Monaten andauernde Überlastung der Pylon-Tragflächenverbindungen aufgrund eines 8 Wochen zuvor falsch durchgeführtem Triebwerkswechsel. 
Nun sind wir ja, was Wartungstechnologie anbelangt, 46 Jahre weiter als bei AA 191. Speziell nach United in Sioux City 1989 wurden beim CF6 die Verfahren zur Entdeckung von mikroskopisch kleinen Metallverformungen, bzw Haarrissen so verfeinert, dass da eigentlich nichts mehr durchschlüpfen kann. 

Bin auf das nächste NTSB Briefing sehr gespannt.

[Windyfan]

vor 15 Minuten schrieb blackbox:

kein Fall bekannt, dass Schrapnelle die Triebwerkshalterung so sehr beschädigt haben, dass das gesamte Triebwerk deswegen abreisst

Ich dachte nur an die massiven Beschädigungen vom gut ausgegangenen Vorfall mit Qamtas / A380, wo ein Schrapnell ein tragendes Teil einer Tragfläche einfach durchschlagen hat.