Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?

[C46]

Wie zu erwarten, sehr konservativ!

 

Thread wurde vom Mod gestartet auf Anregung der Community, ausgekoppelt aus dem Thread "Strecken-Gerüchteküche: Slotanträge, Flurfunk etc."

Bearbeitet vor 7 Stunden von speedman
Thread wurde vom Mod gestarte

[schwarzerAbt]

Jetzt sind die Hoffungsvollen aus Nord, West und Ost wieder auf den Boden der Realität angekommen.

[BALU321]

Und die Erleichterung in Mitte und Süd ob ausbleibender Konkurrenz ist kaum zu überhören.

[groffel]

vor 8 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Es wurden:
Charlotte - Barcelona

Chicago - Tokio

New York - Amsterdam, Nizza

Philadelphia - Reykjavík, Porto, Wien

 

Auflösung:

https://x.com/AmericanAir/status/2092945325577076766?s=20

Ok, die Hinweise waren dann doch etwas sehr wirr... Pommes mit Mayo ist jetzt nicht so das, wofür Amsterdam bekannt ist... und die Geschwindigkeit des Shinkansen als Hinweis...

[C46]

vor 13 Minuten schrieb schwarzerAbt:

Jetzt sind die Hoffungsvollen aus Nord, West und Ost wieder auf den Boden der Realität angekommen.

Ich kenne zumindest in DUS niemanden, der aktuell mit einer Rückkehr von AA gerechnet hätte.

vor 1 Minute schrieb groffel:

Ok, die Hinweise waren dann doch etwas sehr wirr... Pommes mit Mayo ist jetzt nicht so das, wofür Amsterdam bekannt ist... und die Geschwindigkeit des Shinkansen als Hinweis...

Nun ja, Nutten im Schaufenster & Drogen konnten sie ja nicht schreiben...!

[muc-ro-szg]

Somit dürfte Philadelphia - Wien die derzeit längste A321XL Route werden.

[Selcuk]

vor 55 Minuten schrieb BALU321:

Und die Erleichterung in Mitte und Süd ob ausbleibender Konkurrenz ist kaum zu überhören.

 

Bla Bla Blupp... Es gibt massenweise Konkurrenz und Alternativen, halt nicht als Direktverbindung. Pech gehabt...

[Fluginfo]

In den nächsten Jahren werden noch etliche A321XLR sowohl an AA und UA ausgeliefert. Wird noch ein paar Rätsel die nächsten Jahre geben.

[FKB]

vor 4 Stunden schrieb TAA:

 

Was beworben wird ist das eine, die Realität das andere. Es haben schon mehrere Airlines durchblicken lassen, dass die beworbene Reichweite nicht erreicht wird, deswegen ist United zB auch sehr vorsichtig gewesen bei den ersten neuen Routen.

 

Und sowohl United als meines Wissens auch American haben die XLR ohne Zusatztank bestellt. Hier gehen also schonmal gut 750 km+ flöten, womit wir bereits bei 7.750 km sind. Dann nochmal abziehen was er weniger als versprochen leistet und Reserven etc, da wird es schnell eng.

7400km sind realistisch. VIE-PHL sind knapp 7000km und American quetscht gerade mal 155 Paxe da rein. Gut da sind Biz-Sitze drin - aber nicht jeder muss dafür Bleiplatten ins Heck packen. Die werden schon wissen was sie sich zutrauen. Und wenn die Bedingungen ganz widrig sind wird halt doch mal zwischengetankt.

[Avroliner100]

vor 5 Stunden schrieb Fluginfo:

In den nächsten Jahren werden noch etliche A321XLR sowohl an AA und UA ausgeliefert. Wird noch ein paar Rätsel die nächsten Jahre geben.

 
Wobei man durchaus darüber philosophieren kann, ob gerade viele der europäischen Airlines ohne den A321XLR mittel- bis langfristig nicht doch einen (möglicherweise verheerenden) strategischen Fehler begehen. 
 

Ich meine: 

Klar hat der A321XLR pro Sitz deutlich höhere Kosten als ein Widebody. Fliegen beide gegeneinander auf derselben Strecke, zieht der XLR deutlich den kürzeren. Und das ist bis heute das große und an sich auch völlig nachvollziehbare Argument gegen das Flugzeug. 
 

Gleichzeitig sieht man eine United heute schon extrem brutal in die europäische Fläche gehen. Und es wirkt eher so, als würden sie damit gerade erst anfangen. Air Canada langsam ebenso. Und American sobald sie mehr Flieger haben vermutlich ähnlich.
 

Damit gibt es nicht nur immer mehr Strecken in Europas Fläche, die von der anderen Seite des Atlantiks nonstop bedient werden und keinen Umstieg an den europäischen Hubs mehr benötigen. Auch das Kräfteverhältnis innerhalb der JVs könnte sich zugunsten der Nordamerikaner verschieben. Je mehr Nonstop Ziele die US-Airlines in Europas Fläche haben, desto weniger sind sie auf ihre europäischen Partner angewiesen. Bis hin zu einem Punkt in (sehr ferner Zukunft und mit vielen Fragezeichen), wo man die Europäer möglicherweise gar nicht mehr benötigt und es zu einem Bruch kommt. 
 

Einem Bruch, der für uns enorm bitter enden könnte. Denn wir sehen, wo das Wachstum der Amerikaner hin geht: Nicht nach Zentraleuropa und vor allem nicht nach Deutschland. Wir sind so teuer und mittlerweile so unattraktiv als Land, dass es nicht mal reicht Städte wie Berlin, Düsseldorf oder Hamburg anzubinden. Und dabei ist mir der Lokalpatriotismus der Berliner, Hamburger oder Düsseldorfer völlig egal. Deutschland ist die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt. Und dieses Land steckt wirtschaftlich in einer brutalen Rezession, bekommt kaum Entlastungen und ist mittlerweile offensichtlich uninteressanter als Ljubljana oder Terceira. Zumindest für die nordamerikanischen Airlines und Passagiere.
 

Da sollten für uns politisch wie wirtschaftlich eigentlich alle Alarm-Glocken angehen: Wenn mehrere US Airlines zusammen mal eben knapp zwei dutzend neue Ziele ankündigen und davon (auch gemessen an den Zielen von vor-Corona Zeiten) kein einziges in Deutschland liegt, dann ist das mehr als ein Schlag in die Magengrube. Es gibt nicht nur kein Wachstum, es gibt auch keine Wiederaufnahmen und das ist nochmal schlimmer als Stagnation. Es ist die harte Erkenntnis, dass wir als Standort nicht mehr interessant und perspektivisch auch nicht mehr gefragt oder relevant sind, wenn wir nicht gegensteuern. Im Vergleich zu 2019 sind wir schon in die zweite Liga abgestiegen, aber wir werden rechts und links überholt und keiner will, dass wir bald in der dritten Liga spielen. Das passiert aber, wenn alle anderen um uns rum besser werden und wir zeitgleich stagnieren oder sogar schlechter werden. 
 

Ich will auch nicht die ewig alten Fässer aufmachen von wegen alles liegt an einer Airline, die ihren Markt verteidigt. Es fliegt nicht keine Airline neu nach Deutschland, weil (der ewig gleiche Mythos) Lufthansa etwas dagegen hätte. Wir haben mit Open Skies über den Teich den offensten, liberalsten, am wenigsten verzerrten und damit leider auch (was wirtschaftliche Realitäten angeht) ehrlichsten Markt überhaupt. Es fliegt keiner neu nach Deutschland, weil das Gesamtpaket nicht stimmt. Weil es sich unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht lohnt, wir teuer, zunehmend immer weniger wettbewerbsfähig und auch sonst von den Verkehrsströmen aus Nordamerika immer weniger angesagt sind. Weil es der Industrie mies geht, die Geschäftsreisenden immer weniger fliegen, auch Privathaushalte immer mehr auf den Geldbeutel achten und wirtschaftliche Weg in diesem Land aktuell steil nach unten geht. Dafür gibt es viele verschiedenste Gründe, aber all das macht die Lage für die „lokalen“ Airlines nicht besser.
 

Angesichts dessen:

Ich verstehe das Argument komplett, dass ein Widebody billiger produziert, als ein Narrowbody. Je intensiver die engsten Partner aber direkt in die Zielgebiete (das schöne und florierende Warmwasser-Europa) fliegen, desto mehr könnten uns perspektivisch Verkehrsströme wegbrechen. Je weniger lukrative Verkehrsströme man hat, desto mehr muss man über den Preis verkaufen und den Widebody auch füllen. Man sieht die Amerikaner und kann sich jetzt natürlich überlegen:

 

Behalte ich die Strategie so wie sie ist und laufe dabei in die Gefahr, eines Tages vor einem Problem zu stehen? Wobei fairerweise auch noch völlig offen ist, ob sich das XLR Konzept bei AA und UA dauerhaft rentiert und zum Erfolg wird. 
 

Oder aber:  

Sollte man dem Flugzeug als Lufthansa, Condor, Air France oder KLM nicht alleine deshalb eine Chance geben, um perspektivisch nicht abgehängt zu werden? Um überhaupt erst die Chance zum Konter zu haben und auch in Nordamerika noch tiefer in die Breite zu gehen? Um den jeweiligen JV Partnern zu signalisieren, dass man durchaus auch auf der anderen Seite des Teichs wildern kann, wenn man will? In dem Wissen, dass die Kiste auf den Platz gerechnet teurer produziert als eine 789 und in dem Wissen, dass der Flieger für Cargo nicht zu gebrauchen ist.

 

Oder ist das zu viel Schwarzmalerei? Es sind doch alles jeweils die engsten JV Partner überhaupt. Und das stimmt.
 

Aber muss das für immer gelten? Politisch sind die USA schon lange in einem Umbruch, indem alte Regeln nicht mehr gelten, Partnerschaften und Bündnisse immer weniger wert sind und nur noch eines zählt: America First. Früher oder später schlägt sich das möglicherweise nicht nur politisch sondern auch wirtschaftlich durch. Es mag nichts dran sein, aber trotzdem hat dieses Video von United mit der Routen-Ankündigung für mich fast schon eine zweite Metaebene:

https://youtu.be/VKxrB3afosM?si=dcc8HshVUVjWu_nt

 

Das Video ist unterhaltsam, wirklich gut aufgemacht und musikalisch fast schon humorvoll dramatisch überzeichnet. Andererseits ist da auch so ein dumpfes Bauchgefühl, welches unterschwellig mitschwingt: Ja wir sind United. Wir kommen jetzt massiv in die europäische Fläche. Und wir fangen gerade erst an*.
 

 

*und irgendwann brauchen wir euch Europäer möglicherweise gar nicht mehr.

 

Mag jetzt total überdramatisiert klingen. Und ich selbst kenne keine Antwort darauf, ob und welche Strategie als europäische Airline die perfekte Antwort wäre. 

Bearbeitet vor 20 Stunden von Avroliner100

[Lucky Luke]

@Avroliner100 Ich mag ja auch deine längeren Text-Blöcke, weil du ein gutes Talent mit Sprache hast, einen Sinn für Humor, und oft relevante Sachverhalte fantastisch runterbrechen kannst.

 

Aber das ist einfach nur eine Wand von elendigem Kulturpessimismus. Ich finde, man merkt bei dir ganz gut, an welchem Punkt du selber ein bisschen zu viel Gefallen an den eigenen Worten gefunden hast - takes one to know one, den Konter geb ich mir gerne selber - und der ist oben definitiv überschritten. An irgendeinem Punkt wird eine Erörterung zu einem Sermon.

 

Dass UA besonders auffällt bei der Breite ihrer 2nd-Tier-Destinations, ist wenig verwunderlich, wenn ihr JV-Partner die östlichsten Drehkreuze der großen Drei hat. Ich frag mich, ob im Gegenzug in amerikanischen Luftfahrtforen irgendwelche Leute in panischen Alarmismus verfallen, weil 4Y/WK/irgendeine andere LHG-Airline jetzt doch wieder nach TPA, SAN oder LAS fliegt, statt endlich die industriell wichtige Metropole MSP/CVG/BNA anzufliegen.

 

Was den A321LR/XLR angeht: Ich wär da inzwischen vorsichtig. Ich war lange Zeit wirklich großer Fan des Konzepts und hab ehrlich erwartet, das könnte Langstrecke revolutionieren - aber nach allen Tönen, die die Spatzen von den Dächern pfeifen, ist der performancetechnisch durchaus ein Rohrkrepierer. Und gerade im Business-Segment soll wohl die Revenue pro Kabinenfläche auch nicht so geil sein, weil Herringbone-Full-Flat-Business-Sitz auf einem Single-Aisle-Flugzeug absurd ineffizient Fläche frisst.

 

Zu deiner Sorge, abgesägt zu werden: Das ist doch reziprok. Freien Marktzugang gibts auf beiden Seiten. Wenn UA morgen weg ist, geht es halt wieder mit B789 direkt in mehr 2nd-Tier-Städte. Infrastrukturell hat die LHG da mit ihren halben Fortress Hubs in FRA, MUC und ZRH da mehr Chancen, gut Verkehrsströme zu leiten, als UA an den meisten TATL-Hubs. Die teilt man sich nämlich entweder mit der Konkurrenz, oder sie sind gar nicht mal so geil ausgebaut.

 

Mal abgesehen davon, dass ich es immer ein bisschen fragwürdig finde, wenn sich Leute eine nationalökonomische Sache so emotional zu ihrer eigenen machen. Ich bin nicht Deutschland, ich bin auch nicht die LHG, meine persönliche Lebenslage tangiert es nur sehr tertiär, wenn UA die Scheidung einreicht.

 

Schlussendlich ist Wirtschaft auch kein Selbstzweck. Wenn Amerikaner nach Europa wollen und dafür bei amerikanischen Airlines ihr Geld lassen, im Gegenzug aber Europäer nicht in die USA wollen und darüber europäische Airlines wirtschaftliche Schwierigkeiten bekommen - so be it.

 

Bearbeitet vor 22 Stunden von Lucky Luke

[Fluginfo]

Klar muss man erst mal abwarten. Aber, die Zeiten vom 12-monatigen Fliegen auf Langstrecke ist vorbei. Man fliegt im Winter vermehrt Verluste ein oder reduziert Frequenzen oder pausiert etliche Wochen. Der A321xlr kann hier durchaus zur neuen Waffe werden. Im Sommer neue Ziele und im Winter auf den dünneren Bestandsstrecken. Ich schreibe den A321xlr noch nicht ab.

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Was den A321LR/XLR angeht: Ich wär da inzwischen vorsichtig. Ich war lange Zeit wirklich großer Fan des Konzepts und hab wirklich erwartet, das könnte Langstrecke revolutionieren - aber nach allen Tönen, die die Spatzen von den Dächern pfeifen, ist der performancetechnisch wirklich ein Rohrkrepierer. Und gerade im Business-Segment soll wohl die Revenue pro Kabinenfläche auch nicht so geil sein, weil Herringbone-Full-Flat-Business-Sitz auf einem Single-Aisle-Flugzeug absurd ineffizient Fläche frisst.

 

In dem Punkt bin ich mir genauso unsicher. Wir wissen, dass das Flugzeug bei ITA nicht funktioniert und JetBlue sich vermutlich auch nicht den größten Gefallen dran getan hat.

 

Von der IAG hört man nichts, außer dass sie bei AerLingus wieder Wachstum rauskommt. Von TAP hört man auch nicht viel. Air Transat scheint zufrieden zu sein. 

Im Endeffekt lässt sich der obrige zugegeben pessimistische Text (weil aber auch einfach wenig gute Nachrichten vermeldet werden) auch kürzer fassen: Im Prinzip haben unterschiedliche Airlines was den A321 XLR angeht „am Roulette Tisch“ unterschiedliche Wetten abgeschlossen: 

 

Air Canada, United, American wetten auf den XLR und gehen (vor allem United) in Europa voll in die Breite. Damit machen sie aber auch ein Stück weit ihre europäischen Partner obsolet. Im ersten Moment interessiert das kaum, da alles in den gemeinsamen JV-Topf wandert. Das funktioniert aber nur, solange das JV funktioniert. Wobei natürlich lange nicht ausgemacht ist, ob das Konzept XLR wirklich nachhaltig trägt. 

Die Lufthansa Gruppe, aber auch Air France/KLM und Delta wetten (teils offen) gegen das Flugzeug. Mit nachvollziehbaren Argumenten. Teurere Produktionsbasis gegenüber Widebody, wie du sagst, ineffiziente Raumaufteilung, Aircraft Performance, Cargo … alles logisch und verständlich. Auch diese Wette kann total aufgehen. Es kann genauso gut sein, dass sich United, AA und AC mit dem A321XLR genauso die Finger verbrennen wie JetBlue und in 3 Jahren die Hälfte der dezentralen Ziele nicht mehr existiert. Dann hätten die XLR Betreiber vermutlich unmengen an Kohle verbrannt und in Europa (aber auch bei Delta) könnte man sagen: „Wir haben es gleich gesagt“. 
 

Meine Sorge ist nur:

Was, wenn die Wette der XLR Betreiber doch voll aufgeht? Wäre es für diesen Fall nicht sinnvoll, doch die ein oder andere 321neo Order auf den XLR umzustellen, anstatt dieses Flugzeug kategorisch auszuschließen? Einfach nur um für den Fall gerüstet zu sein, falls die eigene Wette nicht aufgeht? 
 

Und da nochmal 3 Worte zu Deutschland: Ich habe ein Stück weit die Sorge, dass wir uns eine Wette mit 50/50 Chance nicht leisten können. Möglicherweise. Aber ich weiß es nicht. Ich denke, dass wir vom Transatlantik-Umsteigeverkehr am meisten abhängig sind, da wir die schlechtesten Rahmenbedingungen im Land haben. Wir haben im Moment hohe Standortkosten und eine schwache Wirtschaft von der wir überproportional abhängig sind, weil wir kein massives Tourismus-Land sind. München vermutlich noch am ehesten, aber nicht wie Paris, Amsterdam, London oder die Provence. Frankfurt ist ein funktionaler Mega-Hub, aber man fliegt da nicht hin, weil es da so schön ist.
 

Das Land ist dezentraler und die einzelnen Catchments sind kleiner. Anders als bei BA in LHR oder AF in CDG. Dadurch hat die Gefahr, Umsteiger zu verlieren für die LHG oder auch mit Abstrichen DE eine größere Auswirkung auf den Hub. Und ausgerechnet der wichtigste Partner (UA) ist auch noch derjenige, der gefühlt am intensivsten in die Breite geht. Auch aus total nachvollziehbaren Gründen. 

 

Das macht die Wette für oder gegen den A321XLR aus deutscher Sicht möglicherweise ein bisschen riskanter als anderswo.
 

Aber wie gesagt: Ich weiß es nicht, ob dieses Flugzeug langfristig eine einmalige Chance, ein unkalkulierbares Risiko oder ein finanzielles Fass ohne Boden ist. 

Bearbeitet vor 21 Stunden von Avroliner100

[TAA]

Die XLR hält zwar nicht ganz was sie verspricht was die Reichweite angeht, dennoch kann sie etwas was bisher kein Flugzeug konnte: Flüge bis gut 10 Stunden nonstop mit einem Breakeven von nur knapp 100 Passagieren. Natürlich hat eine 787-9 oder A330-900 deutlich geringere Sitzplatzkosten, sie muss aber auch dementsprechend ausgelastet sein. Wenn die Konkurrenz mit einer XLR Städte direkt anfliegt, die mit einer 787 keinesfalls profitabel bedient werden können, ist die Konkurrenz stark im Vorteil, denn man bietet mit einer Nonstop-Verbindung bzw 1-Stop statt 2-Stop einen deutlichen Vorteil, den vor allem gut zahlende Kundschaft gerne Anspruch nimmt.

 

Hier komme ich zum meinem Punkt: ich sehe vor allem für Delta eine Gefahr, die wetten eigentlich als einziger nordamerikanischer Player gegen die XLR und fliegen in wenigen Jahren, wie es derzeit aussieht, mit einigen 767-400/A330-200 als kleinstes Langstreckenfluggerät herum, sonst gibt es als nächst größtes nur die A330-900. Ich bin nach wie vor sicher dass in einigen Jahren XLR von AA, UA, AC sowohl in HAM als auch DUS und BER regelmäßig zu sehen sein werden (natürlich nicht alle überall). Und diese Flughäfen werden nicht die einzigen sein, es werden alle größeren Städte in Europa sein, die erreichbar sind. Hier kann Delta nicht mithalten, solche Destinationen klappen nicht mit großem Gerät, hier bleibt nur der Umweg über Amsterdam oder Paris, was einen, in vielen Fällen zwei Umstiege bedeutet. Das ist ein großer Nachteil wenn AA und UA schnellere und komfortablere Verbindungen anbieten, dieser lässt sich am Ende wahrscheinlich nur über den Preis regeln.

 

Ich fliege regelmäßig nach Florida, zu dem Ort wo es hin geht muss ich ab Hamburg zweimal umsteigen, leider. Einen Nonstop-Flug in die USA würde ich sofort buchen, um 1-Stop dorthin zu kommen, das wäre mir auch mehr Geld wert. Ich kenne viele Leute, die regelmäßig in die USA unterwegs sind die es genauso sehen.

 

Das heißt die reinen Kosten Sitzplatz kann man bei der XLR schwer vergleichen. Auf den "XLR Märkten" müsste man die Sitzplatzkosten der XLR vergleichen mit den Sitzplatzkosten einer 787 die nur zu 70% ausgelastet ist. Ich glaube hier sieht das Ergebnis dann schon ganz anders aus.

 

Ich glaube übrigens, dass Delta die XLR am Ende bestellen wird. Die können sich nicht leisten es nicht zu tun, und genügend A321neo Slots haben sie, kann man konvertieren. Delta war bisher meistens "late to the party" bei neuen Flugzeugtypen, bestes Beispiel gerade die 737 MAX und 787.

 

vor 6 Stunden schrieb FKB:

7400km sind realistisch. VIE-PHL sind knapp 7000km und American quetscht gerade mal 155 Paxe da rein. Gut da sind Biz-Sitze drin - aber nicht jeder muss dafür Bleiplatten ins Heck packen. Die werden schon wissen was sie sich zutrauen. Und wenn die Bedingungen ganz widrig sind wird halt doch mal zwischengetankt.

 

PHL-VIE ist absolut machbar, daran habe ich nicht gezweifelt. Es kommt aber schon in die Nähe des maximal möglichen. Airbus rechnet bei der angegebenen Reichweite übrigens mit 163 Passagieren die ziemlich leichtes Gepäck haben.

Bearbeitet vor 18 Stunden von TAA

[BWE320]

vor 12 Stunden schrieb Avroliner100:

Sollte man dem Flugzeug als Lufthansa, Condor, Air France oder KLM nicht alleine deshalb eine Chance geben, um perspektivisch nicht abgehängt zu werden? Um überhaupt erst die Chance zum Konter zu haben und auch in Nordamerika noch tiefer in die Breite zu gehen?

Ab Frankfurt könnte der A321XLR rein theoretisch für Milwaukee, Cleveland, Hartford, Pittsburgh, Baltimore, Buffalo, Providence und Winnipeg geeignet sein. Ab Brüssel käme für die  LHG noch Indianapolis, Nashville, Cincinnati, Louisville und Savannah/Hilton Head Island dazu.

Bearbeitet vor 12 Stunden von BWE320

[C46]

Was man bei den ganzen Spekulationen rund um US-Carrier nicht vergessen darf:

 

Die haben, aufgrund der AvSec-Vorschriften im AOSSP, höhere Kosten als europäische Airlines!

Sowohl bei der Ausbildung in diesem Bereich, als auch in der benötigten, alltäglichen Personalstärke.

 

Deswegen gibt es ja Unternehmen wie ICTS, weil in dem Bereich gutes Geld zu verdienen ist!

 

In Verbindung mit den Personalkosten & arbeitsrechtlichen Restriktionen überlegen die Amerikaner lieber mehrfach, ob sich eine seasonal Ops in Deutschland lohnt.

Und die oftmals diskutierten BER/DUS/HAM geben nicht zwingend einen ganzjährlichen Betrieb her.

 

Gerade unter den "Big 3" ist AA noch am 'schärfsten', was AvSec angeht, was sich auch bei der Mannstärke bemerkbar gemacht hat.

 

Ein Flieger unter anderer Flagge produziert diesbezüglich günstiger!

[Aerodude]

Könnten wir bitte wieder zum eigentlichen Thema des Threads zurückkommen? Ich schlage vor, dass einer der Mods die unbestritten fundierte Diskussion in einen separaten Strang auslagert. Danke

[Alibaba1408]

1 hour ago, Aerodude said:

Könnten wir bitte wieder zum eigentlichen Thema des Threads zurückkommen? Ich schlage vor, dass einer der Mods die unbestritten fundierte Diskussion in einen separaten Strang auslagert. Danke

Wäre vielleicht keine schlechte Idee analog des BER Threads einen Thread „Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?“ o.ä. aufzumachen. Bezüglich des Themas scheint es ja nun einmal Diskussionsbedarf zu geben, es gibt aber keinen Ort um das richtig zu adressieren. 

[speedman]

vor 1 Stunde schrieb Alibaba1408:

Wäre vielleicht keine schlechte Idee analog des BER Threads einen Thread „Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?“ o.ä. aufzumachen. Bezüglich des Themas scheint es ja nun einmal Diskussionsbedarf zu geben, es gibt aber keinen Ort um das richtig zu adressieren. 

Erledigt

[locodtm]

vor 16 Stunden schrieb Avroliner100:

 ...Ja wir sind United. Wir kommen jetzt massiv in die europäische Fläche. Und wir fangen gerade erst an*.

 

...

 

Prinzipiell gehe ich Deinen Beitrag mit, weil er einfach die Stimmung im Land widerspiegelt. 
Bei dieser Aussage frage ich mich aber, fängt United wirklich erst an? 

Eine Analyse zwischen den neuen Flächenzielen und das was man vor 20 Jahren mit 757 in der Breite flog wäre mal sehr interessant. Nach Gefühl, in Nordeuropa ist man bei weitem noch nicht so in der Fläche wie man (bzw. CO) damals war. Südeuropa wird dafür stark ausgebaut. 

[TAA]

vor 49 Minuten schrieb locodtm:

 

Eine Analyse zwischen den neuen Flächenzielen und das was man vor 20 Jahren mit 757 in der Breite flog wäre mal sehr interessant. Nach Gefühl, in Nordeuropa ist man bei weitem noch nicht so in der Fläche wie man (bzw. CO) damals war. Südeuropa wird dafür stark ausgebaut. 

 

Also Continental flog damals mit 757, was United meines Wissens jetzt nicht mehr tut: 

 

Oslo (gab es schon sehr früh)

Stockholm (2005-2022 - seasonal ab 2015)

Bristol (2005-2010)

Belfast (2005-2017)

Hamburg (2005-2018 - seasonal ab 2017)

Kopenhagen (2006-2012)

Köln (2006-2008)

 

United:

 

Newcastle (2015-? - seasonal) 

Stuttgart (2010-2013?)

 

Bestimmt gab es noch ein, zwei, die ich nicht mehr zusammen bekomme.

[Emanuel Franceso]

vor 2 Stunden schrieb TAA:

Also Continental flog damals mit 757, was United meines Wissens jetzt nicht mehr tut: 

United Airlines setzt die B757 weiterhin nach Europa ein.

• Chicago - Edinburgh, Reykjavík, Shannon (jew. 1 mal täglich)
• Newark - Bilbao (3 mal die Woche)
• Newark - Dublin, Málaga, Reykjavík, Shannon (jew. 1 mal täglich)
• Newark - Faro (4 mal die Woche)
• Newark - Porto (2 mal täglich)
• Washington - Dublin (2 mal täglich)
• Washington - Edinburgh, Reykjavík (jew. 1 mal täglich)

 

Nach Corona gab es auch noch Bergen und Teneriffa Süd, die sich beide aber nicht lange gehalten haben.

Bearbeitet vor 3 Stunden von Emanuel Franceso

[Emanuel Franceso]

vor 1 Stunde schrieb locodtm:

Eine Analyse zwischen den neuen Flächenzielen und das was man vor 20 Jahren mit 757 in der Breite flog wäre mal sehr interessant. Nach Gefühl, in Nordeuropa ist man bei weitem noch nicht so in der Fläche wie man (bzw. CO) damals war. Südeuropa wird dafür stark ausgebaut. 

Nach Corona müssten bei United neu hinzugekommen sein:

• Bari (2026)
• Bilbao (2025)
• Dubrovnik (2021)
• Faro (2025)
• Funchal (2025)
• Málaga (2023)
• Nizza (2022)
• Palermo (2025)
• Palma de Mallorca (2022)
• Ponta Delgada (2022)
• Santiago de Compostela (2026)
• Split (2026)

Für 2027 sind angekündigt: Catania, Ibiza, Ljubljana, Luxemburg, Marseille, Olbia, Terceira, Toulouse, Valencia.

Bearbeitet vor 5 Stunden von Emanuel Franceso

[Emanuel Franceso]

Bei Delta Air Lines müssten nach Corona hinzugekommen sein (ohne Gewähr auf Vollständigkeit):

• Catania (2025)
• Malta (2026)
• Neapel (2024)
• Olbia (2026)
• Porto (2026)

Dubrovnik gab es wohl nur in 2021, wenn ich mich nicht täusche.

 

Vor Corona gab es u.a. Flüge nach:

• Bukarest, Lyon (bis 2009)
• Glasgow, Málaga, Ponta Delgada (bis 2019)
• Istanbul (bis 2015)
• Manchester (bis 2017)
• Pisa (2007 bis 2016)
• Valencia (2009 bis 2012)
• Wien (bis 2008)

Nach Corona wieder aufgenommen, mittlerweile aber wieder eingestellt wurden:

• Düsseldorf, Genf, London Gatwick, Stuttgart

[Emanuel Franceso]

Bei American Airlines müssten nach Corona neu hinzu gekommen sein:

• Kopenhagen (2024)
• Neapel (2024)
• Nizza (2024)

Für 2027 sind angekündigt: Porto & Wien.

 

Vor Corona gab es Flüge u.a. nach:

• Berlin, Bologna, Dubrovnik, Shannon (jew. in/bis 2019)
• Birmingham (bis 2017)
• Brüssel (bis 2016)
• Glasgow (bis 2018)
• Helsinki (bis 2014)
• Manchester (bis 2020)