06.09.2026 Amazon Prime Air 767-300F Overrun in Miami

[FKB]

vor 12 Stunden schrieb AeroSpott:

 

In dem Zusammenhang wäre interessant zu wissen, welche Typen er zuvor geflogen ist.

Insbesondere ob er schon Heavy/Widebody Erfahrung aufweisen kann.

Der Captain war ursprünglich 15 Jahre bei der US Army (ich hätte darauf wetten können) u.a. als Helikopter Pilot. Danach nach einem kurzen Abstecher ins UAV Business knapp 4 Jahre Rettungshubschrauberpilot. Danach knapp 1,5 Jahre bei Skywest. Nachfolgend gut 8 Jahre B737 Frachtpilot, davon die meiste Zeit bei Kalitta. Boeing 757-767 Qualified Captain seit Juni 2026.

 

Der Copilot hat knapp  7 Jahre für den Bachelor in Engineering in Kolumbien gebraucht. Er hat dann 5 Jahre eine Pilotenausbildung gemacht (für mich nicht ganz klar). Er war seit Ende 2020 als Fluglehrer unterwegs. in 2023 3 Monate lang ein CRJ Training bei SkyWest absolviert und war dann ab Ende 2023 1,5 Jahre FO bei World Atlantic Airlines auf MD-83. Seit 02/2025 FO bei 21 Air auf B767-300.

 

Quellen: LinkedIn Profile. Namen gibts bei CNN.

 

Mehr brauche ich wohl dazu nicht zu sagen.

[blackbox]

NTSB Update #3:

https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA26MA352.aspx

 

Approximate Time to End of CVR Recording (mm:ss)
Observation
 

06:02
A pilot called for flaps to be set to 1 degree.

04:18
The flight crew checked in with Miami tower and were cleared to
land on runway 30.

02:53
A pilot called for flaps to be set to 5 degrees.

02:37
The flight crew lowered the landing gear.

02:14
A pilot called for flaps to be set to 15 degrees.

01:42
A pilot called for flaps to be set to 20 degrees, and the other pilot cautioned they were too fast. The other pilot made additional comments regarding the aircraft’s excessive speed throughout the remainder of the recording. There was not a consistent verbal response to the comments about speed.

01:23
Sounds consistent with autopilot disconnect.

01:12
Electronic “one thousand” callout.

01:04
Electronic “sink rate sink rate” callout.

00:58
Electronic “five hundred” callout.

00:57
Electronic “sink rate sink rate” callout.

00:54
Electronic “one hundred” callout.

00:50
Electronic “minimums” callout.

00:48
Electronic “too low terrain” callout. Annunciated four times.

00:41
A pilot called for flaps to be set to 30 degrees.

00:40
Electronic “forty” callout.

00:39
Electronic “too low terrain” callout.

00:36
Electronic “ten” callout.

00:31
Sounds similar to the aircraft touching down.

00:15
A pilot called for a go-around.

00:10
Sounds similar to the aircraft departing the paved surface.

00:00
The CVR recording ended.

[Windyfan]

CVR: Erschütternd.

[EDDS]

vor 9 Stunden schrieb FKB:

Mehr brauche ich wohl dazu nicht zu sagen.

Diese Aussage verstehe ich nicht.

Das klingt so, als wären die CVs der beiden Piloten die direkte Erklärung für das Unglück. 

Ja, es sind vielleicht teilweise wilde CVs, aber trotzdem sollte man damit in der Lage sein zu erkennen, dass der approach komplett für die Tonne war, und schon weit vor erreichen der Schwelle hätte abgebrochen werden müssen. 

Immerhin hat zumindest der Kapitän schon ein paar Jahre in Cockpits von Verkehrsflugzeugen gesessen, und wohl auch so einige erfolgreiche Anflüge und Landungen durchgeführt. 

[Windyfan]

Zu mir sagte mal ein Hubschrauberpilot von Drehflügler auf Starrflügler oder umgekehrt, das macht man nicht. Auch gehen Militärflieger ganz andere Risiken ein, ob sie dass dann in einer Notsituation ablegen können ist fraglich.

[FKB]

Die NTSB hatte auf dem 2. Mediabriefing einen "Full Read Out" des CVR für gestern zugesagt. Stattdessen kam dann ein "summary of select events captured on the CVR".

Insbesondere der Satz "The other pilot made additional comments regarding the aircraft’s excessive speed throughout the remainder of the recording. There was not a consistent verbal response to the comments about speed." lässt mich aufhorchen.

 

Ich meine die Zusammenfassung ist erschreckend genug. Ich warte gespannt auf das komplette Transcript wir dringlich diese Zwischenrufe waren und wie das CRM abgelaufen ist. Offen ist auch wer PIC war.

 

vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Diese Aussage verstehe ich nicht.

Das klingt so, als wären die CVs der beiden Piloten die direkte Erklärung für das Unglück. 

Ja, es sind vielleicht teilweise wilde CVs, aber trotzdem sollte man damit in der Lage sein zu erkennen, dass der approach komplett für die Tonne war, und schon weit vor erreichen der Schwelle hätte abgebrochen werden müssen. 

Immerhin hat zumindest der Kapitän schon ein paar Jahre in Cockpits von Verkehrsflugzeugen gesessen, und wohl auch so einige erfolgreiche Anflüge und Landungen durchgeführt. 

Meine Aussage bezog sich auf die Frage wie groß denn die Widebody-Erfahrung der Piloten war.

Inzwischen ist das LinkedIn Profil des Capt. gelöscht und ich kann nicht mehr nachschauen. Ich meine aber, dass über seine Zeit bei Kalitta nichts von Captain stand. Ich fände es schon super außergewöhnlich, dass ein Wechsel von rechts nach links und ein Wechsel auf Widebody gleichzeitig stattfindet. Ich meine das muss man sich erstmal geben: Der Captain hatte zu Beginn des neuen Jobs keine Widebody-Erfahrung auf Linie, musste sich erst in die Company Regulations und das neue Umfeld einarbeiten und unter Umständen kam noch der Rollenwechsel zum Captain dazu. Seine Widebody Erfahrung war zum Unfallzeitpunkt höchstens im unteren dreistelligen Bereich - und da wird auch keine Minute mehr dazu kommen.

Der Copilot lag wohl im oberen dreistelligen Bereich, vielleicht auch knapp darüber. 

In Summe also um die 1000h Flugstundenerfahrung auf Widebody im Cockpit. Wo gibts denn heute sowas noch?

vor 6 Stunden schrieb blackbox:

NTSB Update #3:

https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA26MA352.aspx

 

00:41
A pilot called for flaps to be set to 30 degrees.

00:40
Electronic “forty” callout.

 

Man hat den Klappenhebel in 15m auf 30° gesetzt??? Und dann mussten die Dinger ja auch noch auf Position fahren. Flapsspeed 30° ist 170 KIAS.

[EDDS]

vor 2 Minuten schrieb FKB:

In Summe also um die 1000h Flugstundenerfahrung auf Widebody im Cockpit. Wo gibts denn heute sowas noch?

Sowas gibt es auch in Deutschland. 

z.B. Sind Kapitäne von 737 direkt auf A330 in command gewechselt.

Das bedeutet gleichzeitig ein Wechsel von narrow body auf wide body, und ein kompletter Philosophiewechsel von Boeing auf Airbus. 

Wenn dann im Cockpit ein F/O sitzt, der auch erst ein Jahr oder so im wide body sitzt, was bei den meisten companies in der Zusammensetzung möglich ist, sind das auch keine 1000h Erfahrung auf wide body. 

[locodtm]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Die NTSB hatte auf dem 2. Mediabriefing einen "Full Read Out" des CVR für gestern zugesagt. Stattdessen kam dann ein "summary of select events captured on the CVR".

Insbesondere der Satz "The other pilot made additional comments regarding the aircraft’s excessive speed throughout the remainder of the recording. There was not a consistent verbal response to the comments about speed." lässt mich aufhorchen.

 

Ich meine die Zusammenfassung ist erschreckend genug. Ich warte gespannt auf das komplette Transcript wir dringlich diese Zwischenrufe waren und wie das CRM abgelaufen ist. Offen ist auch wer PIC war.

 

Meine Aussage bezog sich auf die Frage wie groß denn die Widebody-Erfahrung der Piloten war.

Inzwischen ist das LinkedIn Profil des Capt. gelöscht und ich kann nicht mehr nachschauen. Ich meine aber, dass über seine Zeit bei Kalitta nichts von Captain stand. Ich fände es schon super außergewöhnlich, dass ein Wechsel von rechts nach links und ein Wechsel auf Widebody gleichzeitig stattfindet. Ich meine das muss man sich erstmal geben: Der Captain hatte zu Beginn des neuen Jobs keine Widebody-Erfahrung auf Linie, musste sich erst in die Company Regulations und das neue Umfeld einarbeiten und unter Umständen kam noch der Rollenwechsel zum Captain dazu. Seine Widebody Erfahrung war zum Unfallzeitpunkt höchstens im unteren dreistelligen Bereich - und da wird auch keine Minute mehr dazu kommen.

Der Copilot lag wohl im oberen dreistelligen Bereich, vielleicht auch knapp darüber. 

In Summe also um die 1000h Flugstundenerfahrung auf Widebody im Cockpit. Wo gibts denn heute sowas noch?

Man hat den Klappenhebel in 15m auf 30° gesetzt??? Und dann mussten die Dinger ja auch noch auf Position fahren. Flapsspeed 30° ist 170 KIAS.

 

Laut airliners.net war er bei Kalitta einige Jahre CPT auf 737.

[AeroSpott]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Offen ist auch wer PIC war.

Relativ wahrscheinlich der Captain. Auf dem ATC Mitschnitt finde ich relativ deutlich hörbar, dass der kommunizierende Pilot nicht wie ein Native-English Speaker spricht.

[ABFlyer98]

vor 16 Stunden schrieb AeroSpott:

Relativ wahrscheinlich der Captain. Auf dem ATC Mitschnitt finde ich relativ deutlich hörbar, dass der kommunizierende Pilot nicht wie ein Native-English Speaker spricht.

 

Achtung, PIC = Pilot in command, das ist immer der Kapitän. Pilot flying ist die Frage hier.

[Windyfan]

Ich bin mal gespannt, was über die Ausbildung bei der Fluglinie herauskommt. Ein früherer 767 Kapitän äußert sich folgendermaßen:

 

Trying to land at 185 it is obscured . I flew the 767 for 25 years as a captain and the 777 for ten years at UAL . The average final REF speed averaged 130 +~5 Kts ref . Even landing in the triple coming back in an emergency at 700,000 lbs  flaps 25 the ref was 150-155 They obviously have no SA . Or control over their airspeed . Nor should they have attempted a normal landing at 185 . I had one hydraulic emergency in a 767/200 back in late 90s and was forced to land flaps 5 and my Ref was 205 . We touched down on the 500’ mark in JFk and Rollled to the end not touching braked till about 5k runway using max reverse and amazingly no burst plugs or melt downs . 
Supposedly the data recorder showed them at 185 . That’s 20kts less than my emergency ref with no other options and 230 soles on board . 
There not trained well at all .  I’m a retired captain with 37k hours .Sa226/227 727 DC8 737757767 777

 

 

[AeroSpott]

vor 4 Stunden schrieb ABFlyer98:

 

Achtung, PIC = Pilot in command, das ist immer der Kapitän. Pilot flying ist die Frage hier.

Ja PF -> Captain.

Der FO hat einen südamerikanischen Hintergrund und anhand der Stimme auf dem ATC Mitschnitt wird er das ziemlich wahrscheinlich gewesen sein, also PM/PNF.

Andererseits hätte, wenn der FO geflogen wäre, der CPT sicherlich irgendwann das Steuer übernommen anstatt mehrfach die Geschwindigkeit zu warnen.