OliverWendellHolmesJr

Verhindert Sozialismus! Verhindert staatliche Lenkung der Wirtschaft! Wählt Trump! Oder so ähnlich.

Der Fehler bei den Flottenentscheidungen war nicht die Auswahl einzelner Typen oder der Zeitpunkt. Mit einer Ausnahme. Man hat zu lange auf die Boeing 787 verzichtet. Der Fehler war das man lange nur eins zu eins Bestellungen für die Bestandsflotte durchgeführt hat und nicht wie IAG/Delta/United die Bestellungen so dimensioniert hat, dass man mit jedem Flugzeugzugang die Entscheidung zwischen Flottenwachstum und Austausch treffen könnte. Weil man Bestellpolitik mit Personalpolitik verknüpft hat. Ein weiterer Fehler war, dass man auch Teilflotten im Sale and Leaseback Verfahren verwurstet hat, als es absehbar war, dass es für diese Teilflotten keinen Teilmarkt mehr gibt, so dass bspw. gezwungen war die A380 weiter zu fliegen.

LOL, das ist keine Bad Bank Sanierung die du hier beschreibst sondern ein ein klassisch deutscher Eintopf der aus Schlachtresten und Ernteabfällen gekocht wird in er Hoffnung, das was Nahrhaftes herauskommt. Dazu fehlt hier allerdings Fett. Mal sehen ob es trotzdem klappt. Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken Theoretisch ja, nur ist das, was man aus dem Lufthansa-Management zuletzt hört mehr Nehmer- als Unternehmerdenken. Man nimmt von allen (Mitarbeitern, Staat, Markt, Aktionären) ohne eigene Risiken einzugehen. sondern darum das alle Kosten hinzerfragt und angepasst werden dürfen. Was ja nicht passiert. Es müssten mindestens zwei Hubs geschlossen werden. dass sie 8% Umsatzrendite erreicht? Vielleicht, dass die grundsätzliche Struktur des Konzerns nicht 8 % Rendite sondern nur 5 % Rendite hergibt. Sie haben schon eine Strategie und Vision, aber halt halbgar und bequem.

Bei der aktuellen geopolitischen Lage Kerosin bei der Luftwaffe zu sparen damit die zivilen Fluggesellschaften weniger sorgen haben ist auch nur begrenzt zur Ende gedacht. Spannend ist die Diskussion um die Bereitstellungsflüge nur, wenn man sich anschaut, ob die Piloten ihre jährlichen Mindestflugstunden auch ohne Bereitstellungsflüge erreichen. Es kann unabhängig von einer drohenden Kerosin-Knappheit auch noch eintreten, dass die NATO-Staaten ihre Pipelines nicht mehr in dem bisherigen Ausmaß für den zivilen Markt öffnen. Das wäre für die Flughäfen, die an die Pipeline angeschlossen sind eine weitere Katastrophe.

Das ist schon so. Aber die außenpolitischen Aussagen von Spohr zu Trump und Russland waren halt, wie der neutrale Beobachter sagen würde "Full of Shit". Da wäre es sinnvoller gewesen, zu schweigen.

Klar, den gibt es. Das Lufthansa-Management muss die Entscheidung treffen, dass diese Art von Personalpolitik nicht zielführend ist. Oder es geht schief und Lufthansa läuft in die Insolvenz. Das es nicht ganz so trivial ist, sollte klar sein. Oder? Man verschlechtert sich bei einigen Parametern, die unmittelbar Auswirkung auf die Zahlungsbereitschaft haben, wenn die Wettbewerber ihre Anzahl der Flüge beibehalten. Das Risiko ist dann dass die Zahlungsbereitschaft stärker sinkt als die KOsten, dann hat man nichts gewonnen. Längere Wartezeit auf den nächsten Flug > unattraktiver Option für Zeitsensitive Passagiere (Wird weniger, aber gibt es noch) Verdoppelte Umsteigezeit > schlechtere Positionierung in den Buchungssystemen. Größere Flugzeuge fliegt man mit höherer Auslastung um den Stückkosten-Vorteil zu realisieren. Bedeutet bei Störungen aber auch weniger Reservekapazitäten haben oder teuer die Ersatzleistungen einzukaufen. ... Das weiß Lufthansa alles, und vielleicht hat man jetzt mal ein paar Monate Ruhe vor den Wettbewerbern aus dem Mittleren Osten und wieder "normale" Treibstoffkosten. Und/Oder es gibt in Europa echte Marktaustritte (Insolvenzen, keine Übernahmen) um Kapazitätsverknappung zu realisieren. Aber wenn man die Zeit für die asoziale Personalpolitik verstreichen lässt. weiß ich nicht, ob es gut geht. Das Risiko kann man eingehen, wenn es ein Drehkreuz gibt, von dem jedes Ziel einmal angeflogen wird. Aber da man mit den Hubs ähnlich verfährt, wie mit den Flugbetrieben, bin ich mir nicht sicher ob es funktioniert. Vorausgesetzt es gibt keinen Geschäftsführung- und Beherrschungsvertrag.

Hätte das was geändert? Würde es Jetblue jetzt besser gehen? Die Argumente sind die selben in jeder Konsolidierungswelle und vielleicht ist die Antwort, wenn der Markt angeblich nicht groß genug für acht, dann fünf und jetzt drei, dann irgendwann zwei Legacy-, bzw. Low-Frill- Fluggesellschaften ist, das der Markt kaputt ist und nicht die Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften. Dann müsste man überlegen, wie man den Markt neu gestalten kann. Wo wir wieder bei meinen Lieblingsthemen sind: die Interkontinental-JV und die Vergabe von Slots an den wirtschaftstarken Standorten sind.

Das Problem ist wenn beide Seiten sich strukturell auf Ziele festgelegt haben, die nicht oder nur schwer erreichbar sind. Lufthansa benötigt mehr Produktivität um die Stückkosten stabil zu halten. Soweit ich es verstehe befindet man sich im MTV schon an den zulässigen EASA-Grenzen. Flugstunden ausweiten ist, selbst wenn das Flugpersonal mitgehen würde kaum noch möglich. Die VC möchte, dass die Altersversorgung stabil gehalten wird - die Raum stehende "Verdoppelung" ist auch eine Folge der Inflation der vergangenen Jahre. Hieraus eine "neue Forderung" zu formulieren ist an der Grenze zur Irreführung. Da die Mitarbeiter jetzt das Risiko tragen möchten sie es "angemessen" vergütet haben. Das solche Forderungen kommen war absehbar mit der Umstellung von defined benefit auf defined contribution. Und die daraus drohenden finanziellen Belastungen für den Konzern. Meines Erachtens funktioniert dieses kleinteilige an einzelnen Stellschrauben in den dutzenden Tarifverträgen nicht mehr, sondern es bedarf eines klaren Cuts. Alle klassischen Tarifverträge für Neueinstellungen schließen, Einen kompletten Tarifvertrag auf City-Niveau für Lang- und Mittelstrecke und Zubringer Aufsetzen. Der langlaufend ist, aber auch Lohnwachstumspotential bietet. Die Frage ist halt, was muss man den Gewerkschaften dafür geben? Die Aufgabe der Strategie der vielen Flugbetriebe und der Wetlease, also Eurowings, Discover, Cityline, Air Dolomiti, Air Baltic, etc. aufgeben. Carsten Spohr und die Top 20 Manager in HR entlassen, die auf Arbeitgeberseite für die ausdrücklich gewollte aggressive Tarifpolitik in den letzten 10-15 Jahren verantwortlich sind. Oder wollen das beide Seiten gar nicht, weil die jeweils verantwortlichen finanziell profitieren.

Die Zusammenfassung ist doch ein guter Anlass, nochmal an die strategische Weitsicht der Lufthansa-Konzernführung Anfang 2026 zu erinnern.

Naja, Rom/Mailand bzw. Madrid/Barcelona sind im Vergleich zum Einzugsgebiet FRA und dem Einzugsgebiet MUC und dann DUS, BER, HAM gleichwertig, bzw. fast gleichwertige Ziele aus Sicht der ausländischen Fluggesellschaften. Lufthansa hat in China ja auch von Peking und Shanghai ausgehend das Streckennetz aufgebaut. Bei der Beschränkung der Frequenzen ist es die selbe Diskussion wie bei den Nahost-Fluggesellschaften. Ist es sinnvoll auf die Befindlichkeiten der Lufthansa und fehlenden weiteren Fluggesellschaften die Deutschland-China-Verkehre fliegen können Rücksicht zu nehmen.

Um das aus dem Routennews herauszuhalten mal hier: Selbst wenn Slots in Deutschland, Slots in China und Flugzeuge nicht knapp wären, wäre Frankfurt das primäre Ziel von den meisten ausländischen Flughäfen, so wie Sao Paulo in Brasilien, Lissabon in Portugal. Oder New York JFK in den USA. Es ist der mit Abstand stärkste Standort in Deutschland. In Portugal würde auch niemand Faro anfliegen bevor er Lissabon abgedeckt hat oder Recife in Brasilien.

Dann hätte man das Terminal auf der Luftseite umsteigefreundlicher gestaltet, also ermöglicht, dass ein Flugzeug aus Nicht-Schengen an einer Gebäudeposition ankommt und ohne Positionswechsel nach Schengen weiterfliegen kann ohne das die Passagiere mit Bussen gefahren werden müssen. Bei dem Terminal hat man versucht, den umbauten Raum so kompakt wie möglich zu gestalten und sich auf die Nicht-Hub-Fluggesellschaften konzentriert, die zu ihrem Ausgangspunkt zurückfliegen. Um Betriebskosten niedrig zu halten eine verständliche Lösung. Es betrifft von den Fluggesellschaften, die dieses Jahr ins T3 wechseln nur Tuifly und Easyjet, die ihre Flugzeuge zwischen Schengen/Nicht-Schengen tauschen. Und nächstes Jahr Condor.

Das Fuel-Hedging bei Ryanair ist eine reine Preissicherung für bestimmte Menge an einem bestimmten Tag. Die physische Belieferung mit der Menge Kerosin an dem Tag ist damit nicht sichergestellt. Daher kann auch Ryanair von physischen Kerosin-Mangel betroffen sein. Das zweite Risiko, das Ryanair hat, ist das die Hedge-Partner aufgrund der Differenz zwischen gesichertem Preis und Marktpreis in finanzielle Schieflage geraten und den Kontrakt nicht einhalten können. Zusammengefasst: Ryanair kauft täglich Kerosin zum Marktpreis und hat Finanzinstrumente so eingekauft, dass der effektive Preis von 67 USD/Barrel nach Abwicklung der Finanzinstrumente ist. Wenn der Markt kein Kerosin hat, hat Ryanair kein Kerosin, wenn die Gegenpartei der Finanzinstrumente zusammenbricht bleibt Ryanair auf dem Marktpreis sitzen. Ergänzt: Das dritte Risiko ist eine Mischung aus den ersten beiden Risiken: Ryanair bekommt aufgrund von physischem Kerosin-Mangel kein Kerosin muss aber trotzdem die Hedges realisieren und hat einen Nettomittelabfluss in höhe des effektiven Preises.

Weil die großen eine stärkere Lobby haben. Und das absurde Argument, das sie systemrelevante Wirtschaftsakteure sind gut verkaufen können. Ansonsten ist es natürlich richtig auf Swissair nach 9/11 hinzuweisen oder Lufthansa in den ersten Covid-Wochen. Da fehlte nicht mehr viel.

Du widersprichst dir: Nimmst eine Kennzahl die bewusst Eigentumsstruktur-Neutral gehalten ist[1] und darauf hinweist, dass man zu niedrige Erlöse oder zu hohe Kosten hat und behauptest dann, dass "Das Business ist nicht schlecht, sondern massiv unterkapitalisiert" ist. [1] Ganz abgesehen davon, das Ebitda schon eine sinnbefreite Kennzahl ist.