OliverWendellHolmesJr

Nein, genau andersherum: Die Risikoverteilung der Altersversorgung wurde von Defined Benefit (Zinsrisiko trägt der Arbeitgeber) zu Defined Contribution (Zinsrisiko trägt der Arbeitnehmer) umgestellt. Diese Umstellung hatte bilanzpolitische Vorteile (Einmaleffekte und Bilanzstruktur) und Risiken bei den Kosten, da die historische Erfahrung solcher Umstellung ist, dass Defined Contribution für den Arbeitgeber langfristig nicht günstiger ist als Defined Benefit. Um einschätzen zu können, ob die Forderung von 850 EUR auf 1.800 EUR angemessen ist wäre für mich mal interessant, wann sie das letzte mal angepasst wurde. Wenn sie seit der Umstellung nicht angepasst wurde. Es gibt immer mal wieder Urteile in denen Teile der diversen Tarifverträge zitiert werden.

Das ist so nicht richtig, die EU-Kommission hat die Auflage an die Refinanzierung/Kapitalerhöhung daran geknüpft, dass der Konzern sein negatives Eigenkapital abbaut bevor er Incentive-Programme auflegt. Damit sollte verhindert werden, dass die Mittel aus der Refinanzierung/Kapitalerhöhung an die Fluggesellschaften fließt und der Konzern weiterhin ein negatives Eigenkapital ausweist. Das hat die Flughafengesellschaft geschafft. Die Auflage ist auch richtig gewesen. -den Bau verpatzt Das müssen sich die Berliner und Brandenburger schon selber in Stammbuch schreiben. Das können sie nicht dem Bund und "anderen" Akteuren in die Schuhe schieben. Die Idee im Berliner Rathaus, besser in der Lage zu sein einen Flughafen zu bauen als die Bauindustrie war eine mutige (oder dumme) Entscheidung. Die folgende Idee, im Bauprozess kontinuierliche Veränderungen an der Substanz vorzunehmen ebenso. -die Rahmenbedingungen in Deutschland generell zu teuer. Das ist richtig, zum Teil aber auch im Einflussbereich der beiden Landesregierungen sondern brav das ADV-Lied trällert, dass wir mit FRA/MUC überversorgt sind Ich würde mich jetzt sicherlich nicht als Lufthansa-Jubelperser einordnen, sehe es aber auch so, dass zwei Hubs für Deutschland eigentlich zu viel sind. Das Problem ist, das beide nicht groß genug sind um diese Rolle komplett zu füllen. dass der Bund (BMV) auch Gesellschafter der FMG ist, dort den Ausbau zum Hub bzw. Neubau des Airports mit Steuergeldern massiv unterstützt hat Es war eine andere Zeit, es wurden zusätzliche Hub-Kapazitäten benötigt. München hat sich angeboten, während andere Regionen, ... Schweigen wir darüber. Die Bereitschaft auch in Berlin Kapazitäten bereitzustellen, die überdimensioniert war und einer Fluggesellschaft ein Hub ermöglicht hätte war da.

Bei steigenden Zinsen zu refinanzieren ist kaufmännisch nicht zu Ende gedacht. Bei steigenden Zinsen zu verkaufen auch nicht. Würde ich sagen. Aber ich bin ja kein Schwätzer der bei der Berlinskaja Prawda angestellt ist um ein imaginäres Bild vom benachteiligten Osten gegen schmierige Kreml-Dollar in die Welt zu tragen. Das ist ein schwacher Artikel - voller sinnfreien Worthülsen. Zwei Beispiele: Dass es sich dabei längst um ein verstaatlichtes Konstrukt handelt - der Flughafen Berlin war immer ein staatliches Produkt. Die öffentlichen Schulden in Bankkredite umzumünzen. Bankkredite sind auch Schulden.

Die Zahlen werden unregelmäßig veröffentlicht. Das US-Verkehrsministerium sagt für die internationalen Zahlen, das sie sechs Monate später vorliegen. Also würde ich die Zahlen für die Monate März bis Juni 2025 derzeit nicht interpretieren.

Das ist nicht im Vertrag sondern in einer Anlage geregelt. Und die Interpretation, das Hamburg nur für Etihad und nicht für alle UAE-Gesellschaften gilt ist seit Air Berlin / Etihad in der Welt, hat aber gerichtlicher Überprüfung nicht standgehalten. Und das zurecht, mit welcher Begründung sollte Hamburg nur für Emirates zugänglich sein. (Die Geschichte mit dem Airbus-Deal greift hier nicht - muss man gar nicht diskutieren.)

Excel kann mittlerweile mit großen Datenmengen umgehen (Mir ist Excel in die Knie gegangen als die Festplatte nichts mehr hergegeben hat). Und Daten wie die T-100 in PowerQuery aufbereiten und dann über Pivot auswerten gibt schöne Ergebnisse ohne Aufwand. Leider bekommt es Destatis in Deutschland nicht hin, die Daten ähnlich gut aufzubereiten. Zieht sich tatsächlich sehr deutlich durch alle Stichproben Eventuell sind die Zahlen für Mai/Juni noch nicht final. Allgemein sind die internationalen T-100 Daten mit sechs Monaten Verzögerung veröffentlicht. Das bei besserer Konjunktur die Inlandsflugnachfrage steigt mag sein, aber dass es Inlandsverbindungen nachhaltig stärkt glaube ich nicht. Auch in Ländern mit besserer Konjunktur sind Ultrakurzstrecken auf dem Rückzug. Dafür gibt es zu viele Trends gegen Ultrakurzstrecken. Größer werden Flugzeuge > Nicht nur die Sitzplatzanzahl sondern auch die Tatsache, dass die Flugzeuge auf Flugstrecken > 2.000 km optimiert sind Verändertes Reiseverhalten > Videokonferenzen haben zu einem Rückgang von Tagesreisen geführt, bei Reisen über zwei und mehr Tage ist die Bahn trotz ihres Niveaus eine zeitliche und preisliche Alternative und sie wird zunehmend interessanter.

Air France fliegt aktuell nur zwei mal täglich (wenn ich das richtig sehe) und hat vermutlich die Reisenden mit Ziel Paris fast komplett an TGV/ICE verloren. Ziele die von Air France / KLM nicht über AMS erreicht werden können dürften für STR marginal sein. Wäre überraschend, von Q1 2024 zu Q1 2025 ist die Zahl der Passagier zwischen STR und CDG/AMS um 10 % zurückgegangen. die 215 täglich (oder am Ende nicht mehr täglich) weggefallenen Transatlantik-Sitzplätze über AMS und CDG wegschaufeln würde. Oder SkyTeam hat sich entschieden, den Markt zu verkleinern und hat die Sitze ersatzlos wegfallen lassen.

Womit man den Sinn eines integralen Taktfahrplans zerstört. Die OEBB hat zur vollen Stunde in Klagenfurt und in Graz Umsteigeknoten. Verlängert sich die Reisezeit zwischen den beiden Städten fliegt der Fernverkehr an einer der beiden Städte aus dem Knoten und Umsteiger müssen knapp eine Stunde auf ihren Anschluss warten. Daher die Entscheidung aktuell, der Flughafen Graz benötigt keine Fernverkehrsanbindung. Er ist über den Hauptbahnhof und die S-Bahn erreichbar.

Die britische Regierung hat den Neubau der nördlichen Start-, Landebahn am Flughafen Gatwick genehmigt. Damit sollen bis zu 70.000 zusätzliche Flüge im Jahr ermöglicht werden. Mit dem Neubau wird die Startbahn um 12 Meter in den Norden verschoben und ermöglicht Starts für Flugzeuge bis zum Airbus A321, zusätzlich werden Rollwege gebaut und die Terminals erweitert. Auflagen sind unter anderem erweiterter Lärmschutz und ein Modal Split von 54 % öffentliche Verkehrsmittel. Nach Luton die zweite Flughafenerweiterung im Großraum London der aktuellen Regierung. Auch die Erweiterung von Heathrow ist weiterhin im Genehmigungsprozess. https://www.bbc.com/news/articles/c9v7rz24z23o https://www.theguardian.com/uk-news/2025/sep/21/gatwick-given-green-light-for-22bn-second-runway-plan

Gut für Eurowings einen Geschäftsführer mit guten Verbindungen in die Politik zu haben, schlecht für die FDP wenn ein Politiker des sozialliberalen Flügels seine Zukunft außerhalb der Politik sucht. [Aber auch schlecht für den Standort Deutschland da es ein sinnvoller Gegenentwurf zu der derzeit vorherrschenden Politik der Günstlings-Privilegierung ist.]

Nur war das kein Planungsversagen sondern eine Abwägung ob der Stundentakt Klagenfurt-Graz-Wien mit festen Knotenzeiten fürs gesamte Bahnnetz wichtiger sind als die Fernverkehrsanbindung des Flughafen Graz. Kann man mit Luftfahrt-Brille anders sehen. Keine Ahnung wie teuer es gewesen wäre, die Strecke Graz-Klagenfurt noch zu verbessern um die fünf Minuten, die man für den Halt benötigt herausfahren zu können, sofern bei 200 km/h überhaupt möglich. Das ist auch eine Frage, die bei der Realisierung des Deutschlandtakts für alle Flughafen-Bahnhöfe außer Frankfurt/Flughafen beantwortet werden muss.

Das geht ja auch anderen Standorten/Regionen - die deutlich größer sind. Die gute Hubanbindung bezieht sich ja vor allem auf Wien. Das die Anbindung ein Ablaufdatum hat darf mit Inbetriebnahme der Koralmbahn nicht überraschen. Infrastrukturprojekte wie die Koralmbahn haben den - meines Erachtens sinnvollen - Effekt, sehr kurze Flüge unattraktiv zu machen. Aber auch den Effekt, kleine- bis mittelgroße Flughäfen unattraktiv zu machen, siehe Köln/Bonn dank der Schnellfahrstrecke.

Seit 2017 gibt es zwischen Lufthansa/Swiss/Austrian und Singapore Airlines ein JV für den Verkehr zwischen Deutschland/Österreich/Schweiz und Singapur/Malaysia/Australien. Innerhalb dieser Märkte treten die beteiligten als ein Anbieter auf. Damit hat Lufthansa ein Mitspracherecht an Strecken innerhalb dieser Märkte und kann, wenn es ihren Interessen widerspricht, die Streckenaufnahme verhindern untersagen. Ein klassisches Beispiel, wie diese Vereinbarungen als Wettbewerbsbeschränkung funktionieren. Die Wettbewerbsbehörden sollten diese Vereinbarung in Zukunft nicht mehr genehmigen.

Warum da jetzt noch einmal ein Thema aufgemacht wird, kann ich nicht so ganz erfassen. Die beiden Anwälte wollen Werbung für sich machen. Und Aerotelegraph bietet eine Plattform. Immer noch besser als ChatGPT einen Artikel schreiben lassen - wobei der letzte Satz im Nirgendwo endet. ich hatte übersehen, daß das alt ist, und beim Lesen auch nicht das Alter gecheckt. Der Artikel ist von gestern oder mit dem gestrigen Datum neu publiziert worden.

Und es geht wohl weiter mit den Verspätungen bei der Boeing 777-X. Bloomberg und The Air Current berichten, das Kelly Ortberg am 11.09. auf einer Investoren-Veranstaltung davon gesprochen hat, das sie bei der Zertifizierung zurückfallen.